Դեռեւս մ.թ.ա. 125 թվականին Չինաստանի կայսր Ու Դին, տեղեկանալով շրջապատող տերություններում առկա հարստություների մասին, որոշեց իր երկրի մետաքսը քարավաններով հասցնել Հնդկաստան եւ Միջին Ասիայի մյուս հզոր պետությունները: Հին դարերում եւ միջնադարում չինական, հնդկական եւ արեւելյան այլ քարավանները տարբեր ուղիներով թանկարժեք ապրանքներն արդեն հասցնում էին դեպի արեւմտյան երկրներ` աստիճանաբար ձեւավորելով Մետաքսի մեծ ճանապարհը: Ասում են, որ Ու Դի կայսեր պատմական որոշման պատճառով է, որ պաշտպանական նպատակներով կառուցված աշխարհի ամենաերկար պարիսպը` «Չինական մեծ պատը», հետագայում դարձավ ինքնամեկուսացման խորհրդանիշ: 

Մետաքսի մեծ ճանապարհի վերականգնման գաղափարի լայն շրջանառումը սկսվեց Եվրամիության ՏՐԱՍԵԿԱ եւ ԻՆՈԳԵՅԹ, ԱՄՆ-ի «Մետաքսի ճանապարհի ռազմավարություն», Ճապոնիայի «Եվրասիական նոր դիվանագիտություն» ծրագրերի ասպարեզ գալով: Մետաքսի ճանապարհը մեր նորագույն ժամանակներում պետք է նպաստեր ոչ միայն բեռնափոխադրումներին, այլեւ էներգառեսուրսների տարանցմանը, հաղորդակցական ժամանակակից ցանցերի ստեղծմանը: Եվրասիական ընդհանուր հաղորդակցական համակարգի նշանակությունն ի սկզբանե գնահատվում էր ոչ այնքան էներգառեսուրսների քանակով, խողովակաշարերի երկարությամբ, եւ կամ ստացվելիք շահույթների չափով, որքան աշխարհաքաղաքական փոխազդեցություններով: 

Մետաքսի մեծ ճանապարհի ծրագրում հանգուցային դերակատարություն է վերապահվում Հարավային Կովկասին: Սակայն, անցած տարիների ընթացքում տարածաշրջանը միասնական տարանցիկ գոտի դարձնելու ճիգերն արդյունք չտվեցին: Առաջադրված խնդիրները բավական բարդ էին եւ անմիջական կապ ունեին Հայաստանի, Վրաստանի եւ Ադրբեջանի ազգային շահերի հետ: Այսպես, որպեսզի Հարավային Կովկասը կարողանար լիարժեք կատարել հաղորդակցական միջանցքի դերը, պետք էր լուծել երկու առանցքային հարց` կարգավորել վրաց-ռուսական եւ հայ-թուրքական հարաբերությունները: Առաջին դեպքում պետք է որոշվեր ոչ թե Վրաստանի արտաքին կողմնորոշման, այլ այս երկրի տարածքից ռուսական ռազմակայանների դուրսբերման հարցը, երկրորդ դեպքում` Թուրքիայի հետ հարաբերությունները կարգավորելու միջոցով Հայաստանն այլեւս չպետք է լիներ տարածաշրջանում Ռուսաստանի գլխավոր հենարանը: 

 Փորձը ցույց տվեց, որ ոչ մի երկիր, նույնիսկ աշխարհաքաղաքական տեղաշարժերի լոկոմոտիվը համարվող Թուրքիան, այդպես էլ չկարողացավ զիջումներ անել հանուն տարածաշրջանային ինտեգրման: Ավելին, հաղորդակցական համակարգում կարեւոր դերակատարություն ստանձնելու համար բազմակողմանի քաղաքական առեւտուր սկսվեց, որի ընթացքում մի պետության ձեռնարկած քայլը հակասում էր ռազմավարական գործընկերների շահերին: Եվ հակառակը, ազդեցության ոլորտի համար պայքարում ԱՄՆ-ն ու Ռուսաստանը ձեռնարկում էին քայլեր, որոնք միշտ չէին բխում իրենց անվերապահորեն սատարող տարածաշրջանային երկրների շահերից: 

Այսպես, 1995 թվականին կնքվեց Կասպյան ավազանի ադրբեջանական հատվածից նավթը Թուրքիա, այնուհետեւ Եվրոպա հասցնելու պայմանագիրը: Բաքու-æեյհան խողովակաշարը Ադրբեջանի համար Հայաստանի վրա ճնշում գործադրելու միջոց էր, ԱՄՆ-ի համար` Հայաստանը Ռուսաստանի ազդեցությունից հեռացնելու հնարք: 

 Իրան-Հայաստան գազամուղի կառուցման մասին առաջին խոսակցությունները սկսվեցին 1992 թվականին: Այդ ժամանակ Հայաստանը էներգետիկ խորը ճգնաժամի մեջ էր: Ադրբեջանը եւ Թուրքիան շրջափակել էին Հայաստանը, չէր գործում հայկական ատոմակայանը, Վրաստանի տարածքում պարբերաբար պայթեցվում էր Ռուսաստանից Հայաստան մտնող գազատարը: Սակայն Իրան-Հայաստան գազամուղի կառուցման մասին միջկառավարական պայմանավորվածությունը ձեռքբերվեց 1995 թվականին, երբ Հայաստանն արդեն նման ծայրահեղ վիճակում չէր եւ երբ կնքվել էր Բաքու-æեյհանի պայմանագիրը: Ուստի, պատահական չէ, որ մշակվում էր Իրան-Հայաստան գազամուղը տարանցիկ դարձնելու տարբերակը. իրանական գազը Հայաստանի տարածքով պետք է հասներ Եվրոպական երկրներ` կտրելով Վրաստան-Սեւ ծով-Ուկրաինա ճանապարհը:

 2000 թվականի դրությամբ Կիեւի ՎՆԻՊԻՏրանսգազ ինստիտուտը նույնիսկ արդեն հաշվարկել էր, թե որքան ներդրում կպահանջվի իրանական գազը վրացական Սուպսա քաղաքից մինչեւ Ուկրաինական Թեոդոսիա հասցնելու համար: Այն ժամանակ շրջանառվում էր նաեւ տեղեկատվությունը, թե հայկական ատոմակայանի փակման պայմանով գազամուղի իրականացմանը կարող է աջակցել Եվրաբանկը: 

 Փաստորեն, Հայաստանն էլ, որպես դարակազմիկ ծրագրերից մեկուսացվող երկիր, փորձում էր լուծել իր հարցերը` տեսականորեն դեմ գնալով Ռուսաստանի շահերին: 

 2001թ. հունվարին Վրաստանի այն ժամանակվա նախագահ Է. Շեւարդնաձեն Անկարայից վերադառնալուց հետո հայտարարեց Ղարս-Ախալքալաք երկաթգծի կառուցման պայմանավորվածության մասին: Բնական է, որ նա, օգտվելով հայ-ադրբեջանական եւ հայ-թուրքական հակասություններից, ուզում էր, որ Վրաստանով անցնեն Թուրքիայից դեպի Ադրբեջան, Միջին Ասիա եւ Եվրոպա տեղափողվող բեռները: Իհարկե, Վրաստանի եւ Թուրքիայի այդ պայմանավորվածությունն իրականություն չդարձավ: Սակայն փաստ է, որ այս երկու երկրները դրանով իսկ հարվածում էին նախեւառաջ գլխավոր ռազմավարական գործընկերոջ` ԱՄՆ-ի հեռահար ծրագրին: ԱՄՆ-ն ոչ թե Վրաստանը եւ Ադրբեջանը իր ազդեցության ոլորտում պահելու, այլ Հայաստանը Ռուսաստանի ամուր ճանկերից պոկելու խնդիր ունի: 

 2004 թվականի մայիսին տարածաշրջանում հայտարարվեց միանգամից երեք հաղորդակցական ծրագրերի մասին: Մայիսի 13-ին կնքվեց Իրան-Հայաստան գազամուղի կառուցման մասին պայմանագիրը: Խողովակաշարը Հայաստան-Վրաստան սահմանը չի հատելու, այսինքն` գազամուղը պետք է նպաստի միայն երկու երկրների` Հայաստանի եւ Իրանի էներգետիկ պահանջների բավարարմանը: Փակ շրջանագծով Հայաստան ներմուծվող գազի դիմաց Իրանը կստանա էլեկտրաէներգիա: Գազամուղի հետ կապված տարբեր տեղեկությունների համաձայն` Ռուսաստանը կտրականապես դեմ էր Իրան-Հայաստան գազամուղը տարանցիկ դարձնելու ծրագրին: Այն դեպքում, երբ վերջին ժամանակներում Ռուսաստանը վերահսկում է Հայաստանի էներգետիկ համակարգի մոտ 80%-ը եւ այդ գործարքից, միեւնույն է, տնտեսապես չէր տուժելու: Թե ինչու Ռուսաստանը դեմ գնաց տարածաշրջանում իր համար մեծ նշանակություն ունեցող Հայաստանի ծրագրին, ակնհայտ դարձավ դրանից ընդամենը 11 օր անց: Մայիսի 24-ին Բաքվում Ռուսաստանի էներգետիկ մոնոպոլիստ «ՌԱՕ ԵԷՍ»-ի ղեկավար Ա. Չուբայսը պայմանավորվեց ադրբեջանական նոր էլեկտրագծեր անցկացնելու եւ ընդհանրապես ռուսական էներգետիկ համակարգը ադրբեջանականին եւ իրանականին զուգահեռացնելու մասին: Ադրբեջանը միակ երկիրն էր, որի նկատմամբ Ռուսաստանի էներգետիկ էքսպանսիան դեռ չէր դրսեւորվել: 2003-ի ամռանը Ռուսաստանը գնեց Վրաստանի էներգետիկ գլխավոր «Թելասի» ընկերությունը: Փաստորեն, եթե իրականանա Բաքվում կայացած պայմանավորվածությունը, Ռուսաստանը կկարողանա վերահսկել Հարավային Կովկասի երեք երկրների էներգետիկ համակարգերը: 

 Ավելորդ է ավելի մանրամասն բացատրել, թե ինչպես եղավ, որ ԱՄՆ-ի գործընկերը համարվող Ադրբեջանը համաձայնեց Իրանի հետ համագործակցությանը: Չնայած Իրաքում ԱՄՆ քաղաքականության անդառնալի վարկաբեկմանը, դեռեւս ոչ ոք Իրանը «չարի առանցքը» կազմող երկրների ցուցակից չի հանել: 

 Մայիսի 21-ին Անկարայից հայրենիք վերադառնալուն պես Վրաստանի նախագահ Մ. Սաակաշվիլին հայտարարեց, որ Թուրքիայի նախագահ Ա. Սեզերի հետ պայմանավորվել է թուրքական երկաթգիծն աջարականին միացնելու մասին: Իհարկե, Հայաստանի տարածքը շրջանցող այս մեծ շառավիղը չի կարող տնտեսապես արդարացնել թուրքական բեռները Վրաստանի տարածքով մինչեւ Ադրբեջան, այնուհետեւ ավելի արեւելք հասցնելը: Բայց փոխարենը կամրապնդվեն եւ բազմազան կդառնան վրաց-թուրքական հաղորդակցական կապերը: Եթե գտնվեն այս ծրագրի համար անհրաժեշտ խոշոր ներդրումները, ապա Հայաստանը կկորցնի երկաթուղային ամենաարդյունավետ ուղղություններն ունեցող երկրի իր կարգավիճակը: Ի տարբերություն Հարավային Կովկասի մյուս երկրների, նաեւ` Իրանի ու Թուրքիայի, Հայաստանում XIX-րդ դարավերջին կառուցված երկաթուղային ցանցը բացառիկ էր մինչեւ վերջերս: Հայաստանը միակ երկիրն է, որը երկաթուղային չորս ելքերի ու մուտքերի հնարավորություն ունի բոլոր սահմանակից պետությունների հետ: 2004 թվականի մարտին Երեւանում Վրաստանի նախագահ Մ. Սաակաշվիլին հայտարարեց, թե կփորձի Թուրքիայի ղեկավարության հետ քննարկել Ղարս-Գյումրի ուղղությամբ երկաթգծի վերագործարկման հարցը: Այս ուղղությունը մյուս բոլոր ծրագրվելիք տարբերակների նկատմամբ ունի մեկ կարեւոր առավելություն: Այն տնտեսական առումով ամենաշահեկանն է Հայաստանի տարածքով Թուրքիայից բեռները դեպի Վրաստան, Ադրբեջան եւ Միջին Ասիա փոխադրելու համար: Հարավային Կովկասում հաղորդակցման տնտեսական ալլոգիզմերն իրենց բնույթը չեն փոխել: