Дмитрий Атбашьян

Часть 4

Всего в Армении, включая ереванский аэропорт “Эребуни”, действовали 10 аэропортов МВЛ с взлетно-посадочными полосами с искусственным покрытием, а также несколько грунтовых аэродромов и посадочных площадок для легкой авиации. Общая численность самолетов Як-40 составляла 25 единиц.

Ежедневно на этих самолетах, в Степанакерт, Джермук, Горис, Берд, Сисиан и другие аэропорты выполнялось до 6-8 рейсов в каждый, а в Капан до 12-16 рейсов. Объемы пассажирских авиаперевозок на МВЛ достигли 20-22% от общего объема авиаперевозок АУГА и превышали к 1990 году 1 млрд. пассажирокилометров. Но их доли в 40%, как в развитых европейских странах, США и Канаде, обладающими большими территориями, в Армении достичь не удалось.

На Як-40 выполнялись также и рейсы на коротких магистральных авиалиниях, в радиусе до 1500 км: в Тбилиси, Сочи, Сухуми, Батуми, Краснодар, Мин. Воды, Саратов и т.д.

На Як-40 подрастали летные и технические кадры для “большой” авиации, большинство из которых начинали свой путь в авиации с легкомоторных Ан-2.

Самолеты Ан-2, с появлением Як-40, были полностью сняты с пассажирских авиаперевозок. На них, для нужд сельского и лесного хозяйств Армении, выполнялись лишь авиационно-химические работы в объемах до 2 млн. га в год. Этих объемов, для подготовки необходимого количества молодых летчиков, имеющих по своему налету часов и классности, право переучиться на Як-40, было недостаточно. Поэтому, самолеты Ан-2 АУГА, свободные от работ на территории Армении, направлялись на работу также в Среднюю Азию, Нахичевань, Краснодарский и Ставропольский края, а также Север России.

Сразу после выхода Армении из СССР, объемы перевозок на местных авиалиниях начали сокращаться и, через некоторое время прекратились полностью. Самолеты Як-40, вертолеты и аэропорты Горис, Сисиан и Капан сыграли огромную роль в победе  во время Карабахской войны.

“Звартноц”

Через несколько дней после своего назначения, в июне 1971 г, Д. Атбашьян был вызван в Госстрой Армении для участия в презентации шести проектов аэровокзального  комплекса для аэропорта “Западный” – главного аэропорта республики. На ней, вместе с Первым секретарем ЦК КП Армении А. Кочиняном, присутствовало и все остальное руководство республики. Выслушав у макетов и чертежей доклады всех авторов проектов, А. Кочинян предложил Д. Атбашьяну прокомментировать их. Выслушав и его, он дал им всем общую оценку, как “студенческие проекты” и попросил выделить среди них два, как наиболее близкие своему назначению. Один из маститых авторов, академик, в ответ на критику Д. Атбашьяна, заметил, что на таких сооружениях нужно показывать миру архитектурные традиции народа. Но тот ответил, что во времена зарождения этих традиций авиации еще не было и что лучшей традицией было бы гибкое реагирование на прогресс в мире вообще и в авиации, в частности.

А. Кочиняну ответ Д. Атбашьяна понравился. Чтобы не обидеть академика, он перевел его в шутливую форму, однако в заключение, уже серьезно, дал указание объединить в одну мастерскую двух, названных Д. Атбашьяном лучшими, авторских коллективов и продолжить проектирование комплекса под его контролем. Так в одной мастерской объединились талантливые архитекторы А. Тарханян, С. Хачикян, Л. Черкезян, Ж. Шехлян и конструктор С. Багдасарян. Начались частые взаимные консультации проектировщиков и авиаторов...

В феврале 1972 г. Д. Атбашьян, в составе делегации, посетил в ФРГ аэропорты в городах Кельн-Бонн, Франкфурт-на-Майне, в которых еще шло строительство, и Мюнхен. Министр гражданской авиации СССР Борис Бугаев, рекомендовал ему перед поездкой изучить идеи и решения, заложенные в аэровокзалы Кельна-Бонна и Франкфурта.

Увиденное здесь произвело переворот в представлениях Д. Атбашьяна об аэропортостроении. “Форма должна соответствовать содержанию! Нужно выстроить на бумаге технологические линии, а потом обнести их стенами!”

Вернувшись, он привез с собой чемодан, набитый чертежами, полученными с помощью руководства авиакомпании “Люфтганза” от строителей этих аэропортов. После перевода их на русский язык, проектировщики будущего “Звартноца” получили настоящее методическое пособие, заряд новых идей и технологических решений для проекта. В итоге, единодушно было концептуально решено отказаться от традиционной формы аэровокзала в виде “коробки”, и найти формы, максимально отвечающие требованиям технологии работы аэропорта.  Аэропорт “Кельн-Бонн” - то что нам надо - решили все. И уже в апреле Д. Атбашьян представил Б. Бугаеву чертежи и макет аэровокзала, где от центрального корпуса влево и вправо, под равными углами отходили две галереи к двум 6-ти лучевым звездам - терминалам, вокруг которых, у каждого луча, стояли макеты 12-ти самолетов.

Б. Бугаев проект забраковал. “Зачем вы, в христианской стране, выстраиваете звезды Давида? И, второе, зачем так удлиняете и запутываете путь от автомобиля к самолету? Ведь здесь, сквозь центральный корпус и по галерее, будет не менее 200 м, а у нас ведь нет движущихся лент-тротуаров, как в Германии… Поэтому, предлагаю изменить количество лучей звезды и провести кольцевую автодорогу между лучами и терминалами, к которым они примыкают...”

Когда Д. Атбашьян, на следующий день рассказывал эту историю проектировщикам, Артур Тарханян заявил, что, в этом случае, и сами лучи не нужны и предложил слить их в одно общее кольцо. И тут же, фломастером нарисовал схему будущего аэровокзала, которая и стала генеральной.

Таким образом, Б. Бугаев невольно стал “соавтором” концепции проекта.

В 1978 г. Д. Атбашьян побывал и на строительстве Терминала 1 в парижском аэропорту им. Шарля Де Голля. Знакомство с “внутренностями” терминала, его автором – Полем Андрё, технологиями и средствами обслуживания пассажиров, багажа и, в особенности, с компьютерной системой “Gaetan” автоматизированного управления аэропортом, стали также источниками ряда идей.

Один из участников проектирования и строительства Терминала 1 – Викарио, вместе с сопредседателем советско-французской комиссии по экономическому и техническому сотрудничеству в области авиации, Франсуа и его заместителем – Рожинским, дважды побывал в Ереване, на строившемся в то время “Звартноце”. Здесь Викарио, походив по стройке, однажды произнес, что “теперь он понял ошибки в проектировании парижского Терминала 1”. Тем не менее, он сделал ряд предложений, учтенных при проектировании “Звартноца”, которое продолжалось и в процессе строительства.

Основными требованиями к будущему аэровокзальному комплексу (АВК) назначили его функциональность, лаконичность, минимальную площадь внешних поверхностей при максимальных внутренних объемах, возможность без перестройки принимать в будущем воздушные суда любых размеров, экономичность по стоимости и простоту организации строительно-монтажных работ.

Этим требованиям полностью соответствовала круглая в плане форма комплекса.

Продолжение наклонных линий, образующих его внешнее кольцо, пересекались в вершине центральной башни, высотой 61 м, в диспетчерском зале. Отсюда без всяких технических средств, просматривались весь перрон и территория аэродрома. Этим облегчалась координация работы всех 22 служб, готовящих самолет к вылету, а также управление движением самолетов на земле.

Отлетающие пассажиры рассредоточивались во внешнем кольцевом зале длиною 504 м, разбитом на 7 зон.

Расстояние “от порога автомобиля до порога самолета” в “Звартноце” было самым коротким в мире. При этом порог автомобиля, регистрационная стойка, транспортер приема багажа и самолет находились на одной линии. Так что пассажир и его багаж все время двигались в одном направлении, что исключало возможность засылки багажа не по адресу. Это делало ненужными сложные системы сортировки багажа, как в других аэровокзалах с традиционной технологической схемой.

Прибывающие пассажиры, по специальным галереям, проходили в центр комплекса, где находились 3 сектора выдачи багажа, зона встречи, зал ожидания, служебные и другие помещения. Здесь тоже багаж, двигаясь, как и пассажир, все время к центру, попадал на транспортерный круг, расположенный напротив прибывшего самолета.

Ресторан аэропорта находился в вершине башни, ниже диспетчерского зала. Отсюда открывалась панорама всего аэропорта и Араратской долины.

У комплекса, одновременно, могли готовиться к вылету или разгружаться 14 самолетов, вместимостью 150-200 пассажиров, или 7 аэробусов на 350-400 мест каждый. Его мощность была рассчитана на 2100 пассажиров в час.

Кольцевая компоновка терминала позволяла принимать к своим “причалам” воздушные суда любых мыслимых размеров. Достаточно было лишь отодвигать их от здания терминала вглубь перрона, как  длина фронтальной, кольцевой линии, огибающей места стоянки самолетов, увеличивалась на 2πR, где R - радиус от центра здания до места стоянки. Таким образом, отодвинув самолет всего на 1 м, можно было, по правилам геометрии, увеличить общую длину окружности фронта мест стоянок самолетов на 6,28 м.

Комплекс проектировался под внутрисоюзные рейсы по СССР. В нем не предусматривались таможенный и пограничный контроль. Однако проектом были заложены избыточные объемы под внешним кольцом и предусмотрена возможность его расширения на перрон новым кольцевым объемом (вариант “Сатурн”), поглощающим выступающие из него 7 залов-накопителей. Поэтому и лифты-транспортеры для отправки багажа приобретались в варианте, который позволял использовать их также для приема багажа и подъема его вверх.

Учитывая его уникальность и сложность, проект АВК “Звартноц” был отправлен в Москву, на ревизию к авторам проекта Останкинской телебашни. Те полностью подтвердили правильность инженерных расчетов и наличие заложенных в проект, часто чрезмерных, запасов прочности.

А в целях обеспечения жесткого контроля качества строительных материалов и технологии строительных работ, было решено не создавать Дирекцию строящегося объекта, оставив функции Заказчика за управлением ГА.

В 1985 г. АВК “Звартноц” получил Государственную премию Армении в области архитектуры.

“Эребуни”

К 1971 г, еще до приезда Д. Атбашьяна в Армению, аэропорт “Южный” - впоследствии “Эребуни” - самый первый аэропорт г. Еревана и место зарождения армянской гражданской авиации, был закрыт, а его территория сдана Ереванскому городскому совету под застройку.

Д. Атбашьяну удалось убедить Первого секретаря ЦК КП Армении Антона Кочиняна в необходимости возрождения этого аэропорта, в качестве базового для местных воздушных линий. Доводами к этому были его оптимальное расположение по “розе ветров”, важное для небольших самолетов, опасность полетов самолетов с большой разницей в скорости полета на одном аэродроме, а также, его военное значение и настоятельная необходимость Армении иметь второй, запасной аэродром.

Уже в 1972 г. здесь стали базироваться самолеты Як-40, численность которых со-временем достигла 25 единиц, а также вертолеты Ми-8. Годовой налет самолетов Як-40 достигал 24-25 тысяч часов.

Из “Эребуни”, только на самолетах Як-40, по всем местным авиалиниям и союзным авиалиниям, протяженностью до 1500 км выполнялись ежегодно 13-14 тысяч рейсов, а в отдельные дни, до 150 рейсов.

В 1983 г. здесь был введен в действие новый АВК “Эребуни”. Так же, как и в Гюмри и “Звартноце”, потоки отлетающих и прибывающих пассажиров в нем были разделены и применялись сходные со “Звартноцом” технологии работы служб организации перевозок и обслуживания пассажиров. АВК имел мощность 300 пассажиров в час и полностью соответствовал растущим объемам работы аэропорта.

С его вводом в строй улучшились и условия работы не только служб аэропорта, но и руководства 2-го Ереванского авиапредприятия, которые до этого ютились в полуразрушенных помещениях, построенных еще в 1930-1940 гг.

Доходило до курьезов: рядом со старым аэровокзалом росло дерево, чьи корни развились под его фундаментом настолько, что по зданию пошли опасные трещины. В ответ на письмо с просьбой о разрешении спилить это дерево, от руководства города, а тогда его возглавлял знаменитый Григорий Асратян, пришел ответ, что это дерево ценнее, чем само здание аэровокзала. Поэтому лучше “снести аэровокзал и оставить дерево в покое”. 

Авторский коллектив проекта АВК, как и в “Звартноце” и в “Ленинакане”, был из института “Армгоспроект”. Это были архитекторы: Асратян Р.Г. и Христафорян Л.Ш. и конструкторы Тосунян Э.Н. и Баграмян И.Г. Причем, главным архитектором был Асратян Р.Г. – сын председателя Ереванского горисполкома Асратяна Г.И., того самого, который не разрешил в свое время срубить, упомянутое выше, “злополучное” дерево.

В 1987 г, в Софии (Болгария) АВК “Эребуни” получил Диплом всемирного бьеннале по архитектуре.

В 1985 г. на ВПП аэродрома “Эребуни” были смонтировано новое светосигнальное оборудование и установлена курсоглиссадная система для инструментального захода на посадку самолетов в сложных метеоусловиях. С этого времени “Эребуни” стал полнокровным аэропортом, в котором кипела жизнь.

Бренды “Звартноц” и “Эребуни”

На протяжении нескольких лет, в АУГА периодически поступали жалобы иногородних авиапассажиров об их опозданиях на свои рейсы из-за путаницы, в особенности среди таксистов, вызываемой названиями Ереванских аэропортов “Западный” и “Южный”. Местные жители их называли соответственно “Паракар” и “Старый” или “Маленький”. В связи с этим, Д. Атбашьян обратился в ЦК КП Армении о переименовании этих аэропортов. Для “Южного” было предложено древнее название Еревана – “Эребуни”, а для “Западного” три наименования: “Паракар”, “Арбат” и “Звартноц” – на выбор, по названиям соседних с аэропортом сел. Наименование “Эребуни” было одобрено с первого предложения, а “Звартноц” был выбран поскольку, по мнению специалистов, “Арбат” и “Паракар” имели неармянские корни.

МГА в переименовании аэропортов отказало, мотивируя отказом Госкомитета по картографии и высокой “ценой вопроса” - нужно было менять названия аэропортов не только в полетных картах, но и в расписаниях полетов самолетов, различной бланковой и рекламной документации.

29 ноября 1980 г, на торжественное открытие “Звартноца” прибыла делегация МГА во главе с 1-м заместителем министра ГА Б. Панюковым и заместителем министра по режиму, генералом КГБ Н. Ратниковым. Д. Атбашьян с высокими гостями, ожидая приезда 1-го секретаря ЦК КП Армении Карена Демирчяна с Председателем СМ Фадеем Саркисяном, стояли у дорожного указателя, в 50-100 м до нового АВК, с надписью “Аэропорт Западный”.

Накануне Ф. Саркисян предупредил его, что К. Демирчян “…будет тебя крепко критиковать, но ты терпи”. Так и случилось. К. Демирчян вышел из автомобиля и, не обращая внимания на ожидающих, обрушился на Д. Атбашьяна: “…это что за название аэропорта - “Западный”, хорошо хоть догадался не назвать его Western… политически правильнее его назвать “Северный” - на севере находится Россия – друг Армении… ты ничего не понимаешь в политике…” и т. д.

Лишь после этого, он “заметил” гостей, поздоровался с ними и церемония открытия АВК продолжилась. Заместители министра спросили Д. Атбашьяна о причинах инцидента, а по окончании церемонии и отъезда К. Демирчяна, попросили показать им Звартноц – село и исторический памятник – в 5-6 км западнее аэропорта. Во время экскурсии по развалинам Звартноца, Н. Ратников неожиданно спросил у девушки-гида о значении слова “Звартноц”. Та не задумываясь, ответила: “Храм бдящих сил”. Было заметно, как поморщился такой атеист и противник религиозности, как Н. Ратников. Д. Атбашьян, вмешавшись, пояснил, что девушка не очень правильно ответила, истинный смысл слова нужно искать в армянском слове “зварт” и женском имени “Звард”, которые означают пробуждение, несут светлый, радостный смысл…

Через месяц из Москвы пришло разрешение на использования для обоих ереванских аэропортов их новых наименований – “Звартноц” и “Эребуни”.

Вскоре, АВК “Звартноц” приобрел широкую известность, как образец советского “модернизма”, в особенности после того, как на его фоне и внутри него была снята сцена марша роботов в польском детском  фильме “Путешествия пана Кляксы” (1986). АВК, благодаря своей необычной форме, выступает в фильме в роли сказочного острова изобретателей.