Дмитрий Атбашьян

Часть 16

9 марта 1993 г, ровно через 6 месяцев после ареста, Д. Атбашьян вышел на свободу. В этот же день, вернувшийся к руководству Правительством Армении Г. Багратян, с кем в 1992 г. начинались рыночные преобразования ГА, подписал Постановление Правительства № 89 “О совершенствовании структуры управления ГА РА”.

Этим постановлением ГУА РА преобразовывалось в ГУГА РА – Главное управление гражданской авиации Республики Армения. Но дело не в удлинившемся названии, а в сути преобразований, вводимых в организационную структуру гражданской авиации. Им полностью восстанавливались прежние жесткие, вертикальные связи в ее управлении. Вновь восстанавливался принцип единоначалия, и вся полнота прав единоначальника вмешиваться во все стороны жизни всех авиапредприятий, подразделений и служб. 

Тем самым осуществлялся фактический возврат к пресловутой “административно-командной системе”, против которой так ратовал еще только год назад Г. Багратян. А фигура единоначальника ГУГА РА, чем более криминальная, тем лучше подходила властям, основной целью которых на многие годы стала задача растаскивания всех материальных и финансовых ценностей, созданных и создаваемых в авиации поколениями авиаторов.

Таким образом, оборотной стороной этого постановления стало фактическое восстановление полной свободы для “централизованных” злоупотреблений и откровенного воровства череде проходимцев, возглавлявших ГУГА РА в дальнейшем.  Вот их список:

Шаген Петросян – 03.12.1993 г.-28.10.1996 г.
Вагаршак Мнацаканян – 30.10.1996 г.-24.10.1998 г.
Вячеслав Яралов – 08.10.1999 г.-04.08.2000 г.
Оганес Ерицян – (Вновь. Ценный кадр!) – 04.08.2000 г.-02.08.2002 г.
Самвел Маргарян – 02.08.2002 г.-04.05.2004 г.
Артем Мовсесян – 04.05.2004 г.- 07.06.2016г. Обладая финансово-ревизионным опытом “проверок” ГУГА РА, он оказался наиболее изворотливым и долгоиграющим махинатором.

Все они работали под покровительством криминальной “крыши” – того, или иного “авторитета” от власти.

С 24.10.1998 г. до 08.10.1999 г. ГУГА РА возглавлял Исаак Сейранян, запомнившийся всем своими попытками сделать что-нибудь полезное для дела и авиаторов, с кем его связывали многие годы совместной работы.

Однако благополучию этой системы могла угрожать, чисто теоретическая, возможность вмешательства в эти процессы и авиаработников, возникающая из армянского законодательства о государственных предприятиях, каковыми, согласно Постановлению Правительства № 89 от 09.03.93 г, стали все предприятия и структурные единицы ГУГА РА. Поэтому, вскоре, этот правовой “пробел” в статусе авиапредприятий был устранен. В этих целях, “Армянские авиалинии” были реорганизованы в ЗАО – закрытое акционерное общество, все 100% акций которого принадлежали государству, а весь ее персонал, автоматически, перешел в разряд наемных работников. Этим самым, автоматически, были устранены и эти символические препятствия для новых “хозяев” ГА РА. Автоматически был ликвидирован и Совет – высший орган управления авиакомпании, образованный еще 31.03.1991 г. приказом № 71 МГА СССР, о котором в Постановлении Правительства № 89 просто забыли упомянуть. Теперь персонал “Армянских авиалиний”, уже вполне “законно” и “демократически”, был полностью лишен каких-либо прав влияния на ее судьбу. А новые “хозяева” армянской авиации получили “законное” право распоряжаться государственным имуществом, как своим собственным, а авиационным персоналом, как своими рабами.

Ш. Петросян, например, позволял себе рукоприкладство к подчиненным в своем рабочем кабинете, автомобиле и даже в отношении командира корабля в полете, на глазах посла Франции и других пассажиров. Этот эпизод квалифицируется во всем мире, как нападение на экипаж в полете. Прояви командир корабля (Р. Мелконян) принципиальность, Ш. Петросян оказался бы в тюрьме. Правда, для этого было необходимо произвести посадку в любой стране по трассе (Париж-Ереван), но в Армении он был у себя дома, среди “своих”, таких же как он сам.

Он позволял себе увольнение летчиков прямо в кабине пилотов, или требовал у экипажа, стоя в кабине, исполнять гимн Армении, или требовал арестовать отказавшую ВСУ (вспомогательную силовую установку самолета) за “саботаж”, считая ее своим подчиненным…

Правда, подравшись однажды на перроне, под самолетом, с одним из авиатехников (Камо Аветисян), занятым подготовкой его к вылету, он получил симметричный отпор и был отправлен в нокдаун…

Его “подвиги” вошли во многие авиационные байки и анекдоты, а ведь он считался одним из фаворитов президента Л. Тер-Петросяна.

Новая “рыночная” экономика в действии

Другие его фавориты – Шаген Караманукян – руководитель аппарата президента, Вано Сирадегян – министр внутренних дел, и другие, прославились, как организаторы экономических преступлений против ГУГА РА и ААЛ. Во всех службах, где проходила какая-либо коммерческая или финансово-хозяйственная деятельность, связанная с денежным или материальным оборотом, руками Ш. Петросяна и последующих марионеток, насаждались их люди – откровенные воры, которые выкачивали для своих хозяев миллионные суммы, не забывая и о своих карманах…

Способов было много. Один пример. Поскольку в аэропорту “Звартноц”, в том числе и их стараниями, авиационный керосин стал самым большим дефицитом, для его доставки начали использовать и самолеты Ил-86. Они, за счет ААЛ, заправлялись в Сочи керосином до полного полетного веса и привозили в Ереван в своих баках до 60 т излишнего керосина за один рейс, который затем сливался в склады службы ГСМ. Потом этот же керосин заправлялся в самолеты ААЛ, в том числе, уже через час – в тот же Ил-86, но уже по цене на 100 долларов США дороже.

Мало того, этот же керосин еще и разворовывался по пути к самолету: в Ил-86 регулярно недоливали 3-5, а в Ту-154 – 1,5-2 тонны керосина. В результате, сотни рейсов с пассажирами едва не закончились катастрофами.

В 1994 г. новые руководители летной службы “пошли навстречу” этим ворам и издали указание, не считать за недостачу керосина в баках, если его, по самолетным топливомерам, на Ил-86 на 900 кг, Ту-154 – на 500 кг, а Ту-134 – на 300 кг меньше расчетного по документам.

Тотальное воровство привело ААЛ к нехватке средств на техническое содержание самолетов и закупку запасных частей. В ответ на эту ситуацию было новое указание: в бортовых журналах самолетов замечаний к работе материальной части не писать и сообщать о них сменному экипажу и инженерно-авиационной службе устно, чтобы не оставалось письменных следов. В нарушение всех эксплуатационных документов, был значительно расширен перечень допустимых для полетов дефектов, разрешены полеты без ВСУ и т. п. Самолеты летали с просроченными сроками эксплуатации двигателей и других жизненно важных агрегатов. Несколько раз их останавливали при выполнении рейсов в Москве, во время инспекторских проверок, с сотнями замечаний…

Но все это – другая история. Она приводится здесь лишь для сравнения “деятельности” прокуратуры и властей Армении в 1992 г. и позже, когда у руководства авиацией стали орудовать реальные преступники. Даже пойманные за руку, они с тех пор ни разу еще не побывали за решеткой, откупаясь частью ворованных денег.

Таким образом, прокуратура, как и весь государственный аппарат Армении, сами стали не только местом личного обогащения, но и криминальным инструментом перераспределения, ворованного между собой. А фигура начальника ГУГА РА – транспондером в этой системе.

Все это происходило и во всех других отраслях экономики Армении, органичной частью которой была гражданская авиация.

Основание Национального авиационного союза 10 октября 1999 г.

Пытаясь организовать противодействие продолжающимся разрушительным для авиации процессам, авиаторы Армении, в 10 октября 1999 г, в Русском театре г. Еревана, собрались на первый, учредительный съезд Национального авиационного союза - НАС (позднее переименованного в ассоциацию - НАА), который был зарегистрирован по законодательству Армении, как общественная организация, в качестве юридического лица, 13 декабря 1999 г.

В съезде участвовали около 700 представителей всех авиапредприятий и аэропортов из всех концов Армении. В десятках выступлений была слышна боль за судьбу отечественной авиации и предложения о совместных действиях по ее спасению. Были приняты Устав и Программа НАС, избраны его руководящие органы, опубликовано обращение к местной и международной общественности. Председателем Центрального совета НАС был избран Дмитрий Атбашьян. В последующие дни, в НАС вступили более 1700 авиаторов всех специальностей.

В течение ряда лет, НАС, а затем НАА, пытались доступными методами поправлять ситуацию: предлагались проекты нового Воздушного кодекса Армении, различные проекты по развитию авиации, в особенности легкой, по управлению аэропортами, подготовке персонала и т. д. В СМИ разоблачались преступные действия и планы различных чиновников и просто дельцов. Была даже зарегистрирована новая авиакомпания, которая даже получила сертификат эксплуатанта, тут же закрытый появившимся на арене Ш. Петросяном.

В 2000-ном году был налажен выпуск журнала “Авиация в Армении”, в котором публиковались публицистические, научно-технические, познавательные, исторические и другие материалы.  

29.11.2001 и 19.12.2001 в НАС были рассмотрены, утверждены и переданы Президенту и Парламенту Армении Программа Вывода из кризиса авиакомпании “Армянские авиалинии” - Стратегия, Тактика, Бизнес-план - в реализации которой, в составе специально создаваемой корпорации, согласились принять участие один из крупных в Армении банков (Председатель правления Джаник Джаноян), страховая компания и некоторые другие, причастные к авиации предприятия.

Однако судьба ААЛ уже была предопределена.

Роль президентов Армении в разрушении национальной авиации

Но вмешательство администрации президента Л. Тер-Петросяна и ее действия в установлении “нового порядка” в гражданской авиации, мотивация и задачи которого были для многих вначале непонятны, потом оказались откровенно враждебными, ибо, как вскоре стало ясным, имели целью разорить и разрушить ААЛ до основания.

Так, всеми широко обсуждалось в 1997 г. открытие рейса Ереван – Дели – Ереван – Лондон – Ереван на самолете Ил-86. В СМИ оно преподносилось властями, как важное для Армении и ААЛ событие, свидетельство ее успешного развития и роста. На деле все было наоборот. Самолет летал по этому маршруту практически пустым, принося огромные убытки. Как выяснилось впоследствии, он использовался группой дельцов для перевозки из Дели в Лондон каждым рейсом до 40 т. мясной продукции. При этом “свои” люди в ГУГА РА делали все, чтобы максимально ограничить любые продажи на этот рейс и чтобы в кассу ААЛ ничего не поступало…

Большие надежды авиаторы Армении связывали с приходом в феврале 1998 г. нового президента, Роберта Кочаряна. Казалось, он – герой Карабаха и патриот, наведет порядок, и армянская авиация еще сможет воспрянуть.

Однако очень скоро выяснилось, что и он, и его “команда” ничем не лучше предыдущей. Наоборот, если при Л. Тер-Петросяне в гражданской авиации орудовали, в основном, в воровской терминологии, “щипачи” и “карманники”, то теперь ее разворовывание приняло системный и вполне профессиональный характер.

Еще пребывая в должности премьер-министра Армении, в 1997 г, как это видно из его переписки с начальником ГУГА РА В. Мнацаканяном, Р. Кочарян лично определял, какие самолеты необходимы ААЛ – российский Ту-204 от египетской компании M&M или европейский А310.

В. Мнацаканян до авиации занимался полукустарным изготовлением кладбищенских оград. Вскоре к выбору самолета подключились, не менее далекие от авиации, Ш. Караманукян – в то время первый секретарь посольства РА в Великобритании, Т. Ачоян, попавшийся на краже галстука в зарубежном магазине, и другие. В результате их трудов, в Лондоне, 17 марта 1998 г. договор аренды (не лизинга!) самолета А310-200 был подписан.

Примечательно, что 26 марта 1998 г. именно Ш. Караманукян, теперь уже в качестве руководителя аппарата правительства, подписал от имени Р. Кочаряна в Ереване первое распоряжение, связанное с реализацией подписанных в Лондоне документов и вскоре этот самолет, появился на эксплуатации в ААЛ.

Тот же Ш. Караманукян в дальнейшем продолжал свою вредоносную работу по разворовыванию и банкротству ААЛ.

Договор аренды самолета был составлен таким образом, что в гарантию за выполнение своих договорных обязательств, ААЛ открыли в Европе депозит в сумме 1 млн. долларов США (!), а стоимость аренды летного часа была завышена, в сравнении с аналогичной арендой А310 в ОАО “Аэрофлот”, в 2 раза. Все остальные условия договора также не соответствовали ни мировой практике, ни рыночным ценам и были кабальными для ААЛ.

В результате, самолет А310-200, приносивший всем авиакомпаниям, где он эксплуатировался, прибыль при высоком уровне рентабельности, оказался в ААЛ убыточным настолько, что доходов от работы всего остального парка самолетов едва хватало для покрытия этих убытков. Вся сделка по его аренде откровенно выглядела как высокотехнологичная, легальная схема отъема денег ААЛ и ее разорения.

Национальная авиационная ассоциация (НАА), общественность Армении, пытались спасать ААЛ, работавшей до появления А310 все еще прибыльно, с высокими финансовыми показателями. В этих целях, Д. Атбашьян, не раз, письменно и устно, обращался в администрацию президента и правительство, выступал в прессе и на телевидении. Но безуспешно.

Прекращению разрушительного для ААЛ договора аренды А310-200 помог он сам – самолет. Дело в том, что практически с первого дня его появления в Армении эксплуатация А310 сопровождалась многочисленными отказами в работе его основных систем и двигателей.  За короткий срок на этом самолете произошло несколько таких опасных отказов материальной части, каких никогда не было в ГУГА РА, а во всем СССР – лишь считанные случаи за всю историю. Среди них – несколько случаев разгерметизации самолета в полете, с кровью из ушей пассажиров, разрушение остекления кабины, опасные отказы авиадвигателей, с разрушением их турбин…

Некоторые из них не закончились тяжелыми авиационными происшествиями только благодаря высокому профессионализму летных экипажей ААЛ, прошедших большую школу и успешно переучившихся на А310.

Разрушение турбины двигателя в полете имеет особую опасность из-за возможных повреждений топливных баков, других жизненно важных узлов и пассажирской кабины самолета ее осколками, разлетающимися с огромной кинетической энергией. И трагического исхода полетов в обоих случаях не произошло только благодаря невероятному везению, мастерству летчиков и хладнокровию командира корабля Мирана Хачатряна.

Как раз после второго такого происшествия самолет и был досрочно возвращен владельцу.

Но к тому времени, “дело было сделано”, и от банкротства ААЛ отделяли еще несколько других афер, а также небольшие формальности и обманные маневры для успокоения авиаторов и общественности.

Таким образом, в глазах армянских авиаторов первые два президента Армении показали себя ниже лидеров афганских талибов, которые, при всей своей дикости, сохранили свою “Ариану” – национальную авиакомпанию…

Миран Хачатрян

Для полетов на А310-200 в Европе прошли переподготовку 14 пилотов, 24 бортпроводника и 14 лиц наземного персонала. Это был для армянских авиаторов первый опыт освоения западной авиатехники, требовавший, кроме всего прочего и знания английского языка.

Возглавлял эту группу М. Хачатрян, сумевший в тот сложный период тотального упадка экономики, нравственных ценностей, дисциплины и порядка в авиации и всей страны, собраться, организовать других и пойти вперед в своем профессиональном росте.

Имея опыт работы в конце 1980-х годов командиром летного отряда самолетов Як-40, Ан-2 и вертолетов, командир корабля Ту-154, выпускник Ленинградской академии ГА, грамотный пилот и методист, он добился уважения не только своих авиаторов, но и различных международных инспекций, контролирующих летную эксплуатацию самолетов А310, А319, А320 в Армении. 

С именем М. Хачатряна связана и история попытки угона в Турцию, в январе 1983 г, самолета Як-40 террористом Якименко, угрожавшим взорвать самолет бомбой с хлоридом гидразина, если не будут выполнены все его условия. 56 минут продолжался этот полный драматизма полет, в котором экипаж под руководством проверяющего М. Хачатряна, в составе командира корабля В. Саркисяна, второго пилота М. Ефремяна, бортмеханика А. Айвазяна - проявил исключительное мужество и находчивость. 56 минут хрупкая, маленькая стюардесса Долорес Казарян практически в одиночку вела психологическую - и не только! - схватку с террористом в полете, а потом продолжила драку с ним, здоровенным детиной, и после посадки самолета в Ленинакане, пока самолет не покинули все пассажиры и экипаж.

Д. Атбашьян все это время из зала управления полетами, сидя перед экраном радиолокатора, руководил этим самолетом и всей антитеррористической операцией. За 56 минут аэропорт Ленинакана был закамуфлирован под турецкий Карс, вся боевая техника с его перрона была передислоцирована на дальний от направления посадки край аэродрома и зарыта камуфляжной сеткой, на встречающем самолет УАЗ-469 установлен турецкий флаг.

По завершению всей этой подготовки и при пролете очередной речки, по указанию Д. Атбашьяна, Д. Казарян, показывая на эту речку, убедила террориста, что это пограничный Аракс и они уже подлетают к Карсу.

Все было хорошо до момента, пока террорист не увидел на фуражке встречающего пограничника красную звездочку, понял, как его обманули и кинулся обратно в самолет. Следом за ним туда влетела и Д. Казарян...

Владимир Макаров

Самых добрых слов заслуживает и Владимир Макаров, проделавший то же, что и М. Хачатрян, но в инженерно-авиационной службе.

В дни, когда пишутся эти строки, М. Хачатрян возглавляет летное, а В. Макаров – инженерно-авиационное подразделения единственной в Армении, полнофункциональной авиакомпании “Армавиа”.

На первом снимке: А310 ААЛ