Дмитрий Атбашьян

Часть 2

1971 г.

16 апреля 1971 г, в порядке перевода на новое место работы, из Магаданского управления ГА (МУ ГА) в Армению прибыл Дмитрий Атбашьян. С 20 апреля 1971 г. он был назначен на должность начальника Летно-штурманского отдела Армянского управления ГА.

В МУ ГА, за 13 лет службы, он прошел путь от второго пилота самолета Ан-2 до командира 151 летного отряда (аэропорт Певек, Чукотка).

17 июня 1971 г. Д. Атбашьян был вызван в МГА к Н. Г. Ковтюху – заместителю Министра ГА по безопасности полетов, для защиты представленной им ранее в МГА Инструкции по организации полетов (ИПП) на местных воздушных линиях Армении. Николай Григорьевич Ковтюх с первой же минуты встречи заявил ему, что тема ИПП МВЛ АУ ГА лишь прикрытие для основной причины вызова в МГА – Д. Атбашьян должен дать согласие на его назначение на должность начальника АУ ГА. Тот, в категорической форме, отказался… 

Но, через полчаса, на эту же тему с ним уже беседовал заместитель Министра по работе с кадрами Алексей Николаевич Усков, который, в том числе, говорил Д. Атбашьяну, что своим отказом он подведет и его, и многих других...

Несмотря на энергичные протесты Д. Атбашьяна, то же самое предложение ему было поставлено на начавшемся вскоре заседании Коллегии МГА. Д. Атбашьян заявил, что к этой должности не готов и вновь отказался от этого предложения. Это вызвало бурную реакцию Коллегии. Обсуждение вопроса, начавшееся утром, было продолжено и после перерыва на обед. При этом Д. Атбашьяна несколько раз поднимали с места и требовали объяснений. Вынужденный говорить, он мотивировал свой отказ, главным образом тем, что слабо разбирается в финансово-хозяйственных вопросах, поскольку до этого работал лишь командиром летного отряда в Певеке, правда, иногда исполняя обязанности командира объединенного авиаотряда. “...Объём его знаний в экономике, финансах и строительстве ограничивается программой Киевского ИИ ГА, но учился он там честно...” Но основная причина его отказа заключается в том, что он считает основной обязанностью начальника УГА работу с кадрами, а в Армении он никого не знает. “Чтобы Вы, товарищ Министр, не подумали, что я отказываюсь от этой должности из скромности, я нескромно заявляю здесь, что никто в Аэрофлоте не знает летную работу лучше меня. Это относится даже к Вашему заместителю по летной работе. И второе: если бы Вы мне предложили возглавить Магаданское, Якутское или Дальневосточное УГА, я бы еще подумал: ведь там я знаю очень многих, если не всех”.

Это заявление вызвало новую волну дебатов. Многие выступающие критиковали Н. Ковтюха, А. Ускова и других работников УК МГА в недостатках в работе с кадрами вообще и в предложении по укреплению (как они говорили) руководства Армянского УГА, в частности. В конце концов, уже в районе 15-16 часов, Министр, Борис Павлович Бугаев, несколько раз до этого пытавшийся по-своему повлиять на ситуацию, и, видимо, исчерпавший лимит терпения, стукнул кулаком по столу и заявил:

- “…То что он (Д. Атбашьян) не знает кадры в Армении, наоборот, хорошо: он начнет там свою работу с нуля и ко всем там будет относиться одинаково. А, если в течение ближайших 2-х лет, кто-либо из вас (членов коллегии, начальников управлений МГА), на него (Д. Атбашьяна) пожалуется, вину за его упущения буду возлагать на вас...”.  “А вы (к Д. Атбашьяну) задержитесь в МГА на 15 дней и получите от всех начальников управлений МГА необходимые инструкции и инструктивные материалы. Уедете только после того, как почувствуете себя готовым…” 

После этого заявления вопрос был закрыт и уже 17.06.1971 г. Д. Атбашьян был назначен на должность начальника АУГА. Получив на Коллегии МГА невиданный карт-бланш, он почувствовал к себе огромное доверие Министра, а в себе огромное уважение к личности Министра и огромную ответственность…

В Армении этот карт-бланш породил слухи о дальнем родстве супруги Д. Абашьяна, Светланы, с Б. Бугаевым…

Вскоре, Д. Атбашьян уже приступил к обязанностям начальника Армянского УГА. В короткие сроки ему удалось коренным образом изменить стиль работы руководства управления: оно стало целенаправленным и ответственным.

Были разработаны и утверждены программы развития всех аэропортов республики, технического перевооружения авиапредприятий, профессионального роста авиационного персонала и социально-экономического развития коллективов авиаработников с определением конкретных сроков исполнения и ответственных лиц. Эти программы, каждая в свое время, обосновывались и защищались как на республиканском, так и во всех инстанциях общесоюзного уровня. При этом в их основу закладывались сейсмичность и приграничное, уязвимое в военном отношении расположение Армении, а также потребности ее экономики и населения.

Все 4 компонента процесса управления: планирование, организация, мотивация и контроль – постоянно находились во внимании руководства, что позволяло системно и комплексно достигать всех поставленных целей.

Постепенно в руководстве управления сложилась команда, соответствующая этим целям. В ее составе, в разное время, трудились заместители начальника управления и руководители служб Рафаэл Киракосян и Олег Мурадян, Борис Пилипосян и Андрей Бабаян, Акоп Пилосян и Сурен Азатян, Владимир Кочарян и Юрий Мнацаканов, Николай Оганов, Яков Рстакян, Мельс Григорян, Валентина Полякова и Виктор Мазиев, Антонина Лебедева и Юрий Вартанян, Степан Сукиасян, Григорий Унанов и Грач Петросян, Рафаэл Бадалян, Самвел Казарян и другие. Авиапредприятиями, летными и инженерными подразделениями руководили Цолак Мовсесян, Левон Муразян, Эдуард Папикян, Григорий Сагателян, Миран Хачатрян, Завен Буюкян, Горишхан Карапетян, Артур Агаджанов, Григорий Варданян, Михаил Паракшиев и другие.

Правда, некоторые из них, не оправдали себя в своих должностях и были заменены, но эти замены бывали понятны большинству авиаторов республики.

В первую очередь был проведен углубленный анализ состояния и возможностей кадрового потенциала управления. Он показал застой в профессиональном росте молодого летного состава, застрявшего на самолетах Ан-2 и Ил-14. То же самое происходило в инженерно-авиационных и других службах, где все остановилось на устарелом оборудовании и где, при переизбытке персонала, не хватало дипломированных авиационных специалистов. Все это порождало нездоровую атмосферу в коллективах, было нетерпимым и требовало немедленного реагирования. Не зря писал Антон Макаренко в своей “Педагогической поэме”, что “остановка для коллектива – смерти подобна”.

На основе этого анализа, в приоритетном порядке, были разработаны и начали реализовываться планы технического перевооружения отрасли и переподготовки кадров.

Самолеты Як-40 и летные кадры

После изучения всех аспектов технического перевооружения управления, ознакомления с опытом эксплуатации газотурбинных, 3-х двигательных, 30-местных самолетов Як-40 в других управлениях МГА СССР, в АУГА началась техническая революция, которая вывела из застоя и привела в движение коллективы авиаработников. И началась она с освоения самолетов Як-40, которые начали поступать в АУГА уже с начала 1972 г. и на которые заранее началось интенсивное переучивание летных экипажей и инженерно-технического персонала, выбранных с самолетов Ил-14 и Ан-24. Параллельно готовилось строительство аэродромов для местных воздушных линий (МВЛ) и шла подготовка для работы на них местных кадров.

Первым в Армении стал принимать самолеты Як-40 базовый аэропорт “Южный”. Однако ранее, еще в 1970 г, его территория, “за ненадобностью”, была передана под застройку властям г. Еревана. В 1971 г. стоило больших трудов убедить руководство республики в ошибочности этого решения. Но, после вмешательства 1-го секретаря ЦК КП Армении Антона Кочиняна, доверявшего Д. Атбашьяну, еще и удалось до начала зимы 1972 г. демонтировать там старую, пришедшую в негодность, взлетно-посадочную полосу из металлического настила и построить новую, асфальтобетонную ВПП. Она, после модернизации в 2004 г, служит до настоящего времени.

Комфортабельные и надежные, самолеты Як-40 произвели революцию на местных и региональных воздушных линиях Армении, вытеснив устаревшие Ан-2, Ил-14 и Ан-24 не только с трасс внутри республики, но и с направлений на Сухуми, Батуми, Краснодар, Тбилиси, Саратов и других, с радиусом до 1500 км. Со временем, численность самолетов Як-40 была доведена до 25 единиц. Помимо пассажирских, они, в конвертируемом варианте, использовались и для грузовых авиаперевозок. Кроме того, один из самолетов использовался, в содружестве с Днепропетровским институтом, для пусков метеорологических ракет по облачности с целью искусственного вызывания осадков над озером Севан.

В начале 1972 г. в аэропорту “Эребуни”, в составе 113 летного отряда была создана первая авиационная эскадрилья (АЭ) этих самолетов, которую возглавил Рафаэль Данилян, ветеран, бывший военный летчик. За военную выправку, требовательность и справедливость, молодежь его уважала и называла “батей”.

Здесь летали молодые пилоты из расформированных эскадрилий самолетов Ан-24 и Ил-14 (от этих самолетов было решено отказаться), а также с самолетов Ан-2. Все они поступали в АЭ после переучивания в Ульяновской ШВЛП. Работа с ними по воспитанию летной и технологической дисциплины начиналась “с нуля”, с очищения от негативных “традиций” упрощенчества и нарушений летной дисциплины, установившихся ранее на самолетах Ил-14 и Ан-24.

Самолеты Як-40 позволили сделать пассажирские авиаперевозки на местных воздушных линиях (МВЛ) по-настоящему массовыми.

Всего в Армении, включая ереванский аэропорт "Эребуни", действовали 12 аэропортов МВЛ с взлетно-посадочными полосами с искусственным покрытием, а также несколько грунтовых аэродромов и посадочных площадок для легкой авиации. Общая численность самолетов Як-40 составляла 25 единиц.

Ежедневно на этих самолетах, в Степанакерт, Джермук, Горис, Берд, Сисиан и другие аэропорты выполнялось до 6-8 рейсов в каждый, а в Капан до 12-16 рейсов. Объемы пассажирских авиаперевозок на МВЛ достигли 20-22% от общего объема авиаперевозок АУГА. Однако их доли в 40%, как в развитых европейских странах, США и Канаде, к чему стремился Д. Атбашьян, в Армении достичь не удалось.

На Як-40 выполнялись также и рейсы на коротких магистральных авиалиниях, в радиусе до 1500 км: в Тбилиси, Сочи, Сухуми, Батуми, Краснодар и т.д.

На Як-40 подрастали летные и технические кадры для “большой” авиации, большинство из которых начинали свой путь в авиации с легкомоторных Ан-2.

Самолеты Ан-2, с появлением Як-40, были полностью сняты с пассажирских авиаперевозок. На них, для нужд сельского и лесного хозяйств Армении, выполнялись лишь авиационно-химические работы в объемах до 2 млн. га в год. Этих объемов, для подготовки необходимого количества молодых летчиков, имеющих по своему налету часов и классности, право переучиться на Як-40, было недостаточно. Поэтому, самолеты Ан-2 АУГА, свободные от работ на территории Армении, направлялись на работу также в Казахстан, Узбекистан, Краснодарский и Ставропольский края.

Но и этих мер, для приема на работу в АУГА всех выпускников летных училищ, поступивших туда от Армении, было недостаточно. В связи с этим, часть выпускников, после прибытия их в Армению, с их согласия, направлялась на работу в северные и южно-азиатские районы СССР, до налета ими 1000 летных часов. После этого, они возвращались в АУГА уже с правом повышения до 3-го класса пилота ГА и ввода в строй командиром самолета Ан-2. А уже после определенного, самостоятельного налета часов, командир самолета Ан-2 получал возможность переучивания на самолет Як-40.

А уже на более тяжелые, скоростные Ту-134, могли перейти только опытные, хорошо себя показавшие, командиры Як-40. Далее шел рост на сложную технику – самолеты 1-го класса Ту-154, с которых командиры кораблей, с самостоятельным налетом более 2000 часов, могли переучиться на 350-местный аэробус Ил-86 – “флагман Аэрофлота”:  действовал своеобразный кадровый конвейер, который остановился в начале 1990-х.

Этот “конвейер” отсеивал лиц, непригодных служению авиации по их морально-психологическим или летным качествам, еще до того, как они переходили в “большую” авиацию.

Из года в год растущие объемы авиаперевозок, стимулировали рост численности летного состава высокой квалификации. Это создало условия для его профессионального и карьерного роста и оздоровления морально-психологического климата в коллективах, как в “малой”, так и в “большой” авиации.

Вертолеты Ми-8

С целью освоения и внедрения в эксплуатацию современных, мощных вертолетов Ми-8, в Армению были приглашены опытные пилоты-вертолетчики Владимир Бикетов и Владимир Коротынский, ранее работавшие на Чукотке под началом Д. Атбашьяна. С их помощью в Армении были подготовлены собственные кадры вертолетчиков. Среди первых – Тофик Алавердян, Степан Оганян, Юрий Гаспарян, Рафик Меграбян, М. Антонян и другие.

И   уже в 1972 г. в республике появились первые Ми-8, которые в скором времени оказались широко востребованными в народном хозяйстве. Они, впервые в СССР, начали использоваться, в том числе, и на прокладке газопроводов сначала в Закавказье, а затем и в России – газопровод через Волгу, и на Украине – газопровод Помары-Ужгород. Эти же вертолеты использовались и для проектно-изыскательских работ для строительства в Армении новых водохранилищ, транспортных и иных коммуникаций, при выборе площадок для строительства аэродромов в Мегри, Берде и других местах, для нужд сельского и лесного хозяйства, санитарной авиации, ГАИ и т.п.

Ми-8 оказали и неоценимое влияние на исход войны в Карабахе.

Аэропорт Ленинакан (Гюмри) и его персонал

В том же 1971 г. началась работа по подготовке к строительству новой взлетно-посадочной полосы в г. Ленинакане (Гюмри). Для выбора ее оптимального расположения, с учетом близости государственной границы и розы ветров, здесь на самолете Ил-14, Д. Атбашьяном, были проведены рекогносцировочные полеты с посадкой на грунт. После утверждения в МГА проектно-сметной документации, на аэродроме были начаты строительные работы. Проект был разработан таким образом, что первые 1500 м. будущего, почти 4-х километрового аэродрома, располагались на пересеченной, каменистой местности, требующей при строительстве дорогостоящих и сложных взрывных работ. А ровная, “гладкая” часть летного поля была оставлена “на вырост”. Продолжавшиеся здесь вплоть до 1987 года работы по развитию аэродрома и его ВПП, выполнялись за счет средств капитального ремонта. Однако, сразу после готовности первых 1500 м. полосы, уже в 1972 г. сюда начали летать Як-40. В дальнейшем, по мере ее удлинения и усиления, ввода в действие нового аэровокзального комплекса и выполнения технических рейсов, отсюда начали летать и более тяжелые 76-местные самолеты Ту-134 и 164-местные Ту-154, связав Ленинакан с Москвой и другими городами СССР. В 1987 г. аэродром был уже способен принимать и такие тяжелые машины, как 350-местный аэробус Ил-86 и грузовой Ил-76. В 1985 г. аэродром был дооснащен новейшей навигационной, курсоглиссадной системой СП-68, современным чехословацким светосигнальным оборудованием и диспетчерским посадочным радиолокатором (ДПРЛ), радио-дальномерным и другим оборудованием, которое позволяло принимать самолеты ночью и в сложных метеорологических условиях. Вся его инфраструктура соответствовала всем современным требованиям.

Свои возможности аэропорт Гюмри, в полной мере, показал в дни землетрясения 1988 г, принимая самолеты всех типов со всего мира.

Его строительство и развитие, как, впрочем, и на большинстве других объектов по республике, финансировались, в основном, за счет средств капитального ремонта. В конце каждого года, за счет невыполнения планов по капитальному ремонту в целом по гражданской авиации СССР, по разрешению союзного министерства (МГА), производился перевод источников этих средств на статью капитальное строительство, что было по тем временам грубым нарушением финансовой дисциплины. Однако контролирующие органы ограничивались в отношении руководства АУГА дисциплинарными взысканиями и лишением денежных премий, понимая, что “цель оправдывает средства”. Тем не менее, это требовало большого нервного напряжения.

Зато в отдельные годы общая сумма освоенных средств на развитие материально-технической базы Армянского управления превышало сумму капитальных вложений в гражданскую авиацию Украины.

В 1982 г. в Ленинакане был введен в действие и новый аэровокзальный комплекс (АВК), отличающийся высокой технологичностью, сейсмостойкостью, удобством для пассажиров и клиентуры, а также для работы всех служб аэропорта, располагающихся здесь же в отдельной зоне. Авторами АВК были молодые архитекторы: Мушегян Г.Н., Асратян Р.Г., Христафорян Л.Ш. и конструкторы: Тосунян Э.Н., Татевосян В.Г. – все из института “Армгоспроект”. В 1977 г. АВК “Ленинакан” получил Диплом всесоюзного смотра молодых архитекторов СССР.

Кадры специалистов аэропорта Ленинакан

Параллельно с комплексным обустройством аэропорта г. Ленинакана, вместе с руководством города (Мурад Мурадян, Донара Арутюнян, Эмиль Киракосян), из числа будущих выпускников местных средних школ, был начат отбор будущих студентов высших и средних авиационных учебных заведений СССР. Всем им гарантировалось поступление туда без взяток в обмен на обещание по окончании вернуться на работу в Ленинакан. Надо добавить, взяточничество в те времена уже процветало, а из Еревана специалистов перевести в Ленинакан было невозможно. С началом работы нового аэропорта, туда "вахтовым" методом командировались все ведущие специалисты ереванских авиапредприятий, которые на месте одновременно обеспечивали и работу аэропорта, и стажировку прибывающих выпускников. Они же и несли ответственность за них в последующем. Такая система подготовки кадров оправдала себя полностью. Тогда это называлось “наставничеством”. И эта практика применялась во всех остальных аэропортах Армении.

Вскоре, здесь была организована Ленинаканская отдельная авиаэскадрилья (ЛОАЭ), которая на правах самостоятельного авиапредприятия эксплуатировала самолеты Ту-134 и Як-40. Ее первым командиром стал Горишхан Карапетян.

К этому времени ЛОАЭ уже была полностью укомплектована собственными специалистами высокой квалификации.

Работа с кадрами в АУГА

Пример подготовки “с нуля” авиационного персонала для Ленинакана – лишь один из эпизодов в большой работе по созданию в Армении национальных авиационных кадров.

Начиная с 1972 г. эта работа проводилась системно, на основе специальных годовых и перспективных планов. Особое значение придавалось летной службе. Отсутствие компьютеров в то время компенсировалось ручным, помесячным расчетом продвижения по программам летной подготовки каждого пилота и члена экипажей, с учетом планового и фактического налета часов, а также результатов проверок их уровня подготовки.

На очных отделениях, практически всех, высших и средних авиационных учебных заведениях СССР, учились сотни студентов из Армении. В одном только Киевском институте инженеров гражданской авиации (КИИ ГА), на всех его 4-х курсах, непрерывно обучалось 305-310 студентов – третья по численности после россиян и украинцев “диаспора” в институте. Она же была и одной из самых организованных в институте.

Ее лелеял и пестовал знаменитый Арташес Мхитарян, доктор, профессор, автор многих трудов, разработок и учебников в области аэро-гидродинамики, возглавлявший в КИИГА факультет аэродинамики, большой патриот Армении.

Для ее поддержки, с 29 ноября 1980 г. и ежегодно к этой дате, в КИИ ГА прибывал “десант” из 15-20 деятелей культуры Армении, который в институтском 800-местном дворце культуры давал 3-х дневные бесплатные концерты, организовываемые студентами-армянами. В разные годы, там побывали поэтесса Сильва Капутикян, композиторы Эдвард Мирзоян, Роберт Амирханян, Мартин Вартазарян, Александр Арутюнян, певица Эрна Юзбашян и другие.

Ежегодно из всех этих авиационных учебных заведений СССР в Армению прибывали до 600 будущих авиаспециалистов.

Естественно, все они были "полуфабрикатами" и лишь через несколько лет работы под присмотром старших специалистов, достигали зрелости и права на ответственные виды работ.

Кроме того, после 1972 г. почти все летчики и специалисты управления, со средним специальным техническим образованием, были вовлечены на заочное обучение в высших авиационных учебных заведениях СССР.

Так, на протяжении ряда лет, планомерно создавались и воспитывались национальные, профессиональные кадры авиаторов - главное богатство и основной потенциал гражданской авиации Армении.

К 1985 г, по всем принятым тогда качественным показателям, ее кадровый потенциал оценивался, как один из наивысших в СССР.

Это и послужило основанием доверить авиаторам Армении освоение самого большого и ответственного в то время самолета – 350-местного аэробуса Ил-86. Самолеты Ил-86, например, так и не смогли получить ни Украина, ни Грузия, ни Азербайджан, ни Белоруссия…

АУГА стало одним из немногих в СССР, на 100% укомплектованным национальными кадрами. Это впоследствии сказалось и на результатах карабахской войны, в которой летчики АУГА принимали самое активное участие, в то время, как азербайджанская сторона вынуждена была использовать не благонадежных наемников, поскольку большая часть АзУГА была укомплектована этническими русскими и армянами. Численность работников АУГА с 1971 по 1987 г. возросла более чем в 2 раза. При этом объемы работ возросли в 5 раз и по всем качественным экономическим показателям АУГА в течение ряда лет занимало первые места в МГА СССР.

К сожалению, несмотря на, в целом, правильную кадровую политику, работа с кадрами не избежала ошибок и “вынужденных посадок”, при которых на отдельные должности попадали не наиболее достойные. При всей своей стройности, существовавшая в те времена номенклатурная система продвижения кадров, имела и свою оборотную сторону. Основным ее недостатком была медлительность системы при необходимости срочной замены того, или иного “номенклатурного” лица, не оправдавшего себя в новой должности. При этом, вину за “неудовлетворительный подбор кадров” и, как следствие, “текучесть кадров” возлагали на руководство данной организации. 

С недостатками этой “системы”, к сожалению, иногда, приходилось считаться, в особенности при назначениях на “хлебные”, как тогда говорили, места. Многие должности в то время были или в номенклатуре райкома, горкома, или ЦК КП Армении, а то и ЦК КПСС. Интриги, уговоры и даже угрозы, порождаемые “системой”, зачастую, отнимали много времени и стоили больших нервов.

Заместитель Д. Атбашьяна по режиму, светлой памяти, Николай Джавадович Оганов – действующий полковник КГБ, в недавнем прошлом начальник управления кадров КГБ Армении и секретарь его организации КПСС, как-то сформулировал наболевшую и у него мысль:

- “Наша родная партия, Дмитрий Александрович, вопреки теории Дарвина, изобрела систему отрицательной селекции кадров...”

В основном, против нее удавалось устоять, но иногда бывали назначения, которые впоследствии вызывали разочарование и горечь. Н. Оганов, как мог, ограждал Д. Атбашьяна от этой системы “в верхах” ее иерархии, старался создавать условия для его спокойной работы…

Но основные трудности в подборе и расстановке кадров создавала неправильная мотивация труда, в результате чего нарушался один из важнейших принципов теории управления: “подчиненный должен хотеть того же, что и хочет начальник. Иначе он превращается в погонщика мулов” – это приблизительная цитата из одной переводной с английского книги, которые в то время изредка попадали на прилавки книжных магазинов.

Дело в том, что в условиях централизованного управления, кадровый рост, сопровождавшийся резким ростом ответственности, не сопровождался адекватным ростом доходов у вновь назначенного руководителя. А в гражданской авиации, даже бывало наоборот – рост по службе сопровождался снижением заработной платы. Так, общая заработная плата Д. Атбашьяна была ниже, чем даже у вторых пилотов тех самолетов, на которых он тренировал и вводил в строй будущих командиров кораблей и летных командиров. Заработная плата его заместителей и начальников служб была еще ниже. Зачастую классные летчики или специалисты, после повышения по службе и получения два-три раза новой заработной платы, писали заявления об их переводе на прежние должности. Так поступил и Рубен Есаян, будущий заслуженный летчик-испытатель, Герой России, так же поступил и Петр Багдасарян и другие.

Но были и случаи, когда грамотные и скромные на прежней работе специалисты, попадая в ту же ситуацию, неожиданно становились алчными и неразборчивыми в средствах людьми, готовыми предать ради денег и авиацию, и коллег, и друзей. Зато в новые времена, уже при “демократических” и “рыночных” порядках, именно они оказались “ко двору” у “приватизаторов” армянской гражданской авиации.

Однако, все же, более 90% руководителей АУГА всех звеньев служили авиации и Армении бескорыстно. В том числе и Д. Атбашьян, который днем работал в кабинете, а зачастую по ночам, летал, в основном, в учебно-тренировочных и инспекционных целях, а также и в качестве рядового командира корабля.

Причем летал в среднем в 2 раза больше оплачиваемого ему лимита часов, то есть, бесплатно.