Սեպտեմբերի 20-ին Վրաստանում տեղի կունենա Ղարս-Ախալքալաք երկաթգծի շինարարության մեկնարկի հանդիսավոր արարողությունը: Վրաստանում այս օրերին մշակում են միջոցառման սցենարը, որով պետք է ընդգծվի իրադարձության կարեւորությունը:

Չնայած, որ արարողությանը Վրաստանի, Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի առաջին դեմքերի սպասվող մասնակցությունն արդեն իսկ բոլորին պետք է ցույց տա, թե ինչ նշանակություն ունի կառուցվող երկաթգծային ճանապարհը հատկապես այս երեք երկրների համար:

Այս երկաթգծի, ինչպես եւ Բաքու-Թբիլիսի-æեյհան նավթամուղի եւ Բաքու-Թբիլիսի-Էրզրում գազամուղի կառուցման հնարավորությանը սկզբնական շրջանում թերահավատորեն էին վերաբերվում, բայց այսօր արդեն նավթամուղն իրականություն է, իսկ գազամուղը պատրաստ կլինի մի քանի տարի հետո: Անկախ նրանից, թե ինչ ճակատագիր կունենա երկաթգծի նախագիծը (տարիներ շարունակ ընթանում էին բանակցություններ, հայտնվում էին իրարամերժ գնահատականներ ու կարծիքներ, որպես հիմք էին վերցվում երկաթգծի տնտեսական ու ռազմավարական արժեւորման տարբեր չափանիշներ, եւ որպես այս ամենի արդյունք` երկաթգծի նախագծի հետ կապված ամեն մի փուլ իրականություն էր դառնում նախանշված ժամկետների անընդհատ հետաձգումներով), այն խիստ կարեւոր է Հայաստանի համար, քանի որ ուղղակիորեն առնչվում է Հայաստանի շահերին: Մյուս կողմից էլ, ինչպես հաղորդակցական ցանկացած այլ նոր ծրագիր, որն ունի Արեւելքն Արեւմուտքին կապելու ներուժ, այն նույնպես առնչվում է մի շարք երկրների շահերի՝ Ռուսաստանից մինչեւ Չինաստան, ԱՄՆ-ից մինչեւ ԵՄ երկրներ:

Նոր երկաթգծի (ան)նպատակահարմարությունների մասին

Ղարս-Ախալքալաք կարճ անունը կրող երկաթուղային ճանապարհն իրականում կոչվում է Ղարս-Ախալքալաք- Թբիլիսի-Բաքու, քանի որ այն մտահղացվել է նախեւառաջ Թուրքիայի, Վրաստանի եւ Ադրբեջանի այս հանգույցները երկաթգծով իրար կապելու համար:

Խոսքը 98 կմ երկարությամբ երկաթգծի շինարարության մասին է, որի 68 կմ-ն անցնելու է Թուրքիայի, իսկ 30-ը` Վրաստանի տարածքներով: Ինչ վերաբերում է երկաթգծի մյուս հատվածներին, ապա Ախալքալաքը Թբիլիսիին, իսկ վերջինս էլ Բաքվին կապող երկաթգծեր արդեն իսկ գոյություն ունեն. միայն անհրաժեշտ է վերանորոգել Ախալքալաք-Մարաբդա-Թբիլիսի 183 կմ-անոց երկաթգծի հատվածը: Ղարս-Ախալքալաք երկաթգծի համար ի սկզբանե նշվում էին շինարարության համար անհրաժեշտ տարբեր գումարներ` 400-ից մինչեւ 800 մլն դոլար:

Երկաթգծի մասին առաջին քննարկումները սկսվեցին 1992թ. Վրաստանի եւ Թուրքիայի միջեւ միջկառավարական բանակցությունների ժամանակ: Հետագա տարիների ընթացքում ծրագրի իրագործումը կոնկրետացավ.

2004 թ. Թուրքիայի, Վրաստանի եւ Ադրբեջանի միջեւ ստորագրվեց հուշագիր, եւ սկսվեցին ծրագրի տեխնիկա-տնտեսական հիմնավորման պատրաստությունները: 2005 թ. մայիսին երեք երկրների նախագահները ստորագրեցին պաշտոնական հռչակագիր, իսկ արդեն 2007 թ. փետրվարին Թբիլիսիում Վրաստանի եւ Ադրբեջանի նախագահների եւ Թուրքիայի վարչապետի մասնակցությամբ ստորագրվեց շրջանակային համաձայնագիր:

Երկաթգծի շինարարության մասին առաջին խոսակցությունների ի հայտ գալուց ի վեր Հայաստանն արտահայտել է իր անհամաձայնությունը: Եթե ի մի բերենք հայաստանյան տարբեր գործիչների այս մասին արած բոլոր հայտարարությունները, ապա կտեսնենք, որ անհամաձայնության հիմքում կա երկու պատճառաբանություն: Տնտեսական պատճառաբանությունը հետեւյալն է` գոյություն ունի Ղարսը Գյումրիին կապող երկաթգիծ, որով ժամանակին խորհրդային հանրապետությունները հաղորդակցվում էին Թուրքիայի հետ, 15 տարի այն չի գործում հայ-թուրքական սահմանի փակ լինելու պատճառով: Եթե Ղարս - Ախալքալաքը չի ձեռնարկվում Հայաստանի շրջափակումը խորացնելու եւ Հայաստանը տարածաշրջանային տնտեսական ինտեգրացիոն ծրագրերի լուսանցքում է՛լ ավելի երկար պահելու համար, ապա ինչու՞ չվերագործարկել հինը, այլ կառուցել նորը: Հայ վերլուծաբանները պնդում են, որ Ղարս-Ախալքալաք երկաթգծի պատճառով Հայաստանի` խորհրդային տարիներից ռազմավարական նշանակության երկաթուղային ողջ համակարգը կվերածվի հաղորդակցական փակուղու, նախկին երկաթուղին կկորցնի իր ռազմավարական նշանակությունը:

Կան նաեւ նախագծի տնտեսական աննպատակահարմարության մասին պնդումներ: Եվ դրանք անում են ոչ միայն հայ մասնագետները: Տրանսպորտային աշխատողների եւ առաքիչների հայկական ընկերակցության նախագահ Գագիկ Աղաջանյանը բերում է հետեւյալ փաստարկները. նախ` շինարարության ժամանակ կառաջանան լուրջ խնդիրներ` կապված լեռնային ռելիեֆների հետ: Երկաթուղու այն հատվածները, որոնք կանցնեն բարձր լեռնային գոտիներով, դժվարություններ կառաջացնեն ձմռանը ուղու խցանումների պատճառով: Միաժամանակ երկաթուղու կոնկրետ հատվածներում թեքումների անկյունները հասնում են կրիտիկական նորմերի: Օրինակ` Թբիլիսի - Ախալքալաք հատվածում երկու էլեկտրաքարշ կարող են քաշել հազիվ 4-5 բեռնված վագոն: Այս փաստը չեն բացառում նաեւ Թուրքիայում: Այսպես` Հայ-թուրքական բիզնես-խորհրդի թուրք համանախագահ Քահան Սոյակը գտնում է, որ «Ղարս-Ախալքալաք երկաթուղու կառուցման ծրագիրը տնտեսական հիմքեր չունի, քանի որ արդեն իսկ գոյություն ունի նույնանման Ղարս-Գյումրի երկաթգիծը»:

Նախագծի աննպատակահարմարության մասին խոսում են նաեւ Վրաստանում: Վրաստանի երկաթգծերի պետական ցանցի գլխավոր տնօրեն Իրակլի Էզուգբայան հրապարակավ կասկածի տակ է դրել թուրքական կողմից արված տնտեսական նպատակահարմարության վերլուծությունները: Նա մասնավորապես նշել է, որ վերլուծության մեջ հաշվի չեն առնված ապագա երկաթգծով բեռնափոխադրումների հնարավոր ծավալները: Բացի դրանից, Ղարս-Ախալքալաք նոր երկաթգծի շահագործման պայմաններում սեւծովյան Բաթումի եւ Փոթի նավահանգիստները կարող են տնտեսական կորուստներ ունենալ:

Սակայն վրաց շատ փորձագետներ գտնում են, որ երկաթգիծը, բացի ռազմավարական շահերից, էականորեն կբարելավի ողջ վրացական երկաթուղու ենթակառուցվածքի վիճակը: Երկաթգիծն էականորեն կմեծացնի արտաքին աշխարհի հետ Վրաստանի տրանսպորտային-հաղորդակցական հնարավորությունները, Թուրքիան լրացուցիչ հնարավորություններ կստանա տարածաշրջանում իր տնտեսական ծրագրերն իրագործելու համար, Ադրբեջանին երկաթգծի կառուցումը հնարավորություն կտա կարգավորել կանոնավոր երկաթուղային հաղորդակցությունը Թուրքիայի հետ Վրաստանի տարածքով: Ադրբեջանցի քաղաքագետ Ռասիմ Մուսաբեկովի կարծիքով` երկաթգծի կառուցումը նույնիսկ ավելի կարեւոր է Ադրբեջանի, քան Վրաստանի համար:

2006 թ. ամռանը հայտնի դարձավ, որ ծրագրին միանալու ցանկություն են հայտնել նաեւ Չինաստանն ու Ղազախստանը: Նախատեսվում է կառուցել երկաթուղային ցանց, որը Չինաստանից Ղազախստանի, Ադրբեջանի, Վրաստանի եւ Թուրքիայի տարածքով կձգվի մինչեւ Արեւելյան Եվրոպա: Ինչպես հայտնել է Թուրքիայի տրանսպորտի նախարար Բինալ Յըլդըրըմը, ապագայում երկաթգիծը կմիանա Մարմարա նախագծին (երկաթուղային ճյուղի շ ի նարարություն Բոսֆորի նեղուցի ընդերքով), ինչը թույլ կտա Լոնդոնից հասնել Չինաստան: Մի շարք վերլուծաբաններ կանխատեսում են, որ ուղին, շահագործման հանձնելուց հետո, կկարողանա մրցակցել Տրանսսիբիրյան մայրուղու հետ:

Սպառնալի՞ք ջավախահայության անվտանգության համար

Իհարկե, Ղարս-Ախալքալաքի շինարարությունը կարելի է ընկալել նաեւ որպես հայ-վրացական փոխհարաբերությունները մթագնող հանգամանք: Հայաստանում շատերը պնդում են, որ այս նախագծին իր մասնակցությամբ Վրաստանն ուղղակիորեն նպաստում է Հայաստանին հաղորդակցական ծուղակը գցելու` Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի ջանքերին: Չնայած` հաշվի է առնվում նաեւ, որ, ի վերջո, ամեն մի երկիր իրավունք ունի ղեկավարվելու իր սեփական շահերով, եւ մեր ժամանակների միջպետական փոխհարաբերություններում (նույնիսկ եթե դրանք Հայաստանի եւ Վրաստանի միջեւ են) ջենթլմենական վարվելակերպն անախրոնիզմ է: Ղարս-Ախալքալաքի շինարարությունը կարող է փորձաքար լինել հայ-վրացական փոխհարաբերությունների համար նաեւ այն իմաստով, որ այն անմիջապես առնչվելու է ջավախահայության հետ:

Տարիներ շարունակ æավախքում գործող մի քանի հայկական ուժեր փորձում էին լսելի դարձնել այս նախագծով հետաքրքրված տարբեր կազմակերպությունների համար այն մտավախությունը, թե երկաթգծի գործարկումը սպառնալու է ջավախահայության անվտանգությանը: Այս կարգի հայտարարություններին Վրաստանում, սկսած Շեւարդնաձեի ղեկավարման տարիներից, լուրջ չեն վերաբերվում եւ դրանք գնահատում են որպես ջավախահայության խնդիրները սրելու փորձեր, որոնցով Հայաստանն ուզում է խափանել երկաթգծի շինարարությունը:

Վրաստանում այժմ էլ քիչ չեն փորձագետները եւ քաղաքական գործիչները, որոնք æավախքից հնչող նման հայտարարությունները համարում են ռուսական հատուկ ծառայությունների ձեռքի գործը, որոնք ջավախահայությանն օգտագործում են իբրեւ Վրաստանի վրա ազդեցության եւս մեկ լծակ: Ի պատասխան` Վրաստանում պնդում են, որ այսօր, երբ ռուսական ռազմակայանի դուրսբերումից հետո տեղի բնակչության մեծ մասն անգործության է մատնված, եւ Վրաստանի կառավարությունն ունի նրանց զբաղվածության, æավախքում սոցիալական բազմաթիվ այլ խնդիրներ լուծելու հրամայական, Ղարս-Ախալքալաքի շինարարությունն ուղղակի փրկություն է. երկաթգիծը կխթանի ծանր սոցիալ-տնտեսական խնդիրներ ունեցող հայաբնակ æավախքի զարգացումը, ներդրումներ կգրավի, նոր աշխատավայրեր կստեղծի տեղի բնակչության համար:

Այս փաստարկն, իհարկե, կարելի է ընդունել, եթե երկաթգծի շինարարության եւ այնուհետեւ նրա շահագործման մեջ իսկապես ներգրավվի տեղի բնակչությունը, եւ չլինի այնպես, ինչպես Բաքու-æեյհան նավթամուղի վրաստանյան հատվածի շինարարության ժամանակ էր: Վրացական ԶԼՄ-ներն այդ տարիներին հաճախ էին գրում վրացական տարբեր շրջանների բնակչության հուսախաբ վիճակի մասին, մարդիկ, որոնք չէին ներգրավվում շինարարական աշխատանքներում, եւ նրանց փոխարեն աշխատում էին Թուրքիայից եւ Ադրբեջանից հրավիրված անձինք: Հնարավոր է, որ այս երկաթգծի շինարարության համար տեղի բնակչության փոխարեն æավախք աշխատանքի մեկնեն եւ այնուհետեւ մշտապես բնակություն հաստատեն Վրաստանի այլ շրջանների բնակիչներ: æավախքում ժողովրդագրական պատկերը շտկելու խնդիրը Վրաստանի համար ամենեւին էլ մտացածին չէ, եթե հաշվի առնենք Աբխազիայի եւ Հարավային Օսիայի հետ կապված իրադրությունը, նաեւ այն, որ ինչպես իրենք` վրաց փորձագետներն են նշում, վրացական իշխանությունները «ձեռքբերովի մտավախությամբ» են վերաբերվում ազգային փոքրամասնությունների կոմպակտ բնակեցման վայրերին:

Թբիլիսիում այլ կարծիքի են նաեւ Հայաստանի մեկուսացման առնչությամբ: Օրինակ` Եվրաինտեգրման խորհրդարանական հանձնաժողովի նախագահ Դավիթ Բաքրաձեն պնդում է, որ Ղարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթգիծը ոչ միայն չի մեկուսացնում Հայաստանը, այլ հակառակը` կարող է մեծ օգուտ բերել: «Եթե Հայաստանը Եվրոպայի եւ Թուրքիայի հետ կապված լինի Վրաստանի տարածքով, ապա այս փուլում դա հաջողված քայլ կդառնա հենց Հայաստանի համար»:

Այս բոլոր հանգամանքներով է բացատրվում փաստը, որ ի սկզբանե երկաթգծի ֆինանսավորման հետ դժվարություններ կային: 2006 թ. ԱՄՆ-ն որոշում ընդունեց չֆինանսավորել Հայաստանը շրջանցող երկաթուղու շինարարությունը: Մերժումը հրապարակվեց «չենք կարող նպաստել Հայաստանի մեկուսացումն է՛լ ավելի խորացնող ծրագրի իրագործմանը, բայց նաեւ ոչինչ չենք ձեռնարկելու դրա դեմ»: Սա այն առավելագույնն էր, ինչ հաջողվեց անել ԱՄՆ հայկական լոբբիին: Նման դիրքորոշում բռնեց նաեւ Եվրամիությունը. արդյունքում Ղարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթգծի կառուցման ծրագիրը չընդգրկվեց նաեւ ԵՄ TRACECA (Տրանսպորտային միջանցք Եվրոպա - Կովկաս - Ասիա) ծրագր ու մ. այստեղ մատնանշվում է Ղարս-Գյումրի-Թբիլիսի երկաթգծի վերագործարկման անհրաժեշտությունը:

Այս բոլոր հանգամանքները, սակայն, չստիպեցին Թուրքիային, Ադրբեջանին եւ Վրաստանին ետ կանգնել երկաթգծի շինարարության մտադրությունից: Վրացական 30 կիլոմետրանոց հատվածի կառուցման եւ արդեն գոյություն ունեցող երկաթուղու վերանորոգման համար Ադրբեջանը Վրաստանին 200 մլն դոլար վարկ է տրամադրում` 25 տարվա ընթացքում տարեկան 1 տոկոս տոկոսադրույքով: Հավանաբար, նպատակն արդարացնելու է միջոցները:

Լաուրա Բաղդասարյան
Անահիտ Շիրինյան