«Իսկ այսօրվա չինովնիկներն ասում են՝ մենք կքայլենք ձեռնափայտերով»

Այսօր աշխարհի զարգացած երկրներում հսկայական ներդրումներ են արվում էլեկտրատրանսպորտի զարգացման ուղղությամբ: Ակնառու փաստերն իրենք են խոսում դրա մասին` էլեկտրոգնացքներ, ճեպընթացներ` միջքաղաքային, միջռեգիոնալ, որոնցով հնարավոր է դառնում կապել երկրի մի ծայրը մյուսին եւ նույնիսկ` հարեւան պետություններ:

Եւ այդ երկրներում էլեկտրատրանսպորտի պահպանումն ու զարգացումը ոչ միայն շահագործող կորպորացիաների ու մասնավոր ընկերությունների խնդիրն է, այլ նաեւ` տվյալ պետության ու հասարակության: Էլեկտրատրանսպորտի նկատմամբ նման վերաբերմունքը պայմանավորվում է մի քանի հանգամանքներով. այն անվտանգ է, արագընթաց, հարմարավետ, մատչելի եւ որ ոչ պակաս կարեւոր է` էկոլոգիապես մաքուր:

Մինչդեռ, մեզ մոտ այսօր տեղի է ունենում ճիշտ հակառակը: Բացի այն, որ այդ բնագավառում լուրջ ներդրումներ չեն եղել արդեն տասնամյակներ ի վեր, այսօր էլեկտրատրանսպորտը հայտնվել է իսպառ ոչնչացման եզրին:

Վերջին տասը տարիներին Երեւանում մի քանի պետեր եվ քաղաքապետներ փոխվեցին, բայց վերջիններիս պաթետիկ ելույթներին խիստ բնորոշ՝ «միջազգային ստանդարտներին համապատասխանելու» կարգախոսներն այս դեպքում, չգիտես ինչու, հասցեականություն չունեցան:

Եվ երեւի դա էլ բնական էր, որովհետեւ ժամանակին էլեկտրատրանսպորտի ստեղծմամբ զբաղված գիտնականներին այսօր փոխարինելու են եկել ոսկու շուկաների տնօրեններ, անձնական շահույթ հետապնդող մանր չինովնիկներ: Վերջիններս իրենց սեւ գործն արդարացնելու համար տարբեր պիտակներ են կպցրել՝ հնացած տրանսպորտային միջոց, ֆիզիկապես եվ բարոյապես մաշված, ոչ շահութաբեր:

Այո, տրամվայների խեղճուկրակ վիճակը խոսում էր նրանց ֆիզիկական մաշվածության մասին: Ակնհայտ էր, որ նրանք լուրջ վերանորոգումների եւ ֆինանսական ներդրումների կարիք էին զգում, բայց դա՞ արդյոք պետք է պատճառ դառնար նրա ոչնչացման համար եւ ի՞նչը հանգեցրեց քաղաքի կենտրոնից էլեկտրատրանսպորտը հանելու որոշում կայացնելուն:

«Երեւան Տրանս» ՓԲԸ-ի էլեկտրատրանսպորտ մասնաճյուղի տրամվայ տեղամասի պետ Տիգրան Բեջանյանը մեր զրույցի ժամանակ այս խնդիրը պարզաբանեց հետեւյալ կերպ: Նրա ասելով՝ ամեն ինչ սկսվեց 2001թ. Ռոբերտ Նազարյանին Երեւանի քաղաքապետ նշանակելուց հետո: Այդ ժամանակ էլեկտրատրանսպորտի տնօրենն էր Հարություն Առաքելյանը` իր գործի գիտակ ու բարձր որակավորման մասնագետ:

Նրա ղեկավարման ժամանակաշրջանում ձեռնարկությունը աշխատում էր ամսեկան 36-38 մլն. դրամ հասույթով, սակայն վերջինիս աշխատանքից ազատելուց հետո, վեց ամսվա ընթացքում իջավ մինչեւ 12 մլն դրամի: Քաղաքապետը, լավություն անելով իր սանիկ Հարություն Երեմյանին, նրան նշանակեց տրանսպորտի վարչության պետի տեղակալ՝ ամբողջ էլեկտրատրանսպորտի լիազորություններով:

Մի մարդու, որին ժամանակին աշխատանքից ազատել էր Հարություն Առաքելյանը՝ աշխատանքում թերանալու եւ այլ գործունեություն ծավալելու համար: Հ. Երեմյանը, թիկունքում ունենալով քաղաքապետի նման հովանավոր, բոլոր ջանքերը ներդրեց վրեժխնդիր լինելու համար եւ ի վերջո հասավ նրան, որ Հ. Առաքելյանը հրաժարական ներկայացրեց:

Հետագայում նրան փոխարինեցին ոսկու խանութի երկու նախկին տնօրեններ, որոնց՝ ոլորտից անտեղյակությունը միայն խորացրեց տնտեսության մեջ առկա անկումային վիճակը: Տեսնելով ձեռնարկության այսօրինակ քայքայումը՝ նորից դիմեցին Հ. Առաքելյանին՝ վերստանձնելու նախկին պաշտոնը: Նա եկավ, բայց վիճակն այնքան անվերահսկելի էր դարձել, որ մի քանի ամսից հեռացավ վերջնականապես: Այս հրաժարականից օգտվեց Երեմյանը եւ գործի դնելով հիշյալ մեխանիզմը՝ ստանձնեց տնօրենի պաշտոնը»:

Եւ սկսվում է «գլխից» զրկված ձեռնարկության գահավիժումը: Ողջ ձեռնարկությունը դուրս է գալիս գործադուլի՝ միաժամանակ բողոքի դիմումներ հղելով վերադաս ատյաններ՝ քաղաքապետարանից մինչեւ նախագահի աշխատակազմ, «իրենց ազատելու պրոֆեսիոնալիզմից զուրկ եւ միայն տնտեսության թալանով զբաղված այդ մարդուց»:

Առ այսօր այդ բողոքներն անցնում են ապարդյուն: Նույն բախտին են արժանանում ձեռնարկությունը փրկելուն ուղղված ջանքերը: Չկա մի անձնավորություն, ասում է պրն. Բեջանյանը, որ հասկանա էլեկտրատրանսպորտի խնդիրները, նրա կարեւորությունն ու գլոբալ նշանակությունը եւ կարողանա ներկայացնել կառավարությանը, ՀՀ նախագահին:

Նշված ատյաններից էլ, ըստ ավանդության, նոմենկլատուրային, խուսափողական՝ «հնարավորության դեպքում՝ կարվի» խոսքերից զատ՝ չի արվում ոչ մի գործնական քայլ: Ձեռնարկության ներսում ստեղծված իրավիճակը՝ անձնական հաշվեհարդարներն ու յուրացումները ձեռնարկությանը հասցնում են կազմալուծման: «Էլեկտրատրանսպորտ ՓԲԸ-ն» լուծարվում է, տրամվայի երկու պարկերը միավորվում են եւ որպես մասնաճյուղ մտնում նոր կազմավորված «Երեւան Տրանս ՓԲԸ-ի» մեջ:

Անձերի միջեւ սկսված հաշվեհարդարին գումարվում է պետական թողտվությունը: Պետությունն առ այսօր հրապարակայնորեն չի արտահայտել իր դիրքորոշումն էլեկտրատրանսպորտի վերաբերյալ, չի փորձել միջամտել՝ շտկելու ձեռնարկության ներսում տիրող իրավիճակը:

Ճիշտ հակառակը, ինքն էլ օգտվելով ստեղծված իրավիճակից, հանրային քարոզչամիջոցն օգտագործեց էլեկտրոտրանսպորտի դեմ` վերջինիս պիտակավորելով որպես հնացած, դանդաղաշարժ, անապահով եւ նույնիսկ երթեւեկությանը խանգարող միջոց:

Եւ շատ կոնկրետ քայլեր ձեռնարկեց՝ առաջին հերթին քանդելով Խանջյան փողոցի վրա գտնվող տրամվայի ռելսերը, որոնք փողոցի երթեւեկելի մասից դուրս էին: Այստեղ արդեն դրսեւորեց խիստ պարզորոշ ու միանշանակ մոտեցում եւ գործն էլ արվեց արագ ու հիմնավոր, առանց հետքեր թողնելու:

«Պետությունը մեզ հրահանգ է տալիս ձրի ուղեւոր փոխադրել, բայց չի վճարում նույնիսկ մշտականով երթեւեկողների դիմաց (դրանք կազմում են ուղեւորների 60-70%-ը), ոչ էլ հատկացված դոտացիան է տալիս, իսկ այս տարվա բյուջեից այդ տողն հանված է ընդհանրապես»,- դժգոհում է պրն. Բեջանյանը:

Փոխարենը քաղաքի փողոցները հեղեղվել են երթուղային միկրոավտոբուսներով, որոնք «կոչված» են փոխարինելու նաեւ էլեկտրանսպորտին: Նրանք բառացիորեն երթեւեկում են միմյանց գլխի վրայով՝ խախտելով երթեւեկության բոլոր կանոններն ու բազմապատկելով քաղաքի աղմուկն իրենց անճաշակ ու բազմաձայն ազդանշանների «համերգով»:

Հարց է առաջանում, թե որքանով է արդարացված մայրաքաղաքը միկրոավտոբուսներով հեղեղելը, որքանով են դրանք համապատասխանում մայրաքաղաքային տրանսպորտային միջոցի ընդունված չափանիշներին, եւ արդյո՞ք դրանց ներմուծումը բարձրացրել է ուղեւորափոխադրման սպասարկման մակարդակը մեր քաղաքում: Կարծում ենք, նշված հարցադրումներից եւ ոչ մեկին հնարավոր չէ դրական պատասխան տալ:

Սակայն փորձենք հասկանալ, թե ինչու այսօր «ոչ պիտանի» դարձած տրանսպորտի այս տեսակին՝ էլեկտրատրանսպորտին, նշանակություն է տրվել ժամանակին: Ինչու՞ անցյալ դարի 60-ականներին որոշվեց ստեղծել էլեկտրատրանսպորտը, ի՞նչ նպատակ էր հետապնդում այն, ժամանակավո՞ր բնույթ էր կրում, թե՞ նրան որոշակի դեր էր վերապահված երկրի հետագա զարգացումն ապահովելու ճանապարհին եւ նա կարեւոր գործառույթներ պետք է իրականացներ:

Էլեկտրատրանսպորտի եւ թիրիստորային ագրեգատների փորձառու մասնագետ Սարգիս Հարությունյանն արված հարցադրումներին հետեւյալ մեկնաբանությունը տվեց:

«Խորհրդային միության տարիներին Երեւանը ճանաչված էր որպես արդյունաբերական քաղաք եւ այդ ծանր արդյունաբերությանը զուգընթաց ստեղծվեց էլեկտրատրանսպորտը: Նրա ստեղծմամբ զբաղվեցին այն նույն գիտնականներն ու ինժեներները, որոնք եւ դնում էին արդյունաբերության հիմքը մեր երկրում: Վերջինս մեծ եկամուտներ էր բերում, իսկ երկիրն էլ շահագրգռված էր դրա ապահովմամբ: Զարգանում էր նաեւ էներգետիկան, որն ամեն ինչի հիմքն էր եւ հիմք ծառայեց նաեւ էլեկտրոտրանսպորտի ստեղծման համար: Նա դարձավ քաղաքի կենտրոնը ծայրամասերին կապող հիմնական օղակը, քանի որ գործարանները գտնվում էին քաղաքից բավականաչափ հեռավորության վրա, եւ միաժամանակ, այն նաեւ անվտանգ, էժան ու հարմարավետ փոխադրամիջոց էր աշխատողին աշխատավայր հասցնելու համար: Զուգահեռաբար ստեղծվեց նաեւ տրոլեյբուսը»:

Չմոռանանք նշել, որ արդյունաբերական քաղաքների համար միշտ էլ խնդիր է եղել մթնոլորտի աղտոտվածության հարցը, իսկ էլեկտրանսպորտը լուծում էր նաեւ այս խնդիրը: Եվ այստեղ տեղին է նկատել, որ այն ժամանակ Երեւանի զարգացումն, այս առումով, ավելի համահունչ էր միջազգային նորմերին:

Սակայն փոխվեց հասարակարգը, փոխվեց նաեւ վերաբերմունքը էլեկտրոտրանսպորտի նկատմամբ: Այսօր հասարակության երկբեւեռացվածությունը տրանսպորտի այս տեսակի գոյության հարցը հակված է լուծելու մանր եվ միջին չինովնիկների օգտին:

Պրն. Հարությունյանի վերջերս Գերմանիա կատարած այցից ստացած տպավորություններով՝ զարգացած երկրներում տեղի ունեցող գործընթացներն այլ բան են ասում:

«Չնայած էլեկտրաէնեգիայի թանկությանը՝ այդ երկրներում չեն մտածում էլեկտրանսպորտի վերացման մասին, ընդհակառակը, կայուն տեմպերով ու մեծ ներդրումների գնով նպաստում են նրա հետագա զարգացմանն ու ընդլայնմանը: Իհարկե, այն ինչ կատարվում է այսօր Եվրոպայում, համեմատության եզրեր անգամ չունի մեր էլ. տրանսպորտի ներկայիս խեղճուկրակ վիճակի հետ, բայց այստեղ կարեւորը մոտեցումն է, որովհետեւ նրանց մոտ էլ, տրանսպորտի գերարդիական ձեւերի կողքին, դեռեւս գործում են անցյալ դարասկզբին ստեղծված դրանց նախատիպերը:

Եվ քանի դեռ չեն ստեղծում ավելի լավը, գոնե պահպանում են հինը: (Կարծում ենք, ուսանելի օրինակ է մեր պետական չինովնիկների համար-Մ. Պ.): Ի դեպ, շահութաբեր լինելու մասին: Հարկ է նշել, որ զարգացած երկրներում անգամ, բացառությամբ ռեգիոնալ ճեպընթացների, ոչ մի այլ էլ. տրանսպորտի տեսակ շահույթով չի աշխատում, նրանք աշխատում են ինքնծախսածածկումով»:

Ստացվում է, որ մեզանում չկան էլ.տրանսպորտի ապագայով մտահոգված մարդիկ: Այդ դեպքում, որտեղ է այն գիտական ներուժը, որը ժամանակին ստեղծեց էլ.տրանսպորտը եւ 70-ականների սկզբներին արդեն մեզ մոտ նախագծեց ու փորձարկեց մոնոռելսային տրանսպորտի եւ թիրիստորային ագրեգատների առաջին նախատիպերը նախկին ԽՄ-ում: Եվ կամ ինչ է արվել մեզանում էլ. տրանսպորտի զարգացման բնագավառում ողջ այս տասնամյակների ընթացքում:

Պարզվում է՝ կան, բայց նրանց լսելու ցանկություն ունեցող չկա: Մենք ունենք նաեւ Էներգետիկայի նախարարություն, որին կից կա էներգետիկայի հանձնաժողով:

Եվ ինչպես նշեց պրն. Ս. Հարությունյանը, իր փորձերը՝ բացատրելու հիշյալ հանձնաժողովի նախագահին էլեկտրանսպորտի կարեւորության եւ դերի մասին, անցան ապարդյուն: Էկոլոգիա բառը լսելիս վերջինս միայն ձեռքն էր թափահարել՝ ասելով՝ «այդ մասին չխոսենք», իսկ ապագայում կրկին մեծ արդյունաբերություն ունենալու դեպքում տրանսպորտի չգոյության փաստին դեմ առնելու հարցին պատասխանել էր, որ կօգտագործեն առավել էժան՝ գազով աշխատող մեքենաներ: Մինչդեռ, ըստ` պրն. Հարությունյանի, պարզ թվաբանական հաշվարկներն իսկ ցույց են տալիս, որ այն հինգ անգամ ավելի թանկ է նստում էլէկտրաէներգիայից եւ որեւէ օգուտի մասին խոսք անգամ լինել չի կարող, քանզի էլեկտրաէներգիան արտադրվում է մեզ մոտ, իսկ գազը՝ ներմուծվում:

Լինելով թիրիստորային ագրեգատի առաջին ներդնողը Հայաստանում՝ «Կենսագործունեության անվտանգության» ամբիոնի ավագ դասախոս Ս. Հարությունյանն այս տասնամյակների ընթացքում եւս շարունակել է զբաղվել դրա տեխնիկական հզորացմամբ եվ 90-ականներին ներկայացրել մասնագետների քննարկմանը` կատարելագործված տեխնոլոգիան օգտագործելու եւ վիճակը բարելավելու համար, ինչին մասնագետները միանշանակ դրական պատասխան են տվել:

Սակայն չի հաջորդել ոչ մի գործնական քայլ: Եզրահանգումը մեկն է. որ վաղուց արդեն մեզ մոտ գիտությունն ու արտադրությունը դադարել են կողք կողքի քայլել, եւ յուրաքանչյուրի կենսագործունեությունը դարձել է ինքնանպատակ, որովհետեւ բացակայում է երկրի համաչափ զարգացմանն ուղղված պետական քաղաքականությունը:

Գերիշխող է դարձել անձերի մոնոպոլիան: Ասվածի փաստացի օրինակ կարող է հանդիսանալ «Բարեկամություն» մետրոյի կայարանի շրջակա փողոցների վերանորոգման հետ կապված «Լինսի» հիմնադրամի առաջարկը Հայաստանի կառավարությանը՝ այդ հատվածի աշխատանքներն սկսելուց առաջ նախագիծ ներկայացնել նաեւ վերգետնյա էլտրանսպորտի նորոգման համար: Եւ, «բնականաբար», պատասխան չեն ստացել:

Պատասխան չկա նաեւ կրճատման արդյունքում գործազուրկ մնացած 70% բանվորների հետագա ճակատագրի համար: Ինչպես պետք է լուծվի նրանց աշխատանքի հարցը, ոչ ոք մտահոգված չէ դրանով :

Զարմանում ես ու մտահոգվում միաժամանակ, որ պետությունը երկրի համար գլոբալ նշանակություն ունեցող նման խնդիրների առնչությամբ չունի հեռահար մշակված ծրագրեր եւ կարող է առաջնորդվել չինովնիկների օրվա անձնական հարցերը լուծելուն բավարարություն տալով: Հնարավո՞ր է պատկերացնել որեւէ երկրի տնտեսության զարգացում ու առաջադիմություն, առանց էլեկտրաֆիկացիայի ու էլեկտրանսպորտի:

Սակայն իրականությունն այսօր մեզ այդ է «փաստում», ինչպես մեկ տասնամյակ առաջ մեզ ջանում էին ապացուցել, որ մեր պետությունը կարող է կայանալ նաեւ առանց բանակի: Եվ ինչպես պրն. Հարությունյանն է ասում. «Այս չինովնիկները գնալու են:

Տասնամյակներ հետո կգան ուրիշները, որոնք շատ մեծ դժվարությամբ անելու են այս գործը, շատ մեծ ծախսերի գնով եւ շատ բարձր որակով: Կգնեն պատրաստի, այլ երկրներից, միչդեռ մենք կարող էինք ձրի անել: Համեմատելի թվեր չեն, թե ինչպես կարող ենք եղածը պահել ու դրա հիմքի վրա զարգացնել: Էլեկտրատրանսպորտից խուսափել չես կարող, բայց եթե մենք դեռ քայլել չգիտենք, վազելու մասին խոսք անգամ լինել չի կարող, իսկ այսօրվա չինովնիկներն ասում են՝ մենք կքայլենք ձեռնափայտերով»:

Մետաքսե Պետրոսյան