HY RU EN
Asset 3

Загрузка

Нет материалов Нет больше страниц

Не найдено ни одного докуметна по Вашему запросу

Степанакертский аэропорт: строительство здания аэровокзала

Дмитрий Атбашьян

Часть 2

Когда, еще в конце сентября 2009 г. Д. Атбашьян, в ознакомительных целях, впервые приехал в Карабах, здание аэровокзала аэропорта Степанакерт едва начало вырастать из фундаментов и появляться над землей. По просьбе Президента Б. Саакяна, он осмотрел стройку и просмотрел проектную документацию. Свое мнение он доложил Президенту: качество и темпы строительства высокие, но имеются существенные упущения, часть которых уже неустранимы. Главные из них: место строительство аэровокзала, по нормативам ICAO, выбрано в зоне ограничения препятствий и со-временем будет проблемой для безопасности полетов; внутренняя планировка помещений никак не связана с технологией работы служб обеспечения полетов и обслуживания авиапассажиров.

Так, например, на вершине башни аэровокзала проектируется бар, а диспетчерам службы движения отводятся помещения в подвале здания. По объяснению автора - архитектора проекта, Т. Барсегяна, для бара нужен хороший обзор окружающих красот, а диспетчеры смогут управлять самолетами, с помощью современных спутниковых систем, и из-под земли (!)…

Ко всем этим “ляпам”, как потом оправдывался Т. Барсегян, интеллигентный и одаренный талантами человек, приложил руку вездесущий А. Мовсесян. При каждом посещении стройки, он требовал у Д. Атбашьяна объяснений, по какому праву тот изменил ту или иную часть проекта...

Весь 2010 г. стройка находилась под постоянным контролем Президента и шла высокими темпами, при высоком качестве и работ, и отделочных материалов. Интересно, что даже каменные плитки для наружной отделки здания завозились из Китая, а не Армении, “карастана - страны камня”, как ее называют армяне.

По ходу строительства, ценой больших усилий и нервотрепки, в проект были внесены значительные изменения, позволившие, в итоге, приблизить объемно-планировочные решения здания к его предназначению.

В конце декабря 2010 г. был подписан Акт приемки здания управлением гражданской авиации у подрядной строительной компании “Горизонт”, находящейся в подчинении одного из известных еще с советских времен строителей, Г. Г.

Однако, монтаж и наладка поступающего оборудования здесь еще продолжались более полугода.

Примерно за месяц до расчетного срока - 9 мая 2011 г, аэровокзал был способен, хоть и с некоторыми ограничениями в работе информационной системы (от фирмы “Ultra Electronics”) и некоторых других систем, к приему и отправлению своих первых пассажиров.

К 28 октября 2011 г, дате подписания сертификатов соответствия ЗАО “ARTSATS” и ЗАО “Аэропорт Степанакерт”, вместе со всем аэропортом он уже функционировал в полном объеме.

Организационные вопросы

Постановлением Правительства НКР No 195 от 21 июля 2010 г, Д. Атбашьян был назначен начальником управления ГА при Правительстве НКР.

Этим же постановлением, ему было предложено в 10-тидневный срок представить на утверждение Правительства Устав и структуру управления. В эти дни Д. Атбашьян по текущим делам находился в Ереване, постановление Правительства было принято в его отсутствии и вместо 10 дней, на организационные вопросы у него осталось, фактически, 3-4 суток.

Документы готовились в спешке, в этот процесс был вовлечен юридический отдел, постоянно накладывающий на все тексты иногда абсурдные, законодательные ограничения и отнимающий время. В результате и Устав, и структура управления, в последствии, дорабатывались еще несколько месяцев.

Зато, теперь, появилась возможность официально трудоустроить Г. Казаряна, З. Зурабяна и Н. Сафаряна, которые уже активно работали под его началом на непонятных основаниях и получали зарплату из рук Д. Атбашьяна в конвертах, которые тот приносил им из кабинета руководителя аппарата Правительства С. Григоряна, в неформальном и неприятном порядке.

Во вновь построенном жилом здании, той же осенью, всем троим были выделены служебные квартиры.

Поначалу работать с ними Д. Атбашьяну было приятно. Все трое показали себя профессионалами, хорошо знающими дело. Поскольку все здесь начиналось с нуля, имелась хорошая возможность учесть все недостатки в развитии и деятельности аналогичных служб в Армении, а также в международной практике, что ими было использовано в полной мере.

Однако уже в конце июля, когда начался процесс организации и государственной регистрации аэропорта, между ними начались разногласия.

Начальником будущего аэропорта, после взаимных, перекрестных согласований, общим решением был определен и назначен З. Зурабян. Он уже имел опыт руководства аэропортами “Одзун” и “Степанаван” в Армении и на то время был наименее занят решением технических, строительных и наладочных вопросов. Ему и было поручено заняться решением всех формальностей с регистрацией нового юридического лица в форме закрытого акционерного общества - ЗАО “Аэропорт Степанакерт”, который был учрежден постановлением Правительства НКР № 473 от 27 июля 2010 г. и все акции которого принадлежали УГА НКР.

Но осенью 2010 г, освоившись в должности начальника аэропорта, З. Зурабян начал противиться большинству организационных, кадровых и технических решений, принимаемых по ходу дел и, в особенности, решению Д. Атбашьяна о выводе службы аэронавигационного обеспечения полетов и организации движения из состава аэропорта в самостоятельное предприятие.

К тому же до него стала доходить информация о том, что З. Зурабян нечист на руку. А ведь у многих еще была свежа память о комсомольской молодости общительного и непосредственного Зорика, только что прибывшего из КИИ ГА.

“Увы, и Зорика деформировала “перестройка” и “демократия” - думал он...

Уже после принятия решения об его освобождении, выяснилось, что некоторые его “подвиги” тянут на уголовное дело. Материалы по ним и другим фактам Д. Атбашьян немедленно передал следственным органам для восстановления, нанесенного действиями З. Зурабяна, ущерба и в назидание остальным потенциальным фигурантам, поскольку подобные неприглядные слухи касались не только З. Зурабяна.

К сожалению, в начале 2012 г. по этим же причинам пришлось освобождаться и от Г. Казаряна, которого пришлось терпеть до конца 2011 г. с тем, чтобы не пострадали работы по реконструкции ВПП, монтажу светосигнального оборудования, строительству ангаров, срезке вершин препятствий в полосе воздушных подходов, на удалении 2200-3000 м от торца ВПП, и другие работы, которые были в его ведении.

22 июня 2011 г, постановлением Правительства НКР № 429, уже без противодействия З. Зурабяна и при вялом сопротивлении нового начальника аэропорта А. Карапетяна, в соответствии с концепцией опоры на документ ICAO 9426 и принятой практикой в Армении и других странах, было учреждено и второе предприятие на территории аэропорта - ЗАО “ARTSATS”.

Являясь коммерческим предприятием по предоставлению услуг в организации воздушного движения, оно должно было меньше зависеть от внешнеполитических обстоятельств и обеспечить грамотную эксплуатацию всего комплекса аэронавигационного, связного, метеорологического и другого оборудования, передаваемого ему в ведение Управлением ГА НКР.

По мере формирования гражданской авиации НКР, в ЗАО “Аэропорт Степанакерт” и ЗАО “АРЦАТС” начиналась и проводилась работа по укомплектованию их кадрами, решением вопросов труда и зарплаты, их обучения, сертификации и оптимальной расстановки по службам и рабочим местам. Учебный класс работал с полной нагрузкой, проводились тренировки на рабочих местах, учения, разборы, издавались соответствующие документы…

Параллельно поступало, монтировалось, настраивалось, осваивалось специалистами и запускалось в действие все новое и новое оборудование.

Все это подвергалось аудитам со стороны управления ГА НКР и ГУГА Армении. А после окончательной проверки расширенной комиссией ГУГА РА, в сентябре 2012 г, устранения замечаний по прошлым аудитам, по ее итогам были изданы приказы начальника УГА НКР № 24 от 26 сентября 2012 г. о допуске ЗАО “Аэропорт Степанакерт” и № 26 от 27 сентября 2012 г. о допуске ЗАО “АРЦАТС” к производственной деятельности с выдачей им сертификатов соответствия.

С получением сертификатов соответствия, работа по повышению выучки и организованности служб, связанных с обеспечением полетов и работой с пассажирами, как и работа по обеспечению авиационной безопасности, не прекратилась. Аэропорт “обслуживал” условных пассажиров, при этом разыгрывались различные нештатные ситуации, в том числе с закладкой в условный багаж предметов, запрещенных к перевозке гражданской авиацией. В результате, несмотря на отсутствие опыта обеспечения реальных полетов в аэропорту, все работающие здесь люди выглядели состоявшимися специалистами.

Организация и безопасность полетов

Необходимость обеспечения на приемлемом уровне организации и обеспечения безопасности полетов, по сути, определяла всю кадровую, техническую и строительную политику, все планы развития гражданской авиации в НКР.

Разработанные в 2009-2010 гг. схемы захода на посадку с обоими курсами на ВПП аэропорта Степанакерт, ухода на второй круг, вылета самолетов, в том числе с отказавшим двигателем, а также маршруты и схемы подхода и выхода из района аэродрома в соответствующие воздушные коридоры, диктовали технические характеристики и состав радионавигационного, светосигнального, метеорологического оборудования аэропорта и средств связи.

Доработка этих схем, с учетом реально существующего бортового и наземного оборудования, продолжалась и в 2012-2013 гг.

Легитимация схем захода на посадку и вылета самолетов проводилась по согласованию с московским ГосНИИ “Аэронавигация” (А. Ройзензон).

Самое активное участие в этой работе принимал Н. Сафарян. Он хорошо знал соответствующие документы ICAO, правила организации структуры воздушного пространства и работы служб обеспечения полетов, в совершенстве владел компьютерной программой “Mapinfo” и оказался незаменимым во всех этих делах.

Однако расчеты схем полетов, траекторий снижения и набора высоты, состав и расположение всех средств радиолокации, аэронавигации и связи, метеорологии и другого оборудования обеспечения полетов, Д. Атбашьян полностью взял на себя. При этом, он использовал опыт организации полетов на горных аэродромах Армении и других стран.

Здесь, в особенности, пригодился опыт организации полетов в аэропорту “Капан”. Как и там, в Степанакерте, основной по розе ветров и соображениям безопасности, курс посадки с МК 53 градуса, пересекала гряда холмов. Их вершины выходили за расчетную наклонную плоскость снижения в 3,8 градуса, с учетом запаса по требованиям ICAO в 1,2 градуса и все портила.

В ответ на очередную жалобу Б. Саакяну на эти холмы, тот предложил взорвать их “к … матери” и все лишнее срезать бульдозерами. 

Кстати нужно сказать, что, в свое время, по мнению Д. Атбашьяна, расположение ВПП было кем-то специально выбрано таким образом, чтобы ее ось, с обоих курсов, пересекала в своем продолжении отроги гор и аэродром не имел бы перспектив развития для больших самолетов. Ведь, достаточно было выбрать посадочный курс, равным МК 40-42 градуса, и упомянутых проблем бы не было. 

Как и в Капане, было решено на подрезанном участке злополучных холмов, в створе с ВПП сделать контрольный пункт, позволяющий диспетчеру аэродрома обоснованно принимать решения о возможности, или невозможности, по метеорологическим условиям, принятия самолетов. В Капане, в этом пункте находился сам диспетчер, который разрешал посадку пролетающим над ним самолетам, если сам, визуально, наблюдал ВПП.

А в Степанакерте (21 век все же!) решили, в этих целях, максимально использовать технику и заменить субъективные восприятия диспетчера приборами измерения высоты облачности, метеорологической видимости и параметров ветра. Все это было включено в общий заказ со стандартным комплектом оборудования для аэродрома у финской фирмы “Vaisala”.

Кроме этого, здесь установили веб камеру, направленную на ВПП с трансляцией по радио каналу “картинки” к диспетчеру посадки на “башне” УВД так, что он с рабочего места может оценить видимость аэродрома в точке принятия решения командиром воздушного судна.

На этой же площадке и во внутренних помещениях кунга установили оборудование отображения радиолокационной информации и связи, приводной радиомаяк, световой горизонт и другие технические средства, позволившие иметь здесь резервный пункт управления полетами. Постепенно, за этим пунктом закрепилось название “Блур” (“Холм”, по-армянски).

Находящийся на удалении 2850 м от торца ВПП, “Блур” стал важнейшей контрольной точкой на схеме захода на посадку - над ней проходит траектория снижения на посадку как при инструментальном заходе, так и в визуальных условиях. Здесь экипаж, в любом случае, определяет возможность посадки, переходит на визуальный полет, наблюдая “световой горизонт” - ряд ярких белых огней в створе ВПП и продолжает снижение, если все эти условия наличествуют и согласуются с согласием диспетчера.

Коррекция рельефа местности и схемы захода на посадку

Начиная с мая 2011 г. и до глубокой осени в районе будущего “Блура” проводились масштабные взрывные работы, и работали 3 мощных японских бульдозера “Komatsu”.

Поверхность гряды возвышенностей, пересекающих посадочный курс на удалениях 2800 – 3200 м от порога ВПП, была подвергнута коррекции, путем среза всех выступающих над уровнем 151 м относительно порога ВПП холмов, в границах прямоугольника 740 х 400 м, по 370 м слева-справа от траектории снижения. Это соответствует требованиям RNP 0,1 по точности, которые обеспечивает станция GBAS - ЛККС-А-2000, установленная в аэропорту.

Она позволяет выполнять инструментальный заход на посадку в сложных метеорологических условиях и ночью. 

Во избежание излишних объемов работ, верхней поверхности сглаженной возвышенности был придан общий уклон в 3,8 градуса, в направлении к ВПП, параллельно с проектным углом залегания глиссады снижения самолетов.

Это, позволяет понизить угол наклона глиссады снижения на конечном участке схемы захода до 3,8 градуса.

Для самолетов, не располагающих бортовой GLS с точностью RNP 0,1, были разработаны 2 дополнительных, обходных, маршрута инструментального захода на посадку, под углами 15 и 30 градусов к оси ВПП через точку, отстоящую на 1400 м до порога ВПП. При этом, учет срезанной части рельефа позволял расширить RNP до 0,2 и 0,5 соответственно.

Были разработаны и схемы визуального захода на посадку через “Блур”, в которых установленное здесь оборудование и проведенная коррекция рельефа повышает безопасность полетов и позволяет понизить погодный минимум.

Главное фото: на строительстве аэровокзала, 09.02.2010

Написать комментарий

Комментарии, написанные на латыни, не будут опубликованы редакцией.
Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter