Ալեն Ամիրխանյան

Արդեն տասը տարուց ավելի է` ողջ աշխարհում «Մեքենազերծ քաղաքներ» խորագրով շարժում է ծավալվել: Այս շարժման նպատակը մասնավոր մեքենաներից քաղաքների երթևեկության կախվածության նվազեցումն է: Շարժումը ձգտում է խրախուսել հասարակական տրանսպորտի ներդրումը և հետիոտների ու հեծանվորդների համար բարենպաստ պայմանների ստեղծումը:

Շարժումը համախմբում է ակադեմիկոսների, քաղաքաշինարարների, երիտասարդ ակտիվիստների և երթևեկության միջոցների մասնագետների: Նրանք պնդում են, որ մեքենաներից կախվածության արևմտյան կամ ավելի որոշակի` ամերիկյան մոդելը զգալի վնաս է պատճառել և պատճառում մարդու առողջությանը և երկրագնդին:

Ավտոմեքենաների պատճառով առողջությանը սպառնացող վտանգներից են` ճարպակալումը, շնչառական և սթրեսային հիվանդությունները, ինչպես նաև վթարների հետևանքով առաջացած վնասվածքները և մահվան գերաճը: Ըստ ՄԱԿ-ի Առողջապահության համաշխարհային կազմակերպության (ԱՀԿ) վիճակագրության` տարեկան 1.3 միլիոն մարդ է զոհվում ճանապարհների վրա: Մահացողների 46%-ը հետիոտներ են, հեծանվորդներ,  մոտոցիկլետավարներ` իրենց ուղևորների հետ: Վնասվածք ստացողների թիվն անհամեմատ ավելի մեծ է: ԱՀԿ-ն արձանագրում է, որ ճանապարհային վթարների հետևանքով 20-50 միլիոն մարդ է վնասվել կամ հաշմանդամ դարձել:

Բացի առողջապահական խնդիրների հարուցումից, ավտոմեքենաները նաև հիմնովին փոխում են քաղաքացիների կենսակերպը: Ավտոմեքենաների ենթակառուցվածքների համար հատկացված հողատարածքները (այսինքն` այն տարածքները, որտեղ փողոցներն են, արագընթաց մայրուղիները և կայանատեղիները) անհամեմատ գերազանցում են հասարակական տրանսպորտի, հեծանվով երթևեկելու և քայլելու համար նախատեսված տարածքներին:

Մեքենազերծ քաղաքներ շարժման համակիրների կարծիքով, մեքենաների ենթակառուցվածքների գերիշխումը հիմնովին արժեզրկում է հանրային տարածքները և կասեցնում այլընտրանքային փոխադրամիջոցների զարգացումը: Շարժման հետեւորդները  այս իրողությունն անարդարություն են համարում: Այս անարդարությունը հարուցում է մեկ այլ` հարկային ֆինանսական անարդարություն, պնդում են շարժման հետևորդները: Մեքենաների ենթակառուցվածքների իրականացման համար ծախսվում են հարկատուի ռեսուրսները` հատկապես այն երկրներում, որտեղ մասնավոր ավտոմեքենաները քիչ են, և հարկատուն, փաստորեն, չի օգտվում իր հարկերի վճարումից ակնկալվող ծառայություններից:  

Միաժամանակ բնապահպանական տեսանկյունից ավտոմեքենաները վիթխարի աղտոտիչներ են: Մասնավոր մեքենաների օգտագործած գրեթե բոլոր վառելանյութերը հանածո են` բենզին և բնական գազ: Այսպիսով, դրանք զգալի ներգործություն են ունենում գլոբալ կլիմայի փոփոխության և օվկիանոսների թթվայնության աճի վրա: Էլեկտրական մեքենաների զարգացումն այս վնասները շոշափելիորեն չի նվազեցնի, քանի դեռ էլեկտրականություն արտադրող միջոցները չեն փոխվել: Այսօր, գլոբալ առումով, էլեկտրականության 70%-ը արտադրվում է հանածո վառելանյութերի` հիմնականում քարածխի հաշվին:

Այս ամենը նկատի առնելով, արդյունավետ ելքը մասնավոր ավտոմեքենաներից հրաժարումն է` գոնե քաղաքային փոխադրամիջոցների նկատմամբ վարվող քաղաքականության սահմաններում: Ցավոք, միշտ չէ, որ մարդկանց գործողություններն առաջնորդվում են տրամաբանությամբ և բանականությամբ: Կարճաժամկետ տնտեսական շահերն ու այսրոպեական հաճույքներն առավել ազդեցիկ շարժառիթներ են:

Ըստ Համաշխարհային բանկի տվյալների` 2003 թ. յուրաքանչյուր 1000 բնակչին հասնում էր 118 մասնավոր մեքենա: Այս թիվը 2007 թ.-ին աճել էր մինչև 132-ի: Եթե հաշվենք մոլորակի բնակչությանը` ըստ նշված տարիների, 5 տարվա ընթացքում մեքենաների քանակն ավելացել է 127 միլիոնով:

Կարելի է պատկերացնել, թե ինչ է սպասվում ապագայում, եթե հաշվի առնենք, թե զարգացող տնտեսություններում մարդիկ ինչ ոգևորությամբ են ծախսելու իրենց վաստակած գումարը` սեփական մեքենաներ ունենալու համար: Հսկայական տնտեսական զարթոնք ապրող խոշորագույն երկրում` Չինաստանում 2007 թ. յուրաքանչյուր 1000 բնակչին հասնող մեքենաների քանակը 22 էր: Կասկածից վեր է, որ մասնավոր մեքենաների արտադրությունն ու ձեռքբերումը խրախուսող Չինաստանի կառավարության ակտիվ քաղաքականության արդյունքում մեքենաների սեփականատերերի թիվն արագորեն աճելու է` չինացիների եկամտի աճին զուգընթաց: Իսկ Պեկինի ազգաբնակչության 25%-ը մահանում է թոքերի հիվանդություններից (հանածո վառելանյութի այրման հետևանքով, որի զգալի մասը օգտագործվում է որպես մեքենայի վառելիք):    

Կարելի է ասել, որ «Մեքենազերծ քաղաքներ» շարժումը վատ սովորությունից հրաժարվելու կոչ է: Շարժումը նաև առաջարկում է դիտարկել այլ լուծումների հնարավորություններ, ոչ թե կուրորեն ընթանալ բիզնես մարքեթինգի թիկունքում կանգնած ուժերի` մեզ պարտադրած ուղիով: Արդեն իսկ որոշակի քայլեր ձեռնարկվել են շարժունակության «առավել կանաչ» լուծումներ գտնելու ուղղությամբ:

Ձեռնարկված քայլերը հետևյալ երկու ուղղվածությունն ունեն. ա) ապահովել հասարակական լավ տրանսպորտով և տրանսպորտի այլընտրանքային հնարավորություններով, բ) ավտոմեքենաների վարումը դարձնել առավել ծախսատար և անհարմար:

Առաջին ուղղության օրինակներից է գերնորարարական քաղաք համարվող Բրազիլիայի Կուրիտիբա քաղաքը` արագընթաց ավտոբուսների իր համակարգով: Իր առաջադեմ քաղաքապետ Ժայմե Լերների օրոք Կուրիտիբան մշակել է ավտոբուսների այնպիսի համակարգ, որը նախատեսում է ավտոբուսների փողոցային երթևեկության համար հատուկ սահմանված գոտի և ավտոբուսի ելումուտի հարթակներ: Այս համակարգը ներառում է մետրոյի համակարգի առավելությունները` առանց մետրոյի կառուցման համար անհրաժեշտ հսկայական ծախսերի:

Այս գաղափարն այնուհետև տարածվել է ողջ աշխարհում, և այսօր 5 մայրցամաքների քաղաքներում մշակում են ավտոբուսային նմանօրինակ համակարգեր: Կոլումբիայի մայրաքաղաք Բոգոտան օգտվում է նման համակարգից` սպասարկելով քաղաքի 8 միլիոն բնակչությանը: Էկվադորի մայրաքաղաք Կիտոն այս համակարգը կիրառել է հին, պատմական նեղ փողոցներով թաղամասերում: Համանման համակարգ է ներդրվել նաև Չինաստանի Գուանգժո քաղաքում, որն ինտեգրված է մետրոպոլիտենին և հեծանվորդներին հատկացված ցանցերին: Գուանգժոի համակարգը վերջերս մրցանակների է արժանացել միջազգային տրանսպորտի բնագավառում:

Կոպենհագենը հեծանվային տրանսպորտի կիրառման վառ օրինակ է: Մարդիկ անգամ պաշտոնական հագնված են հեծանվով գնում աշխատանքի: Ձմռան ամիսներին առաջին հերթին մաքրում են հեծանիվների համար նախատեսված արահետները, այնուհետև` մայթերը և միայն վերջում` փողոցները: Փարիզը նույնպես նախաձեռնել է հեծանվային տրանսպորտի համակարգ` Վելիբ անունով: Այս համակարգի միջոցով մարդիկ հեծանիվներ են վարձակալում թեկուզ մի ժամով և դրանք թողնում հատուկ նախատեսված վայրերում:

Արագընթաց ավտոբուսների ցանցերից մի քանիսը և Փարիզի Վելիբ համակարգը ուշագրավ են այն առումով, որ այդ համակարգերում մասնավոր բիզնեսն ընդգրկված է և որպես ներդրող, և որպես շահագործող:  

Բազմաթիվ քաղաքներ կիրառում են բացասական ազդեցության վրա հիմնված, այսպես կոչված, գերբեռնվածության գնագոյացման համակարգը: Թեև յուրաքանչյուր քաղաք սա կիրառում է տարբեր կերպ, գերբեռնվածության գնագոյացման հիմնական գաղափարն այն է, որ ավտոմեքենաները վճարում են փողոցներում երթևեկելու համար: Լոնդոնը, Միլանը և Սթոքհոլմը, օրինակ, վարձավճար են գանձում քաղաքի կենտրոն մուտք գործողներից: Սինգապուրում վարձավճար են վերցնում օրվա որոշակի ժամերի համար: Բոլոր մեքենաներից ավտոմատ կերպով գանձվում է քաղաքի որոշակի հատվածներ մտնելու դեպքում: Ի լրումն, այս վճարումների գումարն ավելանում կամ պակասում է ըստ օրվա ժամի:

Այս համակարգի հիմքում այն սկզբունքն է, որ փողոցները չպետք է անվճար օգտագործվեն: Փողոցներն օգտագործող ավտոմեքենաները ծախսեր են առաջացնում ուրիշների համար, հետևաբար` պետք է վճարեն այդ ծախսերի համար (գոնե մասամբ): Այս բոլոր քաղաքներում, այդուհանդերձ, ուղևորներն ունեն փոխադրամիջոցների այլընտրանքային միջոցների լայն հնարավորություններ:    

Փարիզում ավելի կտրուկ միջոցների են դիմում: Փարիզի քաղաքապետ դառնալուն պես, Բերտրան Դելանոն իր առաջնահերթ խնդիրներից մեկը դարձրեց Փարիզի կենտրոնի երթևեկության գերբեռնվածության կարգավորումը:

Նա հրաժարվեց գերբեռնվածության գնագոյացման կիրառումից` այդ ուղին որակելով «էլիտարական»: Դրա փոխարեն նա նեղացրեց փողոցները` ավելացնելով ավտոբուսների գոտիները, բարելավեց հասարակական տրանսպորտի, քայլելու և հեծանիվ վարելու համար նախատեսված ենթակառուցվածքները: Քաղաքապետ Դելանոյի նպատակը մասնավոր մեքենաների մուտքի կասեցումն է Փարիզի կենտրոն: 

Պարտադիր չէ, որ բոլոր քաղաքները կրկնօրինակեն վերոնշյալ լուծումները: Յուրաքանչյուր քաղաք ինքը պետք է գտնի իրեն համապատասխան լուծումներ: Առավել հին քաղաքները, որոնք նախապես չեն կառուցվել մասնավոր ուղևորատար մեքենաների համար, բացառիկ հնարավորություն ունեն նոր աշխարհում դառնալու կանաչ երթևեկության եզակի օրինակներ: Եվ այս կերպ վարվելով` նրանք կարող են նոր լուծումներ առաջարկել աշխարհին` հնարավորություն տալով սովորել իրենցից:

-------------

Այն քաղաքացիները, ում հետաքրքրում են այս խնդիրները, կարող են լսել կամ վերբեռնել իմ վարած հարցազրույցները մասնագետների և ակտիվիստների հետ www.depiuryerevan.blogspot.com կայքում, որտեղ կան նաև այս կանաչ քաղաքաշինության խնդրով զբաղվող կազմակերպությունների կայքերի հղումները:

Ալեն Ամիրխանյանը MIT-ի քաղաքաշինարար է և դասավանդում է Հայաստանի ամերիկյան համալսարանում: