Ինչպես հայտնի է, Երևանում հանրային տրանսպորտի երթուղիների քանակը անցնում է հարյուրից: Միկրոավտոբուսներից, ավտոբուսներից, տրոլեյբուսներից ու մետրոյից բաղկացած այս ցանցը կարծես հնարավորություն է ընձեռում քաղաքի ցանկացած մասից մեկ այլ մաս հասնել՝ առանց տրանսպորտ փոխելու:

Հանրային տրանսպորտը` խնդիրների պատճառ

Սակայն ցանկացած երևանցու հայտնի է, թե ինչպես է ազգը կռացած երթևեկում, ինչ դժոխք է տիրում բանուկ փողոցներում տեղակայված կանգառներում (և դրանց շուրջ), և ինչ տոկոս են կազմում միկրոավտոբուսները մայրաքաղաքի խցանումներում:

Երևանի համարյա ամեն թաղամասում առնվազն 1-2 երթուղային գիծ կա, որը մարդկանց բերում է քաղաքի կետրոն: Արդյունքում միկրոավտոբուսային ու ավտոբուսային շուրջ 100 գծերի կեսը անցնում է քաղաքի կենտրոնով, ավելի կոնկրետ` Բաղրամյան փողոցով, մետրո Երիտասարդականով և «Ռոսիա» կինոթատրոնով:

Արդյունքում քաղաքի կենտրոնում, մասնավորապես կենտրոնի նշված 3 հատվածում տրանսպորտային դժոխք է տիրում, համարյա միշտ խցանումներ են լինում, իսկ օդի աղտոտվածությունը անտանելի է դարձնում բնակիչների կյանքը:

Թբիլիսիում նույն խնդիրն արդեն լուծված է

Վրաստանի մայրաքաղաք Թբիլիսին, որն իր աշխարհագրական դիրքով շատ ավելի բարդ վիճակում է, քան Երևանը, վերջին տարիներին արդեն ազատվել է տրանսպորտային այդ դժոխքից, որը տեղ էր գտել նաև այդ քաղաքում:

Արվեց դա հետևյալ կերպ. նախ արգելվեց միկրոավտոբուսների մուտքը Թբիլիսիի կենտրոն, փոխարենը վերջիններիս առաջարկվեց սպասարկել ծայրամասերը իրար կապող, ինչպես նաև ծայրամասերից դեպի մետրոյի մոտակա կայարան տանող երթուղիները: Այնուհետև ավտոբուսների վարորդներին ազատեցին տոմս առնող-վաճառողի ֆունկցիայից` տեղադրելով համապատասխան սարքեր և վերականգնելով «կոնտրոլյորների» ինտիտուտը: Ապա քաղաքի կենտրոնում շատ խիստ համակարգվեց ավտոբուսների աշխատանքի ժամանակացույցը, որի արդյունքում մի ավտոբուս մոտենում էր կանգառ այն ժամանակ, երբ նույն փողոցով անցնող նախորդ ավտոբուսը արդեն ազատել էր կանգառը:

Այս պարզ և ծախսեր ու թանկացումներ համարյա չպահանջող գործառույթների արդյունքում Երևանից չափսերով և բնակչության քանակով ավելի մեծ ու ավելի բարդ լանդշաֆտ ունեցող կովկասյան այդ քաղաքը (Թբիլիսին) հանրային տրանսպորտի աշխատանքների որակով ոչնչով չի զիջում Եվրոպայի բազմաթիվ քաղաքներին ու մայրաքաղաքներին:

Իսկ Երևանո՞ւմ

Ակնհայտ է, որ Թբիլիսիում տրանսպորտի ոլորտում քաղաքականության փոփոխությունը ճիշտ նույն կերպ կարելի է իրականացնել նաև Երևանում: Մասնավորապես, քաղաքի կենտրոն թողնել միայն ավտոբուսներն ու տրոլեյբուսները` վերջինների մեջ տեղադրելով տոմս վաճառող սարքեր:

Բացի դրանից՝ հարկ է նաև Աջափնյակից, Դավթաշենից, Արաբկիրի հարավային հատվածից, Շենգավիթից ու Էրեբունիից դեպի Կենտրոն ուղևորների հոսքը ուղղել դեպի մետրո: Այսինքն՝ միկրոավտոբուսներով սպասարկել կարճ երթուղիներ, որոնք թաղամասերը կկապեն մետրոյի մոտակա կայարանի հետ: Այսպիսի երթուղիների ուղեվարձը պետք է փոքր լինի (երթուղու կարճության հետևանքով):

Ցավոք սրտի, մետրոն չի կարող օգնել Նոր Նորքի, Ավանի, Քանաքեռ-Զեյթունի, Արաբկիրի հյուսիսային հատվածի ու Մալաթիա-Սեբաստիայի բնակիչներին, սակայն վերջիններիս քաղաքի այլ թաղամասեր պետք է հասցնել կենտրոնը շրջանցող ճանապարհներով, իսկ կենտրոն` միայն խիստ ժամանակացույցով աշխատող ավտոբուսներով:

Եզրակացությունները ընթերցողին թողնելուց առաջ ընդգծեմ, որ այս փոփոխությունները ձեռք են տալիս բոլորին՝ բացի երթուղայինների «գծատերերից»: