Օգոստոսի 25-ին Transavia ավիաընկերության Փարիզ-Երևան չվերթը նախատեսվածից հինգ ժամ ուշացումով վայրէջք կատարեց Երևանում։ Պատճառը, ըստ ավիաընկերության, ինքնաթիռի դռան արանքում հայտնաբերված ապակու կտորն էր, ինչի հետևանքով ինքնաթիռը օդում շուրջ մեկուկես ժամ պտույտ կատարելուց հետո վերադարձել էր Փարիզի Օռլի օդանավակայան։ 

Ինչ էր պատահել ինքնաթիռին

Ֆրանսիական Transavia ավիաընկերությունը «Հետքի» հարցմանն ի պատասխան հաստատել է, որ օգոստոսի 25-ի Փարիզ-Երևան թռիչքի ընթացքում տեխնիկական խնդիր է առաջացել։

«Ինքնաթիռի առջևի աջ դռան արանքում ապակու կտոր էր մնացել` չնայած դուռը պատշաճ և անվտանգ փակված է եղել։ Օդաչուն հետևել է անվտանգության բոլոր ընթացակարգերին, և ինքնաթիռը բարեհաջող վայրէջք է կատարել Օռլիում»,- նշվում է ընկերության պատասխանում։

Ընկերությունը չի մանրամասնել, թե ապակու կտորն ինչպես է հայտնվել դռան արանքում, սակայն Boeing 737-800 օդանավը, որում 187 ուղևոր է եղել, Փարիզի մոտակայքում 6 պտույտ կատարելուց հետո ստիպված է եղել վերադառնալ Օռլի օդանավակայան։

TO7498 թռիչքի հետագիծը / ©flightradar24.com

Ուղևորներից մեկը «Հետքին» փոխանցել էր, որ հայտարարվել է այլ օդանավով դեպի Երևան թռիչքն իրականացնելու մասին, սակայն մի քանի անգամ նախատեսված թռիչքը հետաձգելուց հետո՝ տեղի ժամանակով 15։17-ին, Փարիզից մեկնել է նույն ինքնաթիռը։ 

«Մանրակրկիտ ստուգումից հետո ինքնաթիռը թռիչքը շարունակելու համար պիտանի է ճանաչվել և նույն օրը բոլոր ուղևորների հետ մեկնել է Երևան։ Transavia France-ը հիշեցնում է, որ իր ուղևորների և անձնակազմի անվտանգությունն իր բարձրագույն առաջնահերթությունն է»,- նշել է ավիաընկերությունը։

Boeing 737-800 օդանավը Երևանում պիտի լիներ տեղի ժամանակով 16։10-ին, սակայն այն «Զվարթնոց» օդանավակայանում վայրէջք է կատարել շուրջ 5 ժամ անց։

Ինքնաթիռի ուշ ժամանման պատճառով օգոստոսի 25-ին Երևանից Օռլի մեկնող TO7499 չվերթն իրականացնող ինքնաթիռը ստիպված է եղել վայրէջք կատարել Շառլ դը Գոլ (CDG) օդանավակայանում՝ Օռլի օդանավակայանի պարետային ժամի պատճառով։

Սկանդալներ Boeing-ի շուրջ

Ուղևորների իրավունքներով զբաղվող Passenger.am հարթակի համահիմնադիր Վաներ Հարությունյանն ասում է՝ վերջին տարիներին ամերիկյան որոշ տիպի Boeing-ների հետ կապված տեխնիկական և անվտանգային խնդիրներ են առաջանում։

Նման մի աղմկահարույց դեպք էր տեղի ունեցել 2024 թվականի հունվարի 5-ին՝ Ալյասկա ավիաուղիների (Alaska Airlines) թիվ 1282 չվերթի ժամանակ: Boeing 737 MAX 9 ինքնաթիռը Օրեգոն նահանգի Փորթլենդ քաղաքից պիտի ուղևորվեր դեպի Կալիֆոռնիա նահանգի Օնտարիո քաղաք, սակայն թռիչքից ընդամենը մի քանի րոպե անց, մոտ 4.9 կիլոմետր բարձրության վրա, օդում պոկվել էր ինքնաթիռի միջնամասում գտնվող վթարային ելքի դուռը: Օդի ճնշման կտրուկ անկում էր գրանցվել, և ինքնաթիռն արտակարգ վայրէջք էր կատարել՝ վերադառնալով Փորթլենդի օդանավակայան։ 

Alaska Airlines 1282, Boeing 737 MAX 9 / ©NTSB

ԱՄՆ Դաշնային ավիացիոն վարչությունը (FAA) անմիջապես հետաքննություն էր սկսել։ Պարզվել էր, որ դուռն ամրացնող չորս պտուտակները բացակայում էին։ ԱՄՆ ավիացիոն իշխանությունները ժամանակավորապես արգելել էին Boeing 737 MAX 9-ի բոլոր ինքնաթիռների թռիչքները, մինչև դրանք չստուգվեին և չվերանորոգվեին։

Թեև այս դեպքի արդյունքում տուժողներ չեղան, սակայն պատահարը մեծ իրարանցում առաջացրեց Boeing-ի շուրջ։

Վաներ Հարությունյանը նկատում է՝ վիճակագրությունն է փաստում, որ ամենից հաճախ պատահարներ ու խնդիրներ գրանցվում են հենց ամերիկյան Boeing ավիաշինական ընկերության ինքնաթիռների դեպքում։

«2024 թվականի մարտին՝ մամուլի ասուլիսի ժամանակ, Ֆրանսիայի էկոնոմիկայի և ֆինանսների նախարար Բրունո լը Մերը բաց տեքստով բոլորի մոտ հայտարարեց, որ նախընտրում է օգտվել եվրոպական Airbus ինքնաթիռներից. «Ես գերադասում եմ Airbus-ը Boeing-ից, ընտանիքս՝ նույնպես. նրանք մտածում են իմ մասին»։ Այսինքն` անուղղակիորեն նշում է, որ խուսափում է Boeing-ից օգտվելուց»,- ասում է Հարությունյանը։

Ամերկյան Boeing-ը և եվրոպական Airbus-ը համաշխարհային ավիացիայի երկու գլխավոր հսկաներն են։ Վերջին տարիներին մեծ աղմուկ բարձրացրած դեպքերից հետո տարբեր վերլուծություններ հայտնվեցին այս երկու ավիաշինական ընկերությունների օդանավերի մասնակցությամբ պատահարների վերաբերյալ՝ հիմնականում ցույց տալու, որ վիճակագրությունը Airbus-ի օգտին է։ Տվյալների աղբյուրը ԱՄՆ տրանսպորտային անվտանգության ազգային խորհրդի (NTSB) ավիացիոն պատահարների տվյալների բազան էր, որը ներառում է 1962 թվականից հետո գրանցված միջադեպերը։ Համակարգում պարզ որոնում անելիս կարելի է տեսնել, որ Boeing-ի մասնակցությամբ պատահարների թիվն իսկապես մի քանի անգամ գերազանցում է մրցակցի ցուցանիշները, սակայն պետք է հաշվի առնել, որ NTSB-ն դիտարկում է հիմնականում ԱՄՆ-ի հետ կապված միջադեպերը, որտեղ ամերիկյան ընկերության ինքնաթիռների կշիռն ակնհայտորեն մեծ է։ Պատճառների, թռիչքների քանակի ու ներգրավված օդանավերի թվի համադրման արդյունքում վերլուծաբանները նշում են՝ մեկ միլիոն թռիչքի հաշվով պատահարների թիվը երկու ընկերությունների համար էլ մոտավորապես նույնն է, ինքնաթիռները՝ նույնչափ անվտանգ։

Սակայն պետք է ընդգծել, որ Boeing-ի մասնակցությամբ վերջին աղմկահարույց դեպքերը կապվում են արտադրական թերացումների ու անվտանգության ստուգումների ռիսկերի հետ։

Ավիաընկերությունը չի կարող խուսափել պատասխանատվությունից

Passenger.am հարթակի համահիմնադիրն ընդգծում է՝ ավիաշինական ընկերությունները չեն գրանցվող նմանատիպ դեպքերի միակ պատասխանատուն. բոլոր ավիաընկերությունների համար անվտանգության ապահովման պայմանները նույնն են՝ անկախ նրանից՝ լոուքոսթեր է (բյուջետային), թե՝ կլասիկ ավիաընկերություն։

«Ավիաընկերությունը չի կարող, այսպես ասած, մեղքը բարդել միայն ինքնաթիռաշինության ընկերության վրա` իբրև պատասխանատվությունից ազատվելու միջոց։ Իհարկե, դեպքեր են լինում, որ դա հենց ավիակոնստրուկտորի խնդիրն է լինում, բայց ստուգումներ, զննումներ և մանրամասն նախաթռիչքային նախապատրաստական գործողություններ պիտի արվեն»,- բացատրում է Վաներ Հարությունյանը։

Հարությունյանը նշում է՝ վերջին ամիսներին Transavia ավիաընկերությունը հայկական շուկայում և, ընդհանրապես, ոչ եվրոպական շուկայում շատ խափանումներ ունի։

«Սա վերաբերում է ինչպես հաճախորդների սպասարկմանը, այնպես էլ ճշգրտությանը և վերջին պահի չեղարկումներին, որոնք կապված են տարբեր խնդիրների հետ` տեխնիկական, անձնակազմի կառավարման և պլանավորման խնդիրներ»,- նշում է Հարությունյանը։

Շեշտում է՝ երեք գործոններն էլ ավիաընկերության պատասխանատվության ներքո են, ու հորդորում ուղևորներին դիմել ավիաընկերությանը՝ փոխհատուցում ստանալու համար։

Փոխհատուցում

Օգոստոսի 25-ին Փարիզի Օռլի օդանավակայանից Երևան մեկնող TO7498 չվերթի ուղևորները կարող են փոխհատուցում ստանալ ֆրանսիական Transavia ընկերությունից։

ԵՄ 261/2004 կանոնակարգի համաձայն՝ ուղևորները փոխհատուցման իրավունք ունեն ավիաընկերության կողմից առաջացած զգալի ուշացումների կամ չեղարկումների դեպքում։

Եվրոպական գրանցում ունեցող ավիաընկերությունը (Transavia-ն ֆրանսիական գրանցման ավիաընկերություն է) պարտավոր է ենթարկվել եվրոպական կարգավորմանը՝ անկախ նրանից՝ թռիչքը եվրոպական օդանավակայանից է եղել, թե դեպի եվրոպական օդանավակայան։ Այսինքն՝ եթե դեպքը գրանցվեր Երևան-Փարիզ չվերթի ժամանակ, եվրոպական կարգավորումները պիտի գործեին։

«Ուղևորին իր ժամանման օդանավակայան հասնելու համար արդեն ստեղծել է անհարմարություն, բացի ժամանակայինից՝ հոգեբանական և ֆինանսական։ Դատական նախադեպը տվյալ դեպքում հստակ նախատեսում է ավիաընկերության պատասխանատվությունը»,- բացատրում է Վաներ Հարությունյանը։

Եվրոպական կանոնակարգը փոխհատուցում նախատեսում է ըստ հեռավորության՝ 250, 400 կամ 600 եվրոյի չափով, տվյալ դեպքում՝ Օռլիից Զվարթնոց թռիչքը նախատեսում է 400 եվրոյի փոխհատուցում։

Մոնրեալի կոնվենցիայի 35-րդ հոդվածի համաձայն՝ վնասի փոխհատուցում պահանջելու իրավունքը դադարում է, եթե հայց չի ներկայացվում նշանակման վայր ժամանելու օրվանից կամ այն օրվանից, երբ օդանավը պետք է ժամաներ նշանակման վայր, կամ փոխադրման դադարեցման օրվանից հետո` երկու տարվա ընթացքում:

«Որոշ պետություններ կան, ինչպես, օրինակ, Լեհաստանն է, որ իրենց օրենսդրությամբ նախատեսել են 1 տարվա ընթացքում դիմելը` դրանով սահմանափակելով ուղևորի իրավունքը։ Տվյալ դեպքում ընդհանուր կանոնն է գործում՝ 2 տարի, սակայն Ֆրանսիայի օրենսդրության համաձայն՝ ժամկետները կարող են ձգվել մինչև 5 տարի։ Սակայն մենք միշտ հորդորում ենք ուղևորներին դիմումները ներկայացնել անմիջապես, որպեսզի վաղեմության ժամկետների հարց չառաջանա»,- նշում է ուղևորների իրավունքներով զբաղվող Passenger.am հարթակի համահիմնադիրը։

Հայաստանում ոլորտը պատշաճ չի կարգավորվում

«Ցավալի է, որ եթե նույնը լիներ հայկական գրանցման ավիաընկերության դեպքում, օրինակ` Երևան-Փարիզ կամ Երևան-Հռոմ, ընկերությունը փոխհատուցման իրավական պարտավորություն չէր ունենա․ Հայաստանում նմանատիպ կարգավորում չկա։ Նույնիսկ Թուրքիայի նման երկիրը 2012-ից իր օրենսդրության մեջ ամրագրել է նույն եվրոպական կանոնակարգը, Վրաստանը, Մոլդովան՝ նույնպես»,- ընդգծում է Վաներ Հարությունյանը։

2021 թվականի նոյեմբերի 15-ին Եվրոպական միությունը և Հայաստանը ստորագրել են ՀՀ-ԵՄ «Ընդհանուր ավիացիոն գոտու մասին» համաձայնագիրը, որի հիմքում ավիացիոն անվտանգության, անվտանգային և օդային երթևեկության կառավարման ընդհանուր բարձր չափանիշներն են։ Համաձայնագիրը վավերացվել է 2022-ին, սակայն, Հարությունյանի խոսքով, երեք տարում ոչինչ չի փոխվել։

«Այնտեղ հատուկ հավելված կա ուղևորների, սպառողների իրավունքների համար, սակայն այսօրվա դրությամբ որևիցե գործողություն չի կատարվել, որպեսզի օրենսդրությունը համապատասխանեցվի այդ եվրոպական չափանիշներին։ Ուստի, ի՞նչ է կատարվում, եվրոպական ավիաընկերությունները գիտեն, որ անպատժելիություն է։ Նույնը` հայկական գրանցման ավիաընկերությունները»,- շեշտում է Վաներ Հարությունյանը։

Passenger.am հարթակի համահիմնադիրը նկատում է ՝ ըստ էության, ոլորտը պատշաճ չի կարգավորվում, իսկ դա պետության պարտականությունն է։ 

«Երկիրը չի փորձում այդ կարգավորումը կատարել և գնալ առաջ, որպեսզի իր ավիացիոն շուկան լինի հարևանների նման։ Մեր զբոսաշրջությունը տնտեսությունը զարգացնելու ներուժ ունի, իսկ զարգացնելու համար պետք է պայմաններ ստեղծել, դրա համար՝ քաղաքական կամք դրսևորել և անցնել հստակ քայլերի»,- նշում է Հարությունյանը։

Ընդգծում է՝ 2022-2025 թթ․ օրենսդրությունը չի փոխվել։ 3 տարվա ընթացքում հազարավոր ուղևորներ են տուժել, որոնց խնդիրներին որևէ լուծում չի տրվել։