Дмитрий Атбашьян

Часть 5

До того, как оказаться в Карабахе, 2 самолета CH-701, приобретенные еще в 2003 г. московским предпринимателем Б. Петросяном, десять лет “провалялись” в Ереване, в его гаражах. Все попытки их легитимации в Армении, стараниями А. Мовсесяна, оказались безуспешными...

За прошедшее с 2003 г. время Б. Петросян потерял бизнес в Москве, переехал в Армению, купил завод по производству искусственных алмазов “Сапфир”, обанкротился, был вынужден отдать эти самолеты против своих долгов предпринимателю Гургену Арсеняну и, в довершение всего, оказался в тюрьме...

Г. Арсенян, в свою очередь, узнав предысторию этих самолетов, в марте 2012 г. решил подарить их Карабаху, т. е. в ведение Д. Атбашьяна. “Круг замкнулся”, снова подумал тот.

В марте 2012 г, при участии Э. Азатяна, одного из участников сборки второго самолета, SN 7-9404, приобретенного в состоянии “100 % Finished Airframe”, самолеты были подготовлены к транспортировке в Карабах. Д. Атбашьян прибыл в Арзни, где в ангаре бывшего ДОСААФ СССР, теперь уже одной из частей ВВС Армении, стоял подготовленный Э. Азатяном к  перебазированию CH-701, SN 7-9403. После проведения всех возможных мер предосторожности и “оживления” самолета и двигателя Д. Атбашьяну, с помощью местных “технарей”, удалось запустить и опробовать двигатель и, даже, порулить на самолете по аэродрому. Возникло искушение взлететь и перегнать его в Степанакерт “своим ходом”. Но он решил, с учетом всех предыдущих обстоятельств, переговорить об этом с Б. Саакяном по телефону. Тот, после необычно долгого для него молчания в трубку, предложил Д. Атбашьяну воздержаться от этих планов, до его возвращения из заграницы, куда в тот день он вылетал сроком на месяц. 

Позднее Д. Атбашьяну об этом эпизоде, как всегда, цинично и нагло, рассказал сам А. Мовсесян. По его словам, во время этого телефонного разговора, он находился рядом с Б. Саакяном и предложил тому отказать Д. Атбашьяну в его планах по самолетам CH-701, поскольку в них “он преследует личную выгоду”.

Однако через месяц, самолеты были все-же перевезены в Карабах наземным транспортом. А еще позже, осенью того же 2012 г, находясь в Степанакерте, внезапно (специальный прием?) сменив тему нейтрального до этого разговора, А. Мовсесян спросил у Д. Атбашьяна, не собирается ли он зарегистрировать самолеты и выдать им документы на право полетов? Получив утвердительный ответ, он самоуверенно, с угрозой, заявил, что “это у вас не получится”.

-Почему?

-А вы попробуйте, тогда и узнаете!.

Д. Атбашьян с трудом сдержался от, симметричного по степени хамства, ответа… “Все же коллега” ...

-Поживем, увидим,- ответил он.

Начало полетов CH-701 в Карабахе

С начала 2013 г. тема начала полетов CH-701-х несколько раз возникала, но каждый раз по решению Б. Саакяна откладывалась. Учитывая мовсесяновские разговоры о своей “личной выгоде”, Д. Атбашьян эту тему не педалировал. 

“Отмашка” от Б. Саакяна на запуск проекта “CH-701 в Карабахе” последовала лишь в мае 2013 г. - через год, после их перевозки в Степанакерт. Убедившись в бесповоротности этого решения, Д. Атбашьян приступил к его реализации. Несмотря на наличие у него полного комплекта документов по государственной легитимации CH-701 еще в 2004 г, в которых нужно было лишь заменить названия Армении на НКР, он решил начать “с нуля” и привлечь к делу всех причастных к нему подчиненных.

При этом, вся работа аппарата УГА НКР строилась таким образом, чтобы все, без указки “сверху”, могли бы самостоятельно осознать и усвоить суть каждого, относящегося к делу, документа ICAO и, попутно, опыт других стран, понять ошибочность (преступность?) отказа ГУГА РА во внедрении на эксплуатацию в Армении самолетов CH-701 в прошлом.

Так еще и было нужно, чтобы все сопричастные к делу специалисты могли бы, при необходимости, компетентно защищать проект от возможных нападок А. Мовсесяна и ему подобных. Здесь, конечно, несомненна и его “положительная” роль в развитии карабахской авиации.

Проект был официально утвержден и под него получено финансирование Правительства НКР в 3,8 млн. драм (≈9,4 тыс. USD). Этих денег хватило на приглашение в НКР пилота-инструктора “легкой” авиации из Эстонии (Peter L.), просившего сохранять его инкогнито в НКР. Он же имел и сертификат на право технического обслуживания и ремонта подобных CH-701 самолетов. В течение одного месяца он привел в состояние летной годности оба самолета и их двигатели, заменив подверженные “старению” детали привезенными с собой запасными частями. Он же успел дать двум пилотам с боевых самолетов Су-25, прибывшим в 2011 г. из ВВС Армении (Гюмри), С. Тавадяну - полную и А. Карапетяну - начальную, программы летной подготовки на самолете CH-701. 

Поскольку, соблюдая анонимность, Peter L. отказался подписывать С. Тавадяну заключительные документы, Д. Атбашьян выполнил с ним контрольно-проверочный полет и завершил оформление ему допусков к самостоятельным полетам, с правом тренировки и проверки других пилотов.

Свидетельство от УГА НКР пилота-любителя №0001 ему было вручено в торжественной обстановке 1 августа 2013 г, на собрании, причастных к работам по сертификации С. Тавадяна и самолетов, работников аппарата УГА и аэропорта.

2 августа 2013 г. оба самолета получили государственную регистрацию в УГА НКР под собственными, 2-х буквенными кодами “NK”, а 6 августа им были выписаны и “Permit to fly” - Разрешения на выполнение полетов. Эти коды должны были сохраняться до признания Карабаха в ICAO, когда, в случае, если они кем-то уже используются, то могут быть заменены.

С этого дня начались, практически, ежедневные полеты обоих самолетов в различных целях: учебно-тренировочных, рекогносцировочных для будущего туризма, облета средств ПВО НКР, для нужд СМИ, прогулочных и т. п.

По просьбе Б. Саакяна, самолет в каждый летный день, для поднятия настроения его жителей, появлялся над Степанакертом.

“Воздушный парад” CH-701 над Степанакертом

2 сентября 2013 г. в Степанакерте отмечался День Нагорно-Карабахской Республики. К этому празднованию Артур Варжапетян, московский бизнесмен и меценат, приурочил дарение Карабаху 8 автомобилей скорой медицинской помощи. Акт дарения был организован 5 сентября на центральной площади Степанакерта, где собрались тысячи людей и руководство НКР.

В этот день, по просьбе Б. Саакяна, Д. Атбашьян, организовал демонстрационные полеты CH-701 над центром Степанакерта. Управлял самолетом С. Тавадян, выполнивший десятки снижений, больше похожих на пикирование, до высоты 20 - 30 м, с резкими переходами в крутой набор высоты и с “боевыми” разворотами для повторного захода. Это была настоящая демонстрация возможностей самолета.

Сразу после окончания этого “парада”, Д. Атбашьян подошел к А. Мовсесяну, наблюдавшему его с остальными зрителями на площади и спросил, “убедился ли он в возможностях этого самолета?” и “стоило ли в течение 10 лет мешать его внедрению?”

Не получив ответа, он ему посоветовал меньше слушать “Серобика” - одного из своих подручных-подельников, псевдоспециалистов. На что тот ответил “Сероба он слушал и будет слушать”. …

“Ну и черт с тобой”, подумал Д. Атбашьян и отошел в сторону.

Вечером ему доложили, что А. Мовсесян, после этого побывал в аэропорту и расспрашивал С. Тавадяна, на самом ли деле так самолет хорош, безопасен и легко управляется?..

Между тем, полеты CH-701 в НКР становились все более обыденными и выполнялись в самых различных целях, в том числе и для нужд ПВО.

При этом, самолет летал в 3-х км от “линии соприкосновения” с вооруженными силами Азербайджана на высотах до 3000 м, оставаясь незамеченным ими.

Самолет побывал над большей частью территории НКР.

К нему проявили интерес, практически, по всем возможным направлениям его возможного использования, от авиационно-химических работ и до средства развития туризма.

И далее...

Тем временем, С. Тавадян налетал уже около 40 часов самостоятельно.

Д. Атбашьян расспросил С. Тавадяна, чувствует ли он себя уверенно на CH-701 и, получив утвердительный ответ, провел с ним 29.10.13 г. несколько контрольно-проверочных полетов, в том числе по маршрутам до Шуши и Гандзасара. По их результатам, с соблюдением всех, предусмотренных ICAO, формальностей, был издан приказ по УГА НКР и С. Тавадяну, в присутствии коллектива УГА, торжественно, вручено свидетельство пилота гражданской авиации (CPL) НКР номер 1, дающее ему право на выполнение и коммерческих полетов.

Но с полетами на малых высотах, да еще и с использованием навесной аппаратуры, имитирующими авиационно-химические работы, решили пока повременить из-за неуверенности С. Тавадяна, а также, с учетом действовавших во времена СССР ограничений по опыту и налету часов для командиров самолетов Ан-2, из прошлого опыта их организации в МГА СССР.

Главное фото: CH-701 (SN 7-9403) в Степанакерте, 2012 г. (Армен Ерамишян)