Дмитрий Атбашьян

Часть 17

Агония ААЛ продолжалась до весны 2003 г.

В результате закулисных сделок в 2003 году в Армению пришла авиакомпания “Сибирь”, которая вместе предпринимателем Михаилом Багдасаровым стала собственником авиакомпании “Армавиа”. Очень скоро новой авиакомпании были переданы большинство коммерческих прав ААЛ, в том числе и наиболее прибыльные рейсы на московском и европейском направлениях.

“Сибирь” в Армении вела колонизаторскую политику. Зарабатывая на ее рынках солидные деньги, она не несла здесь практически никакой социальной ответственности, не тратилась на развитие материально-технической базы “Армавиа”, внедрение современных информационных технологий и даже основную часть работы по учету и отчетности “Армавиа” организовала в Новосибирске, куда отвозила для обработки все отчеты о рейсах и другую документацию. После ухода из Армении (2005 г.), она оставила здесь лишь несколько договоров аренды самолетов, арендованные же помещения, несколько десятков устарелых компьютеров, запущенный учет и кучу проблем, а “Армавиа” в целом – на положении одной из, так называемых, “бумажных авиакомпаний”.

ААЛ же, оставшись без доходных рейсов, разорилась окончательно и 26 марта 2004 г. было объявлено об ее банкротстве.

Вот как описывал закат ААЛ экономический еженедельник, газета “Деловой экспресс” №39 (597) в октябре 2004 г. в статье “Кто ответит за долги “ААЛ”?

“За долги компании “Армянские авиалинии”, которая в настоящее время находится в процессе ликвидации, ответственна своим имуществом лишь сама компания, а не правительство Армении (и это при том, что правительству принадлежали все 100% акций ГЗАО ААЛ!).

Об этом заявил председатель Хозяйственного суда Армении Ованес Манукян. По его словам, в настоящее время правительство расследует дело "Армянских авиалиний", которое в законном порядке поступит в суд.

О. Манукян исключил также преднамеренную ликвидацию компании с целью “кинуть” его кредиторов. “За свои долговые обязанности должно расплатиться своим имуществом государственное закрытое акционерное общество “Армянские авиалинии”, а не государство”, - отметил О. Манукян и на вопрос о том, хватит ли имущества компании, чтобы покрыть его долги, риторически отметил, что “в этом случае – беда”.

Отметим, что общий долг признанного Хозяйственным судом Армении весной 2004 года банкротом армянского национального авиаперевозчика ГЗАО “Армянские авиалинии” составляет 20 млн. долларов. Против компании в общей сложности представлено порядка 150 мелких и средних исков. Самый крупный из них - иск “Международного аэропорта Армении “Звартноц” в 6 млн. долларов. Долг же компании российским аэронавигационным организациям составляет 2 млн. 681 тыс. долларов”…

...В результате всего этого, сотни летчиков, инженеров и техников, оказались выброшенными на улицу, даже не получив расчет с ними за их годовую зарплату. С теми, кто еще недавно участвовали в ликвидации последствий Спитакского землетрясения, спасали сумгаитских и бакинских беженцев, с теми, без которых была бы невозможной победа в Карабахской войне…

Аэропорт “Звартноц” в концессионном управлении

Расправившись с ААЛ, власти принялись за аэропорт “Звартноц”.

В результате закулисных встреч и переговоров, 22 сентября 2001 г. с Эдуардо Эрнекяном – аргентинским магнатом, был подписан “Меморандум о взаимопонимании” по передаче аэропорта “Звартноц” контролируемой им компании “Корпорасион Америка” в концессионное управление. 17 декабря 2001 г. эта передача была закреплена договором с Правительством Армении.

Акт приема и сдачи имущества аэропорта в концессионное управление сроком на 30 лет был подписан 08 июня 2002 г. В управление Эрнекяну были переданы и все наземные технические службы аэропорта “Звартноц”, кроме системы аэронавигации.

При этом Национальное собрание Армении приняло пакет законодательных поправок, предоставляющих Э. Эрнекяну ряд налоговых и таможенных льгот.

В частности, предоставлено право на осуществление на территории аэропорта любой лицензированной деятельности и передачи лицензии другим юридическим лицам. Внесены изменения в закон об игорных домах, которые позволят открыть казино на территории аэропорта. Одобрены предложенные правительством изменения в таможенном кодексе, предполагающие возможность создания на территории аэропорта зоны беспошлинной торговли.

Как об этом сообщали в то время официальные СМИ, “предоставление Эрнекяну льгот призвано обеспечить возможность получения прибыли из источников, не связанных напрямую с авиацией – это необходимо для гарантий возврата вложенных средств”.

Между тем, простой расчет в то время показывал, что “Звартноц” работает прибыльно и в эрнекяновских “инвестициях” и “услугах” не нуждается.

Кроме того, начиная с 1992 г, поступали и другие предложения по кредитованию работ для модернизации аэропорта от японских, южнокорейских, европейских компаний и организаций. Эти предложения содержали гораздо более привлекательные, чем от Э. Эрнекяна, банковские условия и не требовали никаких ответных льгот.

К тому же, в соответствии с практикой ICAO, в части V “Аэродромы и аэропорты” Образца Воздушного кодекса (Проект ICAORER 01/901), в Статье 15, пункте 5 записано:

“Аэродром  может  эксплуатироваться  общественным  предприятием  или  гражданином (Государства) или корпоративной организацией, которая имеет основной бизнес на территории (Государства)”.

В случае с концессией “Звартноца”, это положение было грубо нарушено, ведь основной бизнес Эрнекяна находился в Аргентине. Тем более что там Э. Эрнекян, в то время, за нарушения законов Аргентины, находился под уголовным преследованием и ему грозил арест.

Но вскоре, после вступления в права концессионера “Звартноца” и декларирования в СМИ его баснословных “инвестиций” в капитальный ремонт ВПП (взлетно-посадочной полосы) аэропорта, в суммах, превышающих строительство с “нуля” двух новых ВПП, Э. Эрнекян вновь стал в Аргентине респектабельным, сказочно богатым предпринимателем и землевладельцем.

Одновременно он “осчастливил” Армению и тем, что вначале дал разграбить, а затем закопал в собственный фундамент совершенно новое здание учебного центра, с гостиницей и спортивным залом, стоимостью более 4,5 млн. советских рублей (около 7 млн. долларов США по тогдашнему курсу).

Тогда же были введены и, печально известный, уникальный, “налог на воздух” в 10000 драм Армении с каждого вылетающего пассажира, и поборы за пользование, бесплатных во всем мире, багажных тележек, и плата за парковку автомобилей и непомерные цены на все услуги, питание в буфетах, товары в киосках и т.д…

А с помощью грабительских цен за аренду каждого квадратного метра в аэропорту и АВК, в строительство которых он не вложил ни копейки, оттуда были изгнаны и офисы авиакомпаний, и все прежние предприниматели, оставив только “своих”.

Но основной источник сверхприбылей Э. Эрнекяна – неоправданно высокие цены на все виды аэропортовых услуг для самолетов всех авиакомпаний, использующих аэропорт “Звартноц”.

В таблице ниже, по состоянию на середину 2009 г, приведена, в сравнении с другими аэропортами, стоимость аэропортовых услуг для самолетов А320:

Естественно, больше всего страдала от такой стоимости услуг в “Звартноце”, базовая авиакомпания “Армавиа”, ведь все ее рейсы начинались и заканчивались здесь, в то время, как для всех остальных, полеты сюда составляли лишь небольшую долю от всех других, выполняемых ими рейсов. В результате, относительные цены на авиабилеты “Армавиа” – были одни из самых высоких в мире. И это для одного из самого небогатого в мире населения.

О проблемах “Армавиа” в “Звартноце” подробнее сказано ниже.

Кроме всего этого, в концессионном договоре содержится запись о запрете в признании, в качестве международного, любого другого аэропорта, кроме “Звартноца”, в радиусе 250 км. Хорошо, что аэропорт Тбилиси находится в другом государстве! Это привело к тому, что более 15 лет, аэропорт Гюмри в 130 км от Еревана, специально для этого развивающийся, не мог служить запасным аэродромом всем, прилетающим в Армению самолетам.

В результате, за эти годы, тысячи самолетов всех авиакомпаний, включая “Армавиа”, бывали вынуждены уходить, по метеоусловиям, на запасные аэродромы в Минеральные Воды, Сочи и даже за 1200 км в Симферополь. Когда же зимой 2004 г. “Армавиа” вдруг начала использовать “Гюмри” для приземления своих самолетов, при закрытом наглухо “Звартноце”, команда Э. Эрнекяна организовала против нее бешеное противодействие.

Выбирая, в качестве запасных аэродромов, дальние аэропорты вне пределов Армении, самолеты всех рейсов не только вынужденно перевозили в своих баках излишнее топливо, что уже само по себе приводит к его перерасходу, но и перерасходовали его на ненужные перелеты.

Только по этой причине, не считая неудобств для авиапассажиров, всем авиакомпаниям вместе был нанесен, в угоду корыстных аппетитов Э. Эрнекяна, многомиллиардный ущерб, покрытый, в свою очередь, по понятным причинам, из карманов пассажиров…

Не остались в накладе и его покровители, а заодно и партнеры по бизнесу в руководстве Армении, ставшие владельцами фантастических состояний…

Обзор развития рынка авиаперевозок в Армении

До развала СССР, годовой объем пассажирских авиаперевозок в Армянском управлении ГА достигал 2,5 млн. человек, пассажирооборот – более 5,5 млрд. пассажиро-километров (“пкм”), а общий объем авиаперевозок на собственном парке воздушных судов составлял более 500 млн. тонно-километров (“ткм”), что превышало показатели Турции и Ирана, вместе взятых.

Объемы и динамика изменения воздушных перевозок авиакомпании “Армянские авиалинии” до распада СССР

В Армянской ССР полный объем рынка воздушных перевозок всеми авиакомпаниями – отечественными и зарубежными, составлял около 9,2 млрд. пкм и 800 млн. ткм. При сохранении половины тогдашних темпов развития, этот рынок мог бы достичь к 2009 г. 16 млрд. пкм, 1,3 млрд. ткм и стоимости около 1,5 – 1,8 млрд. долл. США.

Кроме того, дополнительно перевозилось до 80-100 тыс. тонн в год промышленной и аграрной продукции. Однако, в связи с отсутствием парка собственных грузовых самолетов, около 75% этих перевозок выполнялось на привлеченных самолетах.

Развал СССР привел к необратимым количественным и качественным изменениям в новой структуре авиаперевозок в Армении.

Из них выпали, так называемые, “командировочные” - представители различных предприятий, которые вылетали в смежные предприятия во все концы СССР для урегулирования различных вопросов, оставшихся в результате недоработок Госплана СССР. Эти пассажиры летали за счет бюджетов своих предприятий и, после остановки этих предприятий, этот поток пассажиров тоже остановился. Они составляли до 40% от общего количества пассажиров.

Одновременно сократилась и общая платежеспособность населения.

Около 15% от общего пассажирооборота всех авиакомпаний, летавших в Армению в советское время, до 800 000 человек, составляли туристы. Из них 150 000 человек прибывало из-за границ СССР. 30-40% из советских туристов прилетали по бесплатным, профсоюзным путевкам. Эта категория пассажиров также выпала из рынка.

Аналогичные трансформации претерпел и рынок грузовых авиаперевозок.

Свою долю, около 25%, в снижение объемов и доходности авиаперевозок внес и неграмотный, корыстный менеджмент.

В результате, начиная с 1991 г, пассажирские и грузовые авиаперевозки в Армении начали резко сокращаться. Однако, к 1997 г. объемы авиаперевозок все еще были относительно большими и ААЛ продолжала приносить прибыль, достигавшую 25% бюджета Армении. Сохранялись и возможности ее развития по позитивному сценарию, с опорой на собственные ресурсы и с сохранением кадрового потенциала.

География маршрутов авиаперевозок

Сегменты географии рынка воздушных сообщений Армении в общем рынке перевозок всеми авиакомпаниями, выполняющими полеты в Армению, в 2005-2006 гг. показаны на приведенной ниже диаграмме:

Эти полеты выполнялись на основании соглашений о воздушном сообщении между Арменией с другими странами показанными в таблице ниже:

 

Как видно из приведенных таблиц и диаграмм, в Армении после 1996 г. продолжалось падение объемов авиаперевозок, но начиная с 2001 г. наметилась тенденция к их росту.

В то же время, эти таблицы и диаграммы отражают общее состояние рынка неполно, поскольку неудовлетворительный менеджмент, ошибки в технической и экономической политике в те годы, привели к дополнительным потерям объемов перевозок и передаче значительной части собственного рынка иностранным авиаперевозчикам.

Помимо традиционно больших перевозок в направлении Москвы, достигающих и в 2006 г. 40% от их общего объема, возросли также авиаперевозки в направлении "стран дальнего зарубежья", которые прежде были почти полной монополией "Аэрофлота" СССР, резко увеличившись как в абсолютных показателях, так и в долевом отношении.

Главное фото: Фотолур