HY RU EN
Asset 3

Загрузка

Нет материалов Нет больше страниц

Не найдено ни одного докуметна по Вашему запросу

“Армавиа”, “Звартноц” и “ARMATS”

Дмитрий Атбашьян

Часть 20

“Армавиа” после авиакатастрофы

Как развивались события в “Армавиа” после майской авиакатастрофы хорошо видно из доклада ее генерального директора Н. Беллуяна на очередном собрании коллектива по итогам 3-го квартала 2006 г. (извлечения):

“…В летной службе продолжалась работа по повышению уровня профессиональной подготовки и квалификации наших летчиков. Еще одна группа пилотов закончила переучивание на самолеты А-320. Продолжается работа для получения нашими экипажами допуска к полетам по метеорологическому минимуму II категории ICAO. Регулярно проводятся тренировки на комплексных тренажерах самолетов А-320 за рубежом. Полным ходом идет работа по приобретению и внедрению в работу по профилактике безопасности полетов самых современных технических средств и технологий FOM. Президент нашей авиакомпании не жалеет средств на эти цели и весь летно-методический сектор работы в летной службе пополняется новыми специалистами и продолжает интенсивно развиваться. Это отмечают и прибывающие с проверками в службу международные эксперты.

Трагедия с самолетом А-320 3 мая в Сочи глубоко затронула чувства как всего коллектива авиакомпании, так ее летную службу... Здесь проведены и проводятся дополнительные, профилактические мероприятия, в том числе рекомендованные специалистами МАК и других зарубежных организаций.

...У нас все еще модно сводить их причины к “тяжелому наследству”, оставшемуся нам после “развода с “Сибирью”. Но уже пора брать ответственность за них и на себя...”

Этот доклад готовил Д. Атбашьян, принятый к тому времени на работу (после многих лет безработицы) в “Армавиа” в качестве советника генерального директора.

В меру своего влияния, он сделал все для вооружения летной службы средствами объективного контроля и профилактики безопасности полетов AirFASE – Aircraft Flight Analysis & Safety Explorer (FOM), организовал использование системы, в том числе, и в целях контроля фактического веса коммерческой загрузки самолетов, топливной эффективности полетов и других качественных показателей полетов.

С самого начала он начал работу над тем, чтобы привести всю деятельность “Армавиа” в соответствие со стандартами IATA. А таких стандартов тогда было около 900. Он участвовал в прохождении “Армавиа” аудита на соответствие этим стандартам по специальной программе IOSA. В этих целях, для прибывшей комиссии от IATA, ему пришлось даже написать недостающие ПЭВС - Правила эксплуатации воздушных судов в ГУГА РА за него и от его имени...

Он инициировал работу по внедрению электронных продаж авиабилетов через вновь создаваемый интернет-сайт авиакомпании, внедрял систему электронного документооборота, а также учета роста и движения кадров, разрабатывал планы и проекты развития авиакомпании.

Вернувшись к предложениям Госдепа США 1992 г, он, в том числе, разработал и проект открытия прямого воздушного сообщения Еревана с Лос-Анжелесом по кросс-полярному маршруту. Проект включал в себя инженерно-штурманский расчет полета и бизнес план.

Постепенно, стало расти и доверие к авиакомпании у населения и клиентуры как в Армении, так и за ее пределами. Начался рост объемов перевозок, стали улучшаться качественные показатели и показатели эффективности работы.

В 2008 г. авиакомпания “Армавиа” прошла европейский аудит на безопасность полетов и получила соответствующий международный сертификат.

“Армавиа” - новые вызовы

Однако международные аудиторы, наряду с успехами, подмечали в руководстве компанией и тревожные симптомы. В одном из актов аудиторов, еще в 2007 г. отмечалось, что зачастую стратегические решения в авиакомпании “принимаются не на основе расчетов, а на основе эмоций”. Постепенно здесь развилась чехарда со сменой типов эксплуатируемых воздушных судов, сопровождаемая и кадровой чехардой. За этой чехардой не поспевала система контроля и профилактики безопасности полетов, с таким трудом налаженная после сочинской авиакатастрофы. Отсутствует и четкая концепция развития компании, в том числе и по географии полетов, технической, инвестиционной и кадровой политике.

Среди многих работников компании и, в особенности, среди летного состава возникла обстановка неуверенности, приводящая к значительной текучке кадров. Этому способствовал и автократический стиль руководства, проистекающий в том числе и из формы собственности - “Армавиа” является полной собственностью одного человека - М. Багдасарова. Хотя не исключено и наличие некоего теневого собственника(ов). Заключение коллективного договора (которого нет!), выделение коллективу компании (ее профсоюзу) пакета акций в корпоративное владение и пользование, вместе с правом голоса в вопросах стратегии развития, подбора и расстановки кадров помогло бы делу, но, очевидно, это было неприемлемым для М. Багдасарова.

С другой стороны, М. Багдасаров продолжал испытывать все возрастающее противодействие со стороны ГУГА РА не только в реализации своих планов развития “Армавиа”, но и попросту в ее сохранении и присутствии на существующих рынках авиаперевозок. Все его попытки выйти на дальне магистральные маршруты, как это планировалось еще в 2006-2007 гг, окончились безрезультатно: это было невыгодно начальнику ГУГА РА, имеющему здесь личные финансовые интересы.

В результате, “Армавиа” получала лишь 12,5% сумм от продаж на дальних маршрутах, поскольку ей здесь доставалось лишь функция подвозить пассажиров до транзитных аэропортов в России и Европе и ей оставалась лишь выручка от начальных участков маршрутов. Основную же часть доходов уносили “Аэрофлот” (49,5%) и другие иностранные авиакомпании.

12 апреля 2013 г. заканчивался срок монополии “Армавиа” на рынок пассажирских авиаперевозок Армении. На этот рынок могли претендовать и входить в конкуренцию многие другие авиакомпании, как зарубежные, так и зарегистрированные в Армении, но вынужденные оперировать в странах Ближнего Востока и Африки. “Армавиа” пришлось на практике доказывать свою компетентность и конкурентоспособность.

Таким образом, отсутствие конкуренции, некомпетентное и нечистоплотное руководство, закрытость от общества и отсутствие общественного контроля, изоляция коллектива от процессов выбора ориентиров развития и судьбоносных решений, непомерные расходы за использование базового аэропорта, переходящие в откровенные поборы и воровство, коррупция в ГУГА РА и в Армении, при непрерывном усилении давления внешних факторов - все это делало будущее “Армавиа”, как и всей армянской авиации туманным...

О том, как развеялся этот туман - через несколько страниц, ниже.

М. Багдасаров и Д. Атбашьян

С появлением М. Багдасарова на “авиационном горизонте” Армении Д. Атбашьян неоднократно резко, публично критиковал проводимую им техническую, кадровую и социальную политику, ошибки и упущения, которых можно было бы избежать при грамотно поставленной работе и опоре на истинных профессионалов.

Так было, например, при грубой ошибке с принятием на эксплуатацию самолета ATR-42, которая стала понятной М. Багдасарову чуть ли не в день вылета с пассажирами на Москву. Этот вылет был запрещен из Москвы непосредственно перед рейсом, поскольку ATR-42 не был способен обеспечить пролет над Кавказским хребтом с одним отказавшим двигателем. Но об этом задолго до того, как М. Багдасаров начал нести расходы на переподготовку персонала и по аренде самолета, Д. Атбашьян передавал предупреждение через главного штурмана Г. Геворкяна и через СМИ.

Однако, несмотря на полное отсутствие позитивных взаимоотношений, в июне 2006 г. М. Багдасаров, неожиданно предложил Д. Атбашьяну работу в “Армавиа” с солидной заработной платой.

Он же, в августе 2007 г. финансировал 50% дорогостоящей хирургической операции на сердце Д. Атбашьяна, а позже, в июле 2009 г. просил его согласиться на предложение возглавить гражданскую авиацию в НКР, если таковое последует.

Вскоре оно последовало и с 01.11.2009 г. Д. Атбашьян уже работал в НКР, вначале советником премьер-министра, а с 21.07.2010 г. - со дня его основания - начальником Управления ГА при правительстве НКР.

М. Багдасаров - “болельщик” Карабаха, он многое сделал для развития его экономики в целом и авиации, в том числе.

В то же время, для Д. Атбашьяна остались тайной мотивы и обстоятельства его внезапного освобождения от работы в “Армавиа”. Оно последовало ровно через один год после его приема в “Армавиа” - возможно так и планировалось М. Багдасаровым изначально.

Но с другой стороны, это освобождение последовало через месяц после внедрения в штатную программу работы AirFASE (FOM) подпрограммы, разработанной по инициативе и под руководством Д. Атбашьяна и позволяющей по комбинации текущих значений скорости и высоты полета, углов атаки и температуры воздуха вычислять истинный вес самолета.

Сравнение этого веса с указанным в полетных и перевозочных документах, позволяло с высокой точностью определять наличие на борту неучтённого багажа и груза, а вместе с этим и величину “левых” доходов дельцов - организаторов перевозок.

Пробный просчет носителей полетной информации (“черных ящиков”) нескольких десятков рейсов показал, что, среднем, в каждом рейсе было более 2340 кг неучтенного багажа, при цене его перевозки от 6 до 10 USD за 1 кг. Только в одном из рейсов из Парижа было перевезено более 11 т. такого багажа!

Н. Беллуян потребовал, чтобы вся информация по этой теме руководителем службы AirFASE (FOM) А. Саруханяном оставалась конфиденциальной и докладывалась бы только ему, лично.

Знал ли все это М. Багдасаров? Связано ли увольнение Д. Атбашьяна из “Армавиа” с этим, или были другие причины? Осталось неизвестным.

Закат “Армавиа” (в послесловие)

Эти строки пишутся в марте - апреле 2013 г, в дни, когда происходит закат авиакомпании “Армавиа”. “Закат” в прямом и переносном смысле - от глагола “закатывать”.

А главным “закаталой” авиакомпании, естественно, следует признать ГУГА РА во главе с А. Мовсесяном, которые вместе сделали все возможное для уничтожения “Армавиа”, а вместе с ней и всей армянской авиации…

Вновь о “Звартноце”

Аэровокзальный комплекс, действовавший в аэропорту “Звартноц” с 1980 г, с самого начала проектировался под обслуживание внутренних рейсов в СССР.

Поэтому, в нем не предусматривались помещения и технологические линии, необходимые для приёма и выпуска международных рейсов: пунктов пограничного и таможенного контроля, транзитных залов для авиапассажиров без паспортных виз, зон длительного отдыха, беспошлинной торговли и пр.

В то же время все его объемно-планировочные и архитектурные решения были выполнены из расчета возможности относительно простой модернизации комплекса под все требования международной гражданской авиации. В этих целях предусматривалось использовать площади под кольцевой частью здания, что позволяло более чем удвоить полезные площади и создать новые помещения для прибывающих и транзитных авиапассажиров.

Выступающие из “кольца” 7 “накопителей” для пассажиров, прошедших регистрацию на вылет внутренними рейсами, предусматривалось развить в сторону перрона на 15-18 м и оборудовать здесь, за зоной регистрации авиабилетов, недостающие зоны пограничного и таможенного контроля, а также залы - накопители краткосрочного отдыха и беспошлинной торговли. Кольцевое пространство между накопителями предполагалось использовать для обустройства дополнительного “кольца”, расширяющего залы для отлетающих пассажиров и провожающих в сторону аэродромного перрона.

Весь этот проект назывался “Сатурн” и стоил ~60 млн. USD.

С потенциальными инвесторами модернизации “Звартноца” Д. Атбашьян встречался еще в 1992 г.

Но “Звартноцу” было уготовано иное...

Новый пассажирский терминал “Звартноца”. Из публикаций СМИ в Армении

Новый пассажирский терминал международного аэропорта “Звартноц” открылся в Ереване 16 сентября 2011 г. В нем число регистрационных стоек для отлетающих пассажиров увеличено с 21 до 42, а число таможенных пунктов – с 12 до 25, задействованы два транспортера для багажа прибывающих пассажиров вместо одного, работающего в старом аэровокзале, а также киоски самостоятельной регистрации пассажиров – self check.

Площадь нового терминала составляет 34 тыс. кв.м. (в прошлом - 20 тыс. кв.м). Имеются правительственные и VIP залы, раздельные для зон вылета и прилета автомобильные стоянки, площадью более 2 тыс. кв.м.

Общий объем инвестиций в 2008-2011 годах составил $ 160 млн. (прежний обошелся в 35 млн. руб.).

Комплекс спроектирован согласно всем международным нормам, с возможностью ежегодно обслуживать 3,5 млн. пассажиров (в конце 1980-х годов “Звартноц” обслуживал более 5 млн. пассажиров в год).

“Звартноц” является единственным международным аэропортом на Кавказе, соответствующим рейтингу P.

Строительство нового терминала велось в рамках кредитного соглашения между компанией “Международные аэропорты – Армения”, управляющей аэропортом “Звартноц”, и тремя структурами – Европейским Банком реконструкции и развития (EBRD), Азиатским банком развития и Германской корпорации по инвестициям и развитию (DEG).

Собственником компании является нью-йоркская холдинговая компания, 100% акций которой принадлежат гражданину Аргентины армянского происхождения, известному предпринимателю Эдуардо Эрнeкяну.

Но в то же время

Однако ни самые современные строительные и отделочные материалы, ни эффектный внешний вид и интерьеры, технологическое оборудование, удобства для пользователей и персонала, не помогут в будущем компенсировать главную ошибку в принятых объемно-пространственных и планировочных решениях: аэровокзальный комплекс построен по устаревшей, так называемой “линейной” схеме.

Прежняя “кольцевая” компоновка терминала позволяла принимать к своим “причалам” воздушные суда любых мыслимых размеров. Достаточно было лишь отодвигать их от здания терминала вглубь перрона, как длина окружности мест стоянок самолетов вокруг него увеличивалась на 2πR, где R - радиус от центра здания до места стоянки, а величина π = 3,14.

Места же стоянок самолетов перед новым терминалом выстроены в одну линию, их фронт и, соответственно, габариты самолетов на стоянках ограничены размерами самого здания.

Эта схема проявит свою ущербность при первой же попытке принять здесь аэробусы типа А-380, о скором появлении которых проектировщикам нового терминала было заведомо известно.

Геометрические параметры самолетов Ил-86, с длиной фюзеляжа 59,94 м и размахом крыла 48,06 м, были расчетными при проектировании старого, кольцевого терминала “Звартноца”. Даже высота полов относительно перрона аэропорта в его зале отправления была подобрана равной высоте пола в салоне Ил-86 (4,5 м). И на всех 14 местах стоянок вокруг этого терминала могли, с соблюдением всех норм, свободно размещаться по плану 7, а фактически 14 самолетов Ил-86.

Длина же А-380 равна 73 м, размах крыльев 79,8 м. Следовательно, чтобы разместить несколько А-380 у кольца “Звартноца” достаточно было бы отодвинуть их места стоянок во внешнюю сторону на некоторое расстояние, которое нетрудно подсчитать. Размеры перрона вокруг терминала, в этом случае, легко увеличить.

Так (см. рис. выше), при постановке самолетов на удалении 180 м от центра здания, т. е. при R = 180 м, длина окружности, огибающей места стоянок самолетов, L = 2πR = 6,28 x 180 м = 1130 м. За вычетом “мертвой зоны” в 217 м, создаваемой по большей части “звартноцовским” новостроем, ее длина равна 915 м. и может быть увеличена еще больше, в то время, как длина фронта мест стоянок перед прямоугольным терминалом не может превышать 333 м. 

Это вполне гармонизировалось с общими планами развития аэропорта “Звартноц” в будущем, в том числе и с проектом “Сатурн”.

Со вводом в эксплуатацию нового терминала, наиболее оптимальным решением было бы не разрушать “Звартноц”, а использовать его в качестве терминала для транзитных пассажиров, улетающих из Еревана на Восток (Сибирь России, Средняя Азия, Китай, Монголия, Япония, Корея и т.д.) стыковочными рейсами. Круглое здание для этих целей подходит идеально, хотя и потребует некоторых затрат, которые, впрочем, были бы дешевле стоимости сноса здания, не говоря уже о стоимости строительства нового терминала…

Это позволило бы превратить аэропорт в хаб (Hub– на английском) и значительно увеличить количество обрабатываемых рейсов, с одновременным снижением тарифов на все виды обслуживания в аэропорту.

Такие предложения поступали от “Аэрофлота”, “KLM”, японцев (предлагавших льготные кредиты в 1% годовых на 25 лет, с отсрочкой на 10 лет) и других в начале 1990-х годов, но…

Кроме того, возможно выделение 1-2 секций этого терминала для обслуживания местных воздушных линий или всего терминала для других рейсов - например по СНГ - не требующих проведения таможенных и пограничных операций. Это тем более актуально при бездействии в этих целях аэропорта “Эребуни” и в связи со вступлением Армении в Таможенный союз с Россией, Беларусью и Казахстаном.

Ведь пассажиры из этих стран не будут проходить в Армении таможенного и паспортного контроля. Следовательно, они не могут пользоваться и новым терминалом “Звартноца”, так как смешивать в одном помещении “стерильных” пассажиров с пассажирами, не прошедшими таможенного и паспортного контроля категорически недопустимо. 

Что касается прочности здания, то, во-первых, оно покоится на коренных, монолитных, туфовых породах, залегающих на глубине до 14 м. и, во-вторых, оно прошло экспертизу на прочность и сейсмическую устойчивость в Москве у проектировщиков Останкинской телебашни. Те дали заключение, что в проект “Звартноца” заложены двойные – тройные запасы прочности, против действовавших в то время СНиПов, по которым и была возведена Останкинская телебашня.

В 1985 г. АВК "Звартноц" получил Государственную премию Армении в области архитектуры.

ARMATS

Закрытое акционерное общество “Армаэронавигация” или “ARMATS” (Armenian Air Traffic Services) со 100%-ой государственной собственностью было основано в 1997 г. на базе выделенных из аэропорта и существовавших со времен АУГА служб движения - СД и БЭРТОС - базы электро-радиотехнического оборудования и связи. 

С 2003 г. в состав предприятия были включены также соответствующие службы остальных гражданских аэропортов Армении.

Компания осуществляет аэронавигационное обслуживание полетов в воздушном пространстве Республики Армении, т.е. диспетчерское обслуживание воздушного движения, навигационное обеспечение полетов и предоставление аэронавигационной информации.

В 2010 г. численность персонала “ARMATS” насчитывала порядка 500 сотрудников и, в их числе, около 150 авиадиспетчеров.

“ARMATS” обслуживает аэропорты “Звартноц” и “Гюмри”, а также многочисленные объекты, расположенные по всей территории Армении - радионавигационные и радиолокационные средства, ретрансляторы и другие системы обеспечения полетов.

В составе “ARMATS” и аэронавигационная информационная служба, в обязанности которой входят сбор, обобщение и публикация всех аэронавигационных данных относительно Армении, публикуемый в “Aeronautical Information Publication” (AIP). 

Это всеобъемлющая и постоянно обновляющаяся база данных, публикуемая как на бумаге, так и в электронном виде, которая предоставляется по подписке заинтересованным авиакомпаниям, а также экипажам воздушных судов.

Предприятие располагает собственной инженерно-технической службой, главная обязанность специалистов которой - обслуживание этих систем, обеспечение их бесперебойной работы. По мере развития современных технологий и международных требований модернизируются и эксплуатируемые радиотехнические системы. Это в свою очередь выдвигает качественно новые требования к знаниям и к профессиональной подготовке инженерно-технического персонала. Поэтому параллельно с модернизацией технических средств на предприятии постоянно и систематически проводятся мероприятия по обучению и поддержанию надлежащего профессионального уровня инженерно-технического персонала, способного качественно решать поставленные задачи.

Из рекламного буклета “ARMATS” (2010 г):

“Армения - перекрёсток мира”. Карта нашей страны на мониторе буквально целиком исполосована воздушными трассами. Хотя территория Армении весьма невелика (современный лайнер перелетает ее за четверть часа), через “руки” армянских авиадиспетчеров в среднем проходит 80-100 воздушных судов ежедневно. Нередко их количество может достичь до 150. Это и те самолёты, пунктом назначения или отправки которых являются аэропорты Армении, и те, которые пролетают через наше воздушное пространство транзитом.

В “часы пик” движение над Арменией оживлённое - самолёты идут, буквально, цепочкой. Бывает - по 14 бортов одновременно на транзитной трассе”…

Написать комментарий

Комментарии, написанные на латыни, не будут опубликованы редакцией.
Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter