HY RU EN

Վահե Սարուխանյան

Հայկական ավիացիան` Արեւմուտք-Ռուսաստան շահերի բախման խաչմերուկում

2013-ին հայկական ավիացիայում «բաց երկնքի» քաղաքականության ամերիկյան փաթեթ ներդնելուն զուգահեռ ՀՀ-ն սկսեց ռուսական արմատներ ունեցող Մաքսային միություն մտնելու գործընթաց, ինչը կասկածների տեղիք տվեց. արդյո՞ք այս երկուսը համատեղելի են, եւ արդյո՞ք սեպտեմբերի 3-ին երկրի ղեկավարի անսպասելի հայտարարությունը ջուրը չի գցի տեւական ժամանակ կառավարության կողմից գովազդվող «բաց երկնքի» ծրագիրը: Ներկայում Հայաստանն իր քաղաքական ու տնտեսական ոլորտով, ներառյալ՝ ավիացիայով, հայտնվել է ԵՄ-ԱՄՆ-Ռուսաստան շահերի բախման խաչմերուկում:

2013-ի հունիսին կառավարությունն ընդունեց ավիացիայի ոլորտում «բաց երկնքի» քաղաքականություն իրականացնելու հայեցակարգ, իսկ հոկտեմբերին համապատասխան որոշում կայացրեց: Դրանով գործադիրն ընդունեց «ՀՀ-ում մրցունակ եւ կայուն ավիափոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագիրը»: Ոլորտի նոր ռազմավարությունը մշակեցին ամերիկյան «McKinsey» ընկերության հրավիրած մասնագետները: Այդ ընկերության հետ Հայաստանի ազգային մրցունակության հիմնադրամը պայմանագիր էր կնքել:

Այլ կերպ ասած՝ «բաց երկնքի» ծրագիրը կոնկրետ Հայաստանի պարագայում ամերիկյան փաթեթ է, որի մասին կառավարությունը միշտ գոհունակութամբ է արտահայտվել: Սակայն մինչեւ կառավարությունը որոշում կկայացներ, Սերժ Սարգսյանը սեպտեմբերին հայտարարեց, որ ՀՀ-ն որոշել է անդամակցել Մաքսային միությանը: Այնինչ «բաց երկինքն» առաջին հերթին պետք է դիտարկել որպես եվրոպական տնտեսական ինտեգրացիայի մի մաս, ինչը մեզ հետ զրույցում հաստատել էր դրա ջատագով միջազգային կառույցներից մեկի ներկայացուցիչը:

Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի բարեփոխումների վերաբերյալ մեր աղբյուրն ասել էր, որ անհրաժեշտ է 3 հիմնական քայլ կատարել. առաջին՝ գործարկել «բաց երկնքի» հայեցակարգը, երկրորդ՝ ՔԱԳՎ-ի գործառույթները վերաբաշխել մի քանի կառույցների միջեւ, քանի որ վարչությունը ուռճացված է, եւ երրորդ՝ ՀՀ-ն պետք է ստորագրի ԵՄ-ի հետ «Ընդհանուր ավիացիոն տարածքի մասին» համաձայնագիրը:

Ամերիկացիներին դուր չի գալիս ՔԱԳՎ-ի «անկախությունը»

Կառավարության ընդունած ծրագրի մեջ նշվել է, որ «հիմնվելով միջազգային չափանիշների վրա՝ կիրականացվի լիազորությունների վերաբաշխում, ինչպես նաեւ ՀՀ կառվարությանն առընթեր ՔԱԳՎ-ի վերակազմակերպում»: Եվրոպական կառույցներից մեկի մեր աղբյուրը հայտնել է, որ «բաց երկնքի» ներդրումը ֆինանսավորող ամերիկացիները (ԱՄՆ ՄԶԳ՝ USAID) ցանկանում են, որ վարչությունը ենթարկվի էկոնոմիկայի նախարարությանը: Ըստ էության, նրանք ցանկանում են, որ վարչությունն առավել վերահսկելի լինի՝ ենթարկվելով ոչ թե կառավարությանը, այլ կոնկրետ նախարարության: Եվ պատահական չէ, որ հենց էկոնոմիկայի նախարարությունն է ստանձնելու ՔԱԳՎ-ի ֆունկցիաների մի մասը:

Նույն ծրագրում ասվում է. «Կառավարությունը կտարանջատի քաղաքականության մշակման, դժբախտ պատահարների հետաքննության, ինչպես նաեւ տեխնիկական կանոնակարգման եւ անվտանգության նկատմամբ հսկողության գործառույթներ իրականացնողներին` վերապահելով համապատասխան լիազորություններ»: Դեռ 2013-ի հոկտեմբերին Հայաստանի մրցունակության ազգային հիմնադրամի այն ժամանակվա գործադիր տնօրեն Արման Խաչատրյանը հայտարարել էր, որ «բարեփոխումների փաթեթի համաձայն, նախատեսվում է ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարությանը օժտել ոլորտի քաղաքականության պատասխանատուի, իսկ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությանը` տեխնիկական վերահսկողության լիազորություններով»:   

ԵՄ-ի հետ համաձայնագրի ճանապարհին

ԵՄ-ի հետ «Ընդհանուր ավիացիոն տարածքի մասին» համաձայնագիրն, անշուշտ, «բաց երկնքի» դրույթներից մեկն է, սակայն այն սկզբից եւեթ առանձնահատուկ է կարեւորվում մասնավորապես ծրագիրը ֆինանսավորող ԱՄՆ ՄԶԳ-ի եւ Համաշխարհային բանկի կողմից:  

ՀՀ-ն՝ ECAC-ում եւ Eurocontrol-ում ՀՀ-ն` CAA-ի անդամության հավակնորդ

Ինչպես նշվել է ծրագրում, «Հայաստանն ընդունել է ԵՄ-ի հրավերը` բանակցելու ԵՄ-ի հետ ընդհանուր ավիացիոն գոտու (Common Aviation Area) համաձայնագրի շուրջ: Ելնելով այլ երկրների փորձից, որոնք նախկինում միացել են Եվրոպական ընդհանուր ավիացիոն գոտուն (օրինակ` Մարոկկոն, Մոլդովան, Վրաստանը)՝ հաճախականությունների, փոխադրողների քանակի, ավիատոմսերի սակագների եւ ուղղությունների տեսանկյունից սահմանափակումներ չեն լինի: Այս երկրները համապատասխան կանոնակարգերի ներդաշնակեցումից հետո ունենում են հինգերորդ ազատության իրավունքներ` ԵՄ-ի անդամ-երկրների միջեւ կանոնավոր թռիչքներ իրականացնելու համար»: Այսինքն՝ Հայաստանի ավիափոխադրողները իրավունք կունենան իրականացնել նաեւ եվրոպական երկրներն իրար կապող թռիչքներ (ասենք՝ Երեւան-Վիեննա-Փարիզ):

Չնայած կոնկրետ երկրների օրինակով նշվում է, որ «հաճախականությունների, փոխադրողների քանակի, ավիատոմսերի սակագների եւ ուղղությունների տեսանկյունից սահմանափակումներ չեն լինի», «Հետքի» աղբյուրը հայտնել է, որ նույն Մոլդովայում եվրոպական փոխադրողները խնդիրներ ունեն: Որպեսզի եվրոպական գիգանտները «կուլ չտան» Մոլդովայի «բաց երկինքը» եւ տեղական ավիաընկերություններին շուկայից դուրս չմղեն, իշխանությունները որոշակի սահմանափակումներ են մտցրել նրանց առաջ: Հայ մասնագետների մի մասը նույնպես կարծում է, որ «բաց երկնքի» առկայությունը տեղական ընկերություններին կզրկի զարգանալու հնարավորությունից, այնինչ ամերիկացիներն ու եվրոպացիները շեշտում են, որ տվյալ ռազմավարության տնտեսական իմաստը բաց շուկայական հարաբերություններն են:

Այդուհանդերձ, փաստ է, որ եվրոպական խոշոր փոխադրողներից «BMI»-ը («British Airways»), «LOT-Polish Airlines»-ը, «Air Baltic»-ը, «Alitalia»-ն, «Չեխական ավիաուղիները» 2012-ից ի վեր սկսել են լքել հայկական շուկան: Պատճառը, վերջիններիս տեղեկացմամբ եւ մասնագետների համոզմամբ, կոմերցիոն է. զբոսաշրջիկների փոքր հոսք դեպի ՀՀ, հետեւաբար՝ քիչ եկամուտներ: Արդյունքում եղած բացը լրացնում են ռուսական ավիաընկերությունները (առաջարկելով չվերթներ Մոսկվայով), որոնք առանց այդ էլ ուղեւորի խնդիր չունեն՝ գլխավորապես շնորհիվ ՌԴ գնացող-եկող մեր հայրենակիցների:

Դժվար է ասել, թե այս պարագայում ԵՄ-ի հետ «Ընդհանուր ավիացիոն տարածքի մասին» համաձայնագիրն ինչ կտա Հայաստանին: Եթե չունենանք տեղական քիչ թե շատ կայուն մեկ-երկու ավիաընկերություն, զբոսաշրջության ոլորտն էլ չկարողանա օտարերկրացիներին գրավել՝ իր հետ բերելով նաեւ արտասահմանյան փոխադրողներին, իրավիճակը կմնա նույնը: Ավելին՝ ԵՏՄ-ի պարագայում չի բացառվում ռուսական ընկերությունների դիրքերի վերջնական ամրապնդումը շուկայում:

«Բաց երկնքի» ծրագրում ՌԴ-ի վերաբերյալ ասվում է, որ «2012 թվականի հունիսին Ռուսաստանը դիմել է Հայաստանին վերացնել հաճախականությունների, փոխադրողների քանակի եւ ուղղությունների վերաբերյալ բոլոր սահմանափակումները եւ թույլ տալ կոդերի համատեղ օգտագործման համաձայնագրերը (code-share agreements), ինչը Հայաստանն այն ժամանակ մերժել է: Ներկա քաղաքականության շրջանակներում Հայաստանը կառաջարկի իրականացնելու շատ ավելի ազատականացված քաղաքականություն, նույնիսկ այն դեպքում, եթե անգամ տրամադրված օդային ազատություններն այնքան բազմակողմանի չլինեն, որքան ԵՄ-ի դեպքում (օրինակ` հինգերորդ ազատության իրավունքները)»: Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ 2013-ի դեկտեմբերին ՌԴ-ի հետ արդեն ստորագրվել է համապատասխան արձանագրություն. հանվել են ավիափոխադրողների, չվերթների հաճախականության, օդանավակայանների քանակի սահմանափակումները:

Ճակատագրի հեգնանքով մի քանի ամիս անց՝ 2014-ի աշնանը, ՀՀ միակ ավիափոխադրող «Էյր Արմենիան» ռուսական կողմին ունեցած պարտքի եւ դրանից առաջացած աղմուկի ու խուճապի արդյունքում կանգնեց լուրջ խնդիրների առաջ: Եվ դեռ հարց է՝ արդյոք գարնանը, ինչպես հայտարարել է ընկերությունը, Հայաստանը կրկին գոնե մեկ ավիափոխադրող կունենա:

Եվրոպական կառույցում «Հետքի» աղբյուրը նշում է, որ Սիբիրի վրայով դեպի ասիական շուկա թռիչքներ կատարելիս իրենց փոխադրողները ստիպված են լինում ընդհանուր հաշվով տարեկան 300 մլն դոլար մուծել Ռուսաստանին: Սա, ըստ նրա, միանգամայն անլեգալ հարկ է, սակայն որքան էլ տարօրինակ է, ավելի ձեռնտու է ավիաընկերություններին, քան Սիբիրը շրջանցելով նպատակակետին հասնելը, որի դեպքում ծախսերն ավելի մեծ կլինեն: Ընդ որում, ուկրաինական ճգնաժամի այս փուլում, երբ ՌԴ-ի հանդեպ Արեւմուտքը պատժամիջոցներ է կիրառում, Մոսկվան իր հերթին, ի թիվս այլ պատասխան միջոցների, սպառնացել է փակել Սիբիրի երկինքը արեւմտյան ավիափոխադրողների առաջ: Աղբյուրը նաեւ հավելում է, որ վերը նշված միլիոնները բառացիորեն ուղղվում են ՌԴ-ի ամենահայտնի ավիաընկերություններից մեկին: Ասել է թե՝ Սիբիրի վրայով թռչել ցանկացողներն իրենց ձեռքով հարստացնում են առանց այդ էլ ուժեղ մրցակցին:

Օրենսդրական փոփոխություն

ԵՄ-ի հետ «Ընդհանուր ավիացիոն տարածքի մասին» համաձայնագրի ճանապարհին ՀՀ-ի առջեւ դրվել է, մասնավորապես, օրենսդրական բարեփոխումներ իրականացնելու պահանջ: Դեռեւս 2013-ի հունիսին կառավարությունն Ազգային ժողով էր մտցրել «Ավիացիայի մասին» օրենքում փոփոխություններ կատարելու նախագիծ, սակայն այն անընդհատ հետաձգվել է: Այդուհանդերձ, ըստ մեր տեղեկությունների, օրինագիծը շուտով կքննարկվի: Նախագծի հեղինակ կառավարությունն առաջարկում է օրենքում ամրագրել այն կետը, որ քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունն իր տեսչական ստուգումներն իրականացնելու է միջազգային պայմանագրերին համապատասխան:  

Ներկայում դրանք իրականացվում են «ՀՀ-ում ստուգումների կազմակերպման եւ անցկացման մասին» օրենքի դրույթներով, սակայն միջազգային քաղավիացիայում ստուգումները, տեսչական գործառույթները, ուսումնասիրությունները, թեստերը իրականացվում են Չիկագոյի կոնվենցիայի եւ դրանից բխող՝ քաղավիացիայի միջազգային կազմակերպությունների սահմանած ստանդարտներով: Այսինքն՝ փոփոխությունը միտված է օրենսդրական հակասությունը հարթելուն: «ՀՀ-ում ստուգումների կազմակերպման եւ անցկացման մասին» օրենքում էլ պիտի լրացում արվի այն մասին, որ ՔԱԳՎ-ն ստուգումներն «Ավիացիայի մասին» օրենքով սահմանված կարգով է իրականացնելու:

ԱՄՆ-ն Հայաստանին սպառնացել է պատժամիջոցներով

Ինչպես հայտնի է, 2014-ի նոյեմբերից սկսեցին իրականացվել Երեւան-Անապա-Սիմֆերոպոլ չվերթներ: Չվերթներ սկսելու մասին սովորական թվացող լուրը հայկական մամուլում մեծ արձագանք ստացավ այն պատճառով, որ Ղրիմի ինքնորոշումից հետո, երբ լարվեցին ոչ միայն ռուս-ուկրաինական, այլեւ ռուս-եվրոպական եւ ռուս-ամերիկյան հարաբերությունները, Հայաստանի կողմից նման քայլը հաստատապես ոչ միանշանակ էր ընդունվելու: Կրքերը հանդարտվեցին միայն նրանից հետո, երբ չվերթն իրականացնող չեչենական «Գրոզնի Ավիա» ընկերության հայաստանյան ներկայացուցիչ Արարատ Մուրադյանը հայտնեց, որ ոչ թե Երեւան-Սիմֆերոպոլ ուղիղ չվերթ է լինելու, այլ Երեւան-Անապա, որից հետո՝ Անապա-Սիմֆերոպոլ, ինչը նշանակում է, որ երկրորդ ուղղությունը Ռուսաստանի իրավասության տակ է եւ որեւէ կապ չունի ՀՀ-ի հետ:

«Հետքի» աղբյուրը հայտնել է, որ Երեւան-Սիմֆերոպոլ ուղիղ չվերթներ իրականացնելու լուրից հետո (այդ մասին հայտնել էր Ղրիմի տրանսպորտի նախարար Անատոլի Ցուրկինը) ամերիկյան կողմը սպառնացել է Հայաստանին պատժամիջոցներով, ինչից հետո էլ գտնվել է վերոնշյալ լուծումը: