Ստեփան Սաֆարյան, քաղաքական վերլուծաբան

Սկիզբը` Երեւան-Ստեփանակերտ չվերթը` թեսթ տարածաշրջանի ու միջազգային հանրության համար

2011թ. մարտի 17-ից ադրբեջանական ու հայկական կողմերին ուղղված ԵԱՀԿ համանախագահների ու ԱՄՆ դիվանագետների հայտարարություններն այն մասին, թե  մինչեւ Ստեփանակերտի օդանավակայանի բացումը «կողմերը պետք է միասին աշխատեն առեւտրային անվտանգության բոլոր հարցերը լուծելու ուղղությամբ», ամենեւին չէին կարող Բաքվի սրտով լինել: Վերջինս հրաշալի հասկանում էր, որ այդպիսի դիրքորոշումն ինքնին մատնում է այն մասին, որ միջազգային հանրությունը սկզբունքորեն դեմ չէ օդանավակայանի բացմանն ու սոսկ ցանկանում է տեսնել դրա անվտանգ շահագործումը: Փաստացի 2010թ. հոկտեմբերից Ադրբեջանի գործադրած բոլոր ջանքերը, որ ուղղված էին օդանավակայանը եւ չվերթները «ապօրինի» հռչակելուն ու այդ գնահատականը միջազգային կառույցների սեփականությունը դարձնելուն, հաջողությամբ չպսակվեցին: Սակայն Բաքուն չընկրկեց ու վճռեց դեմ գնալ անգամ այդ ուղերձներից հետո:

Ի պատասխան դիվանագետների հնչեցված վերոնշյալ կոչերի` մարտի 28-ին Ադրբեջանական ավիաուղիների (AZAL ՓԲԸ) մամլո ծառայության ղեկավար Մագերամ Սաֆարլին վերստին հայտարարեց, թե «Հայաստանն իրավունք չունի Խանքենդիում շահագործել օդանավակայանը, որը կառուցված է Ադրբեջանի գրավյալ տարածքների վրա: Դա հակասում է բոլոր միջազգային կոնվենցիաներին եւ չի թույլատրվի ոչ մի միջազգային կազմակերպության կողմից, որոնց թվում է այնպիսի ազդեցիկ կազմակերպություն, ինչպես ICAO-ն է»: Սաֆարլին հանրությանը նաեւ հայտնել էր, թե օդանավակայանի աշխատանքի համար անհրաժեշտ է «համապատասխան փաստաթղթեր եւ հաստատումներ ստանալ ICAO-ից», եւ որ «Ադրբեջանն արդեն այդ կազմակերպությանը ծանուցել է օդանավակայանից թռիչքներ իրականացնելու անթույլատրելիության մասին»: Բաքուն, այդպիսով, հույս ուներ, որ ICAO-ն չի համարձակվի սերտիֆիկացնել Ստեփանակերտի օդանավակայանը:

Մարտի 29-ին Բաքվում լրագրողների հետ այս թեմայով միաժամանակ խոսեցին երկու դեսպաններ` Ադրբեջանում ԱՄՆ դեսպան Մեթյու Բրայզան եւ Թուրքիայի դեսպան Խուլուսի Քիլիջը: Բրայզան կրկնեց, որ մինչեւ օդանավակայնի բացումը Հայաստանին եւ Ադրբեջանին հարկավոր է լուծել թռիչքների անվտանգության հարցը. «Ես պաշտպանում եմ ԱՄՆ ղեկավարության դիրքորոշումը, որը համարում է, որ կողմերը պետք է միասին հավաքվեն եւ այդ հարցը քննարկեն մինչեւ օդանավակայանի բացումը: Մենք կարծում ենք, որ մանրամասները կարող են մշակվել»: Ինչպես եւ սպասելի էր, Թուրքիան պաշտպանեց թռիչքների` «միջազգային կոնվենցիաներին հակասելու» Բաքվի տեսակետը. «Մենք միշտ պաշտպանում ենք Ադրբեջանի դիրքորոշումը: Բոլոր ոլորտներում մենք Ադրբեջանի կողքին ենք եւ պաշտպանում ենք նրա արդար պայքարը: Այս հարցը պետք է լուծվի միջազգային իրավունքի շրջանակներում»,- հայտարարեց Թուրքիայի դեսպան Խուլուսի Քիլիջը:

Եթե Թուրքիայի դեսպանի ուղերձը «բոլոր ոլորտներում Ադրբեջանի կողքին լինելու ու նրա արդար պայքարը պաշտպանելու» մասին կատարելապես յուղ լցրեց կրակի վրա ու ոգեւորեց ռազմատենչ օդային կրքերը, ապա ԱՄՆ դեսպանի երկրորդ անդրադարձը խնդրին ու առաջադրած պահանջը ցանկալիներից չէր Բաքվի համար: Մինչդեռ Երեւանի համար այն կառչելու եւ Բաքվի վրիպումները օգտագործելու կետ էր:  

Հայաստանի ՊՆ տեսակետները հաճախ կիսապաշտոնապես արտահայտող փորձագետներից Դավիթ Ջամալյանը մարտի 29-ին, չթերագնահատելով ադրբեջանական սաստկացող քարոզչությունը, այդուհանդերձ Ստեփանակերտի օդանավակայանի ու քաղաքացիական օդանավերի հասցեին հնչող պաշտոնական սպառնալիքները որակեց որպես Բաքվի ագիտմեքենայի սխալ. «Քաղաքացիական ինքնաթիռները ոչնչացնելու մասին հայտարարությունը նրանց կոպիտ սխալն էր, քանի որ Արեւմուտքը, չնայած իր քաղաքական դիրքորոշումներին, հայտնի է մարդասիրական դիրքորոշմամբ: Նման հայտարարությամբ Ադրբեջանը ստացավ ահաբեկչական երկրի համբավ»,- նշել էր Ջամալյանն ու վկայակոչել, որ նման գնահատականներ է հնչեցրել նույնիսկ Ադրբեջանում ԱՄՆ դեսպան Մեթյու Բրայզան: Ռազմական հոգեբանը նաեւ փոխանցեց, թե ինչպես է հայկական կողմը մեկնաբանում Ադրբեջանի պահվածքը, այն է` Բաքուն փորձում էր ստուգել միջազգային հանրության զգոնությունը, բայց հանդիպեց դատապարտող արձագանքների: Նա միաժամանակ պարզ դարձրեց, որ առաջիկայում «հայկական կողմը պետք է խստագույնս արձագանքի նման քարոզչությանը` պահանջելով, որ միջազգային կառույցները դատապարտեն այս երեւույթը». «Ես չեմ պատկերացնում, որ որեւէ հայ պաշտոնյա նման հայտարարությամբ հանդես գա: Այստեղ գործ ունենք արժեքային համակարգի հետ»,- ադրբեջանական կողմի թույլ տված սխալը քաղաքական հարթության վրա եւ արժեքային դաշտում օգտագործելու Երեւանի մտադրության մասին հայտարարեց Ջամալյանը:

Իսկ ի պատասխան Բաքվից հնչած ռազմատենչ հոխորտանքների` ՊՆ ոչ պաշտոնական խոսափողը նախազգուշացրեց այն մասին, որ հայկական զինված ուժերը վերահսկում են Ադրբեջանի երկինքը եւ Բաքվի ակնարկած քայլերին հայկական կողմից պատասխան կլինի. «Ադրբեջանի երկինքը վերահսկվում է, բայց սա չի նշանակում, որ մեր պատասխանն իրենց պետք է նմանատիպ լինի, թե մենք էլ հարվածենք քաղաքացիական օբյեկտներին: Այլ ձևեր էլ կան: Միջնորդ երկրներն էլ են հասկանում, որ հայկական կողմը սա անպատասխան չի թողնի, եւ նրանք ադրբեջանցիներին հորդորում են չգնալ այդ քայլին: Չեմ կարծում, թե Ալիեւը այդքան արկածախնդիր է, որ կգնա նման քայլերի»:

Հայկական օդանավերի ու օդանավակայանի թռիչքների խոցելիության մասին Բաքվի ռազմական փորձագետների սիմետրիկ պատասխանը չուշացավ: Հաջորդ օրը` մարտի 30-ին, ադրբեջանական ԶԼՄ-ներում հայտնվեց ադրբեջանական հակաօդային պաշտպանության (ՀՕՊ) ուժերի «մասնագետների» հոխորտանքը, թե Ադրբեջանն ունակ է միջոցներ կիրառել դեպի Ստեփանակերտ թռիչք իրականացնող ռազմական ու քաղաքացիական ցանկացած ինքնաթիռի դեմ: Ակնարկելով շփման գծին օդանավակայանի մոտ լինելու հանգամանքը՝ նրանք սպառնացին, որ օդանավերը կարելի կլինի ֆիզիկապես ոչնչացնել ադրբեջանական ՀՕՊ զինանոցում առկա «С-125» կամ «С-200» համակարգերով: Իբրեւ մեկ այլ հնարավոր դիպաշար նշվեց այն, որ առանց զենքի կիրառության` ժամանակակից ռադիոէլեկտրոնային միջոցներով եւ ճնշմամբ, հնարավոր է  շարքից հանել օդանավերի նավիգացիոն համակարգերը: Ադրբեջանցի մասնագետներն իրենց հերթին հայտարարեցին, թե սեփական ՀՕՊ համակարգերը ունակ են դիտարկել բոլոր թռիչքները ոչ միայն Լեռնային Ղարաբաղի, այլեւ Հայաստանի տարածքի վրա՝ հիշեցնելով, որ քաղաքացիական ինքնաթիռները թռչում են 8-10 կմ բարձրության վրա, եւ նրանց արագությունը ռազմական ինքնաթիռների համեմատությամբ ցածր է: Եւ վերջապես, Բաքուն ռազմական փորձագետների շուրթերով սպառնաց, թե Ստեփանակերտ ուղեւորվող ինքնաթիռները կարող են ոչնչացվել մինչ որոշակի բարձրություն հավաքելը:

Փոխադարձ սպառնալիքները կարեւոր էին դառնում նաեւ այն համատեքստում, որ մարտի 10-ին Ստեփանակերտը ներկայացրել էր օդանավակայանի ու թռիչքների տեխնիկական անվտանգության երաշխիքները ոչ միայն օդանավակայանի` սերտիֆիկացման չափանիշներին համապատասխանելու, այլեւ թռիչքների տեխնիկական անվտանգության ցուցանման տեսանկյունից. 2,3 կմ երկարությամբ թռիչքուղի, լոկատորներով ինքնաթիռների դիտարկում 150 կմ հեռավորությունից, ժամանակակից լուսաձայնային սարքավորումներով գիշերը եւ ցերեկը ինքնաթիռների ընդունում ամենաբարդ եղանակային պայմաններում` 350 մետր տեսանելիության պարագայում, արբանյակային ռադիոնավիգացիայի ունիկալ համակարգով օդանավակայանի տարածքում ինքնաթիռների նստեցում նույնիսկ զրոյական տեսանելիության պայմաններում: Սակայն այդ հոխորտանքներով Բաքուն հասկացնում էր, որ տեխնիկական անվտանգության երաշխիքները դեռեւս բավարար չեն կարող լինել:

Նույն օրը` մարտի 30-ին, Բաքվի ավիացիոն իշխանության ներկայացուցիչները հայտարարեցին, որ ադրբեջանական կողմը պնդում է իր նախազգուշացումներն ու հայտարարությունները եւ թույլ չի տա միջազգային մակարդակով օդանավակայանի սերտիֆիկացում. «Ադրբեջանի դիմումը Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությանը կրում է նախազգուշացնող բնույթ եւ միտված է Խանքենդիում (Ստեփանակերտ-հեղ.) հայկական օդանավակայանի ապօրինի կառուցումը, ինչպես նաեւ` նրանց կողմից գրավված տարածքներով անօրինական թռիչքների կազմակերպումը կանխելուն: Մենք մեկ անգամ չէ, որ հայտարարել ենք եւ այժմ էլ հայտարարում ենք, որ մեր գրավյալ տարածքներով բոլոր թռիչքներն անօրինական են: Այդպիսի բաները կկանխվեն օրենքով ընձեռվող հնարավորությունների շրջանակում»,- կիսաբացահայտ սպառնաց Ադրբեջանի քաղաքացիական ավիացիայի պետական վարչության (ԱՔԱՊՎ) փոխտնօրեն Ֆուադ Գուլիեւը: Նա նաեւ նշեց, թե ICAO-ից տեղեկացվել են, որ իրենց մտահոգություններն ու նախազգուշացումները փոխանցվել են Երեւանին, թեպետ վերջինս որեւէ կերպ չի պատասխանել դրանց: «Եթե ԱՔԱՊՎ-ը միջազգային իրավունքում արտացոլված կանոններին համապատասխան սերտիֆիկատ չտրամադրի Ադրբեջանի անքակտելի մասը համարվող Խանքենդի քաղաքում օդանավակայանի կառուցմանը, ապա այդ օդանավակայանը չի կարող ստանալ միջազգային օդանավակայանի ստատուս»,- այս անգամ օդանավակայանի սերտիֆիկացումը Գուլիեւը կապեց Ադրբեջանի, այլ ոչ թե ICAO-ի համաձայնության հետ:

Մարտի 31-ին Ստեփանակերտի օդանավակայանի շահագործման հարցով «հավելյալ» մեկնաբանություն-նախազգուշացում հնչեցվեց Ադրբեջանական ավիաուղիների (AZAL ՓԲԸ) մամլո ծառայության ղեկավար Մագերամ Սաֆարլիի շուրթերով, թե օդանավակայանի աշխատանքը միջազգային-իրավական ոչ մի հիմնավորում չունի, եւ որ «կան միջազգային-իրավական նորմեր, որոնց շրջանակներում լուծվում է հայ-ադրբեջանական Լեռնային Ղարաբաղի հակամարտությունը, եւ այդ օդանավակայանի աշխատանքը նույնպես պետք է ունենա միջազգային-իրավական հիմնավորում»:

Մի քանի օրերի ընթացքում այսպիսի հայտարարությունների հեղեղով Բաքուն ոչ միայն նախազգուշացնում էր Ստեփանակերտին ու Երեւանին, այլեւ նախեւառաջ պատասխանում էր միջազգային հանրությանը, թե Ստեփանակերտի օդանավակայնի միջազգային սերտիֆիկացման համար իր համաձայնությունը կլինի այն պարագայում, եթե «միջազգային իրավական նորմերի շրջանակում» ամրագրվի Լեռնային Ղարաբաղի պատկանելությունը Ադրբեջանին: Եթե ոչ, ապա Բաքուն սպառնում էր ինքը կանխել Երեւան-Ստեփանակերտ թռիչքները: Մյուս կողմից՝ Ստեփանակերտի օդանավակայանի շահագործումը, բացի Բաքվի համար մարտահրավեր լինելուց, նաեւ հնարավորություն էր դարձել հակամարտության կարգավորման հարցը միջազգային օրակարգ բարձրացնելու առումով:

Այդպիսով, մինչ Բաքուն շարունակում էր առարկել օդանավակայանի սերտիֆիկացմանն ու նոր թափ հաղորդել հայկական քաղաքացիական օդանավերին հարվածելու իր հռետորաբանությանը, Երեւանը, որ մինչ այդ ավելի շատ հետեւում էր Ստեփանակերտ-Բաքու-միջազգային հանրություն եռանկյունուն, աստիճանաբար, թեպետ ռազմական-փորձագիտական շուրթերով, սակայն արդեն իսկ միջամտելու նշաններ էր ցույց տալիս: Իսկ դա չնկատել չեն կարող Բաքուն եւ Անկարան:  

Օդային բլոկադայի սպառնալիքներ Երեւանի, Բաքվի ու Անկարայի միջեւ

Մայիսի 9-ի հայտարարված չվերթի գործարկումը ամեն գնով կանխելու նպատակով Ադրբեջանը դիմեց «վեճի շրջանակը» մեծացնելու ու լարվածությունը ողջ տարածաշրջանին փոխանցելու ռազմավարությանը: Ըստ այդմ, Թուրքիայի` իբրեւ դաշնակցի ներքաշումը լավագույն ու միակ քայլն էր մնում նրա համար: Մանավանդ, Անկարան տարիներով կովկասյան հարցերում ղարաբաղյան հակամարտության խողովակով ներգրավվելու առիթ էր փնտրում, եւ փորձեց դա անել անգամ 2009թ. հայ-թուրքական հարաբերությունների նորմալացման գործընթացի շղարշի տակ` ստորագրված երկու արձանագրությունները դարձնելով ղարաբաղյան հակամարտութան պատանդը (արժե հիշել Էրդողանի հայտարարությունն այն մասին, թե Երեւանը իրեն խնդրել է միջնորդ դառնալ այդ գործում):

Օդային կրքերում Թուրքիային ներգրավման կապակցությամբ ինֆորմացիոն յուրօրինակ օպերացիա իրականացվեց ադրբեջանական կողմում. Բաքվում շրջանառության մեջ դրվեց տեղեկություն այն մասին, թե ի պատասխան Ղարաբաղի օդային տարածությունը փակելու ու ռազմական եղանակով այն պաշտպանելու Ադրբեջանի հայտարարությունների՝ հայկական կողմն էլ սպառնացել է դեպի Թուրքիա ու Նախիջեւան թռչող ադրբեջանական քաղաքացիական օդանավերի համար իր օդային տարածությունը փակել:     

Ուշագրավ է, որ առնվազն համացանցում հնարավոր չէ գտնել 2011թ. մարտի վերջին տասնօրյակով թվագրված հայկական կողմի որեւէ պաշտոնական կամ ոչ պաշտոնական տեղեկատվություն այն մասին, թե Երեւանը սպառնում է դա անել: Չնայած այդպիսի սպառնալիքի բացակայությանը, մարտի 28-ին Ադրբեջանի քաղաքացիական ավիացիայի պետական վարչության (ԱՔԱՊՎ) փոխտնօրեն Հաջիաղա Ալիեւը հայտարարեց, թե «եթե Հայաստանը փակի իր օդային տարածությունը, ապա մենք կօգտվենք այլընտրանքային երթուղիներից»: Իբրեւ դեպի Թուրքիա այլընտրանքային օդային ուղի նա նշել էր Վրաստանի օդային տարածությունը, իսկ դեպի Նախիջեւան` Իրանի օդային տարածությունը: Բացառելով Ադրբեջանի վրա հայկական կողմից հնչող հայտարարությունների ազդեցությունը՝ Ալիեւը հավելել էր. «Չեմ կարող ասել, թե ինչի կհասնեն նրանք նման հայտարարություններով: Մենք բազմիցս այդ կապակցությամբ դիմել ենք Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությանը: Եթե Հայաստանը փակի օդային տարածությունը կամ էլ ձեռնարկի անցանկալի քայլեր, դրան ի պատասխան՝ մենք նույնպես անհրաժեշտ միջոցներ ձեռք կառնենք»:

Թե ինչ տեղեկատվության վրա էր հենվում Բաքուն նման թեական հայտարարություններ անելիս, դժվար է ասել: Արժե վերստին հիշել, որ Լեռնային Ղարաբաղի օդային տարածության փակ լինելու մասին Ադրբեջանի քաղաքացիական ավիացիայի պետական վարչությունը (ԱՔԱՊՎ) պարբերաբար` 2010թ. հոկտեմբերից, տեղեկացրել էր ICAO-ին` վերջինիս խնդրելով հայկական կողմին փոխանցել իր նախազգուշացումները հնարավոր հետեւանքների մասին: Մարտի 30-ի դրությամբ Բաքվի քաղաքացիական ավիացիայի ներկայացուցիչները խոսում էին այդ նամակի մասին ու սրտնեղում, թե չեն ստացել Երեւանի արձագանքը:

Վերջապես մարտի 31-ն հայտնի դարձավ, որ Հայաստանը ICAO-ի միջոցով ստացել է Ադրբեջանի նախազգուշական նամակը: Դա հաստատեց նաեւ Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության (ՔԱԳՎ) մամլո քարտուղար Նելլի Չերչինյանը: Սակայն վերջինս չէր հրապարակել նամակի բովանդակությունը, չէր հայտնել, թե երբ են ստացել այն, ինչպես նաեւ` թե արդյո՞ք ՔԱԳՎ-ը պատասխանել է դրան կամ պատրաստվում է պատասխանել:

Եթե Բաքուն չէր հորինել Թուրքիա ու Նախիջեւան ուղեւորվող ադրբեջանական քաղաքացիական օդանավերի առջեւ Հայաստանի օդային տարածության փակ լինելու մասին լուրը, ըստ որում` օդային կրքերում Թուրքիային ներքաշելու հեռահար նպատակով կամ նրա համաձայնությամբ, ապա վարկածներից մեկը կարող է լինել այն, որ ի պատասխան ICAO-ի միջոցով Երեւանի ստացած նախազգուշական նամակների՝ այդ մասին իր հերթին ակնարկել է Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի վարչությունը, ինչն էլ հիմք է տվել Բաքվի համապատասխան կառույցների նման հայտարարություններին:

Այդպիսով, մարտի վերջին մի քանի օրերի ընթացքում Բաքվից հնչող ռազմատենչ հայտարարությունների ու հոխորտանքների առատությունը` մի կողմից, Թուրքիայի ներգրավման ուրվագծվող հեռանկարը՝ մյուս կողմից, ստիպում էին Երեւանին պաշտոնապես մտնել խաղի մեջ: Հայաստանի նախագահի մակարդակով Ադրբեջանի հերթական ռազմատենչ հայտարարությունները որակվեցին իբրեւ «պետական տեռորիզմի բացահայտ դրսեւորում»: Մարտի 31-ին  Սերժ Սարգսյանը, անդրադառնալով քաղաքացիական օդանավերին հարվածելու Բաքվի մտադրությանը, այն անվանեց «մառազմ» ու նշեց. «Ներկայիս միջազգային պրակտիկայում այդպիսի հայտարարություններ մեկ անգամ չէ, որ արվել են: Սակայն, դրանք միշտ հնչել են ահաբեկչական կազմակերպությունների կողմից, բայց որեւէ պետության կողմից նման հայտարարություններ չեն հնչել»: Սերժ Սարգսյանը հայտարարեց, որ ինքն անձամբ է լինելու «Հայաստանից Ադրբեջան ուղեւորվող առաջին ավիաչվերթի առաջին ուղեւորը», եւ որ Ղարաբաղի բնակիչներն օդային հաղորդակցությունից օգտվելու իրավունք ունեն, ու այդ հարցը սակարկման առարկա չի կարող լինել:

Օդային շրջափակումների թեման շարունակվեց նաեւ ապրիլի սկզբին` ակնհայտ դարձնելով, որ Թուրքիան նույնպես Երեւանի համար ուղերձ ունի այդ կապակցությամբ: Ապրիլի 4-ին Ադրբեջանում անանուն դիվանագիտական աղբյուրը APA գործակալությանը հայտնեց, որ եթե Հայաստանը փակի իր օդային տարածությունը Նախիջեւանի ինքնավար հանրապետություն կամ Թուրքիա ուղեւորվող ադրբեջանական ինքնաթիռների համար, ապա վերջինս կարող է փակել իր օդային տարածությունը Երեւանի համար, եւ Հայաստանը կբախվի նաեւ օդային շրջափակման: Ըստ  APA գործակալության դիվանագիտական աղբյուրի՝ դա արտացոլված է Թուրքիայի ու Ադրբեջանի միջեւ համապատասխան ոլորտում ձեռք բերված  պայմանավորվածություններում: Թուրքական կողմը ոչ հերքեց, ոչ էլ հաստատեց այս տեղեկությունը` այդ պահին նախընտրելով բավարարվել միջնորդավորված ուղերձով:

Այդուհանդերձ, հարկ է նկատել, որ Բաքուն չափազանց հեռու էր գնացել, նա ոչ միայն իր ռազմաշունչ հոխորտանքներն ու օդանավակայանի սերտիֆիկացումը մերժելն էր դարձրել քաղաքական գիծ, որը նույնպես սակարկման առարկա չէր կարող դառնալ գոնե այդ ժամանակահատվածում, այլեւ օդային բլոկադաների թեմայով վեճում ներքաշել էր նաեւ Թուրքիային: Այդպիսի իրավիճակում առաջին ուղեւորի թռիչքը, ով էլ որ նա լիներ, չէր կայանալու եւ Երեւանին սոսկ մնալու էր պատասխան հոխորտանքը, Բաքվի կոպիտ վրիպումը որսալը եւ միջազգային հանրության ուշադրությունն ու քննադատությունը դրա վրա հրավիրելը: Իսկ վերջինս էլ լավագույնը, որ կարող էր անել, թռիչքն ու օդանավակայանի գործարկումը անորոշ ժամանակով հետաձգելն էր:

Օդային կրքերի առաջին սերիան ավարտված էր. մայիսի 9-ին՝ Շուշի ազատագրման հոբելյանական օրը, Երեւան-Ստեփանակերտ չվերթը չկայացավ: Երեւանը չթերագնահատեց քաղաքացիական օդանավերին հարվածելու Բաքվի անթաքույց մտադրությունը: Նույն կերպ Բաքուն հավուր պատշաճի գնահատեց Երեւանի` համարժեք պատասխանելու սպառնալիքը եւ դա օգտագործեց միջազգային հանրությանը աղետի ավելի մեծ մասշտաբներով սարսափեցնելու համար: Տարածաշրջանում աշխարհատնտեսական շահեր ունեցող տերություններն էլ, որքան էլ դեմ չէին քաղաքացիական օդանավակայանի շահագործմանը, հարկադրված էին հորդորել առանց անվտանգության հարցերի շուրջ փոխպայմանավորվածությունների միակողմանի քայլ չկատարել: Եթե Բաքուն չէր կարող կանխել օդանավակայանի շինարարությունը, ապա նրան գոնե հաջողվեց կանխել առաջին չվերթը, ինչով կարող էր եւ մխիթարվել: Եթե Երեւանին ու Ստեփանակերտին չէր հաջողվել գործարկել առաջին չվերթը, այդուհանդերձ, կարող էին մխիթարված զգալ, որ միջազգային հանրությունը դեմ չէ օդանավակայանի շահագործմանը ու առաջարկում է Ադրբեջանի հետ պայմանավորվել օդանավակայանի գործարկման հարցի շուրջ:

Մամուլում էլ տեղեկատվություն հայտնվեց, թե օդանավակայանի գործարկումը տեղի չունեցավ ԵԱՀԿ Մինսկի խմբի համանախագահների խնդրանքով, որոնք համարել էին, թե դա կարող է զգալիորեն բարդացնել իրավիճակը կարգավորման գործընթացում: Անկախ տեղեկության հավաստիությունից, ինչը միանգամայն հավանական է, այն նաեւ եղանակ էր հայկական ու ադրբեջանական կողմերի կրած ձախողումը քողարկելու եւ դեմքը պահելու համար: Բաքուն շահեց կարճաժամկետ կտրվածքով, Երեւանի համար կարծես թե բացվեց միջնաժամկետ հեռանկարում շահելու հույս: Մյուս կողմից` ակնհայտ էր, որ օդանավակայանում թռիչքների անվտանգության ապահովման տեխնիկական ու ռազմաքաղաքական լուծումները լիարժեք չեն, եւ Երեւանն ու Ստեփանակերտը պետք է լրջորեն նախապատրաստվեին այդ բոլոր առումներով չվերթների անվտանգությունն ապահովելու ուղությամբ:

Իսկ օդային կրքերը, այս անգամ` ավելի մեծաքանակ մասնակիցներով, ավելի բարդ բեմականացմամբ ու ընթացքով, վերսկսվելու էին 2012թ. ամռանը ու թափ ստանային հոկտեմբերին: Թե ինչպես սկսվեց սարսափ ժանրի կինոնկար հիշեցնող երկրորդ սերիան, որն այս պահին էլ ընթանում է, ու ինչպես կավարտվի այն` կանդրադառնանք հաջորդիվ:

Շարունակությունը` հաջորդիվ