Дмитрий Атбашьян

Часть 18

Как было показано выше, в 1992 г, с приходом в Армению рыночной экономики, здесь была организована первая коммерческая авиакомпания “Ереван-Авиа” в форме открытого акционерного общества, которая впервые освоила эксплуатацию тяжелых, транспортных самолетов Ил-76.

Но, одновременно в стране пошли и деструктивные процессы, угрожавшие Армении полной утратой собственной гражданской авиации, что и произошло через 20 лет.

В то время как положение национального авиаперевозчика – авиакомпании “Армянские авиалинии” непрерывно ухудшалось, здесь возникло несколько мелких компаний, которые оперировали на ее традиционных рынках и на ее же воздушных судах, фактически, ускорили ее банкротство.

Все новоявленные армянские компании эксплуатировали устарелую авиатехнику, в том числе Ан-24, Ан-26, Ан-12 и Ил-76, арендуемые в России и Украине и не могли конкурировать с иностранными авиакомпаниями. А те агрессивно внедрялись на все рынки авиаперевозок Армении, вытесняя армянские компании в отсталые страны Африки и Ближнего Востока.

Объемы авиаперевозок в те годы на собственном парке воздушных судов отражены в следующей таблице:

Таким образом, за несколько лет, объемы авиаперевозок в Армении всех отечественных компаний, вместе взятых, сократились в сравнении с 1990 г. более чем в 8 раз.

“Малая авиация” Армении и Национальная авиационная ассоциация

Параллельно с сокращением объемов авиаперевозок, все большее и большее число авиаторов Армении оставались без работы и средств к существованию.  Поиск выхода из положения привел их к мысли объединиться.

После официальной регистрации 13 декабря 1999 г. в Министерстве юстиции Армении, НАС (Национальный авиационный союз) начал активно работать над задачами, обозначенными на учредительном съезде. Это привело к росту его популярности среди авиаторов и, если на 1-м съезде приняло участие 700 человек, то уже в течение 2000 г. число его членов превысило 1700 человек. А это были безработные летчики, авиационные инженеры и техники, диспетчеры, представители всего спектра бывших работников наземных служб, в одночасье оказавшиеся без работы и ищущие себе новое применение. 

В короткие сроки НАС основал несколько коммерческих фирм: магазин, ООО “Элевон”, ЗАО “Авианав”, ООО “Авианав-Холдинг” и общественную Ассоциацию авиации общего назначения (ААОН), среди которых продержался наплаву около 1 года только магазин. Все остальные организации сначала пришлось заморозить, а потом закрыть...

В планы НАС (после перерегистрации 23.07.2003 - Национальная авиационная ассоциация - НАА/NAA) входило и создание авиапредприятия на самолетах “малой авиации”.

Прознав по Интернету о легких, универсальных и дешевых самолетах фирмы “Zenith Aircraft Company”, Центральный совет НАС поручил Гагику Григоряну, заместителю его Председателя, вылетавшему по случаю в США, посетить фирму “Zenith”, ознакомиться на месте с самолетами серии CH и условиями их приобретения.

Г. Григорян, бывший директор одного из авиаприборостроительных заводов “Селена”, подошел к этому поручению со знанием дела: его завод в 1990-х годах сам планировал выпускать легкие самолеты советской разработки.

Вернулся из США он в восторге от увиденного и услышанного и от оказанного ему приема. Ему даже дали полетать на CH-701 и убедиться в уникальных возможностях этого самолета.

Соответствующая переписка с их дочерним предприятием в Чехии “Czech Aircraft Works Co” была начата…

Несколько десятков членов НАС разъехались по Армении и НКР для маркетинга применения этих самолетов в сельском и лесном хозяйствах. Они привезли с собой договоров о намерениях с клиентурой с объемом авиационно-химических работ на 10-15 самолетов.

Тогдашний начальник ГУГА РА С. Маркарян, в свою очередь, при каждой встрече заверял Д. Атбашьяна о своей поддержке с реализацией планов НАС в отношении внедрения их в коммерческую эксплуатацию.

Будучи совершенно уверенным в реальности этих планов, Д. Атбашьян решил, под залог своей квартиры, взять кредит в банке и приобрести один самолет CH-701.

Его удержал от этого шага председатель правления Банка Развития, Джаник Джаноян - бывший министр финансов Армении, со словами “...Дима, ты их не знаешь: они дадут тебе потратить деньги и купить самолет, но работать потом не позволят. И ты останешься и без денег, и без квартиры...”

Именно в это время, в январе 2003 г, в 2.30 ночи, Д. Атбашьяна разбудил телефонный звонок, который закончился знакомством с Борисом Петросяном, будущим инвестором проекта НАС по самолетам CH-701. В то время, он возглавлял крупную московскую строительную фирму. Знакомство продолжилось и переросло в деловое партнерство. Б. Петросян взялся финансировать проект приобретения и запуска в эксплуатацию первых CH-701.

2 февраля 2003 г. на завод “Czech Aircraft Works” пошло первое письмо из Еревана. Эта переписка закончилась 14.03.2003 г. подписанием между заводом и ОАО “Авианав-Холдинг” (учредитель НАС, 2000 г.) и окончательного, 20.08.2003, с ООО “Авиа Инвест” (учредители, по его настоянию, Б. Петросян -75% и Д. Атбашьян - 25%) - текста контракта  на поставку 2-х самолетов CH-701 (SN 7-9403 и 7-9404).

10.03.03 Д. Атбашьян, в сопровождении одного инженера, уже был на заводе “СZAW” в Staré Město вблизи г. Uherské Hradiště , где отлетал заводскую программу UL-3 и получил допуск пилота-инструктора с правом обучения пилотов на этом самолете.

Здесь же он прошел программу подготовки и получил соответствующий сертификат на право сборки и технического обслуживания самолетов STOL-701, а также на право обучения технического персонала.

13.08.2003 Д. Атбашьян снова вылетел в Чехию, снова провел на заводе около 10 дней. Тогда он еще полетал на CH-701 по всей Чехии, с посадками на множестве небольших аэродромов, о существовании которых прежде и не догадывался.

При этом, он детально ознакомился со всей аэродромной и сервисной инфраструктурой авиации общего назначения, порядком обеспечения и организации полетов самолетов “малой авиации”.

Привыкший к большим самолетам, большим аэродромам, большим высотам и дальним перелетам, он испытал шок от увиденного и навсегда полюбил “малую авиацию”, в которой “все наоборот” ...

21.08.2003 г, при помощи Chip W. Erwin - руководителя завода и его людей, он отгрузил в Армению 2 CH-701: SN 7-9403 - Ready to Flight и 7-9404 - 100% Finished Airframe и вернулся в Ереван.

А дальше было получение самолетов, организация курса по обучению сборке и самостоятельная сборка второго из них (№ 7-9404), всеобщая эйфория членов НАА, а затем последующая война с “ветряными мельницами” в лице начальников ГУГА РА С. Маркаряна и А. Мовсесяна, министра юстиции РА Д. Арутюняна и даже Президента Р. Кочаряна, закончившаяся полным поражением Д. Атбашьяна и “победой” А. Мовсесяна: за 10 лет, в Армении, эти самолеты не удалось ни зарегистрировать, ни сертифицировать.

Все эти годы, они провалялись по гаражам Б. Петросяна. 

Тем временем, Б. Петросян потерял бизнес в Москве, переехал в Армению, вложился в новый бизнес, обанкротился и был вынужден отдать эти самолеты против своих долгов предпринимателю Гургену Арсеняну.

В довершение всего, Б. Петросян оказался в тюрьме, где и скончался, оставив о себе добрую память...

Г. Арсенян, в свою очередь, узнав предысторию этих самолетов, в марте 2012 г. решил подарить их Карабаху, т. е. в ведение Д. Атбашьяна.

“Цепь замкнулась, все вернулось “на круги своя”, подумал тот.

В 2012 г. после их проверки на аэродроме Арзни, оба самолета CH-701 оказались в Карабахе, где с 2009 г. Д. Атбашьян руководил гражданской авиацией НКР, и где они получили новую жизнь.

С поступлением самолетов CH-701 в Армению, энтузиасты НАС (НАА) связывали и начало самостоятельной сборки этих, а в последующем и более сложных самолетов на месте. Этим местом определили территорию и сооружения бывшего противоградового отряда на горе Мурадсар, примыкавших ко второй ВПП аэродрома “Арзни”. За этой ВПП располагалось село Нор Артамет, населенное беженцами из карабахского Геташена. 

Кадровое наполнение проекта должно было обеспечиваться за счет профессиональных авиаторов – членов НАС и жителей и руководителей этого села, с энтузиазмом поддержавших проект. В том числе и с их помощью, НАС заключил с соответствующими ведомствами договоры на аренду вовлекаемых в проект территорий, зданий и сооружений на 25 лет.

Поддерживал проект и Chip W. Erwin, обещавший поставки неограниченного числа групп-комплектов самолетов. Он рассчитывал, при этом, и на возможный иранский рынок.

Однако “стараниями” А. Мовсесяна и этот проект остался без реализации, что привело к вынужденному бегству из Армении очередной волны авиаторов... 

Главное фото: CH-701 (SN 7-9403) в Степанакерте, 2012 г. (Армен Ерамишян)