Չորեքշաբթի, 19 սեպտեմբերի

Ում օդանավերն են թռչում «Էյր Արմենիայի» անվան տակ, եւ ինչու են նրանք դուրս բերվել երկրից



Աշնան ընթացքում տեղական մամուլը մի քանի անգամ գրեց, որ հայկական միակ ուղեւորափոխադրող «Էյր Արմենիան» ֆինանսական խնդիրներ ունի:

Նախ սեպտեմբերին ռուսական եւ ադրբեջանական մամուլում տեղեկություն հայտնվեց, թե սեպտեմբերի 21-ից Ռուսաստանը դադարեցնելու է «Էյր Արմենիայի» աերոնավիգացիոն սպասարկումն իր տարածքում, ասել է թե՝ հայկական փոխադրողը չպիտի թռչեր Ռուսաստանում: Որպես պատճառ նշվում էր այն, որ ընկերությունը 400.000 դոլարի հետաձգված եւ 700.000-ի ընթացիկ պարտք ունի ռուսական կողմին: Սակայն շուտով «Էյր Արմենիան» պարզաբանեց, որ խնդիրը տեխնիկական է. գումարները չեն հասնում հասցեատիրոջը, քանի որ Ռուսաստանի հանդեպ Արեւմուտքի պատժամիջոցների արդյունքում տվյալ բանկը միջազգային փոխանցումներ չի կարողանում ընդունել:

Խնդիրն, ըստ էության, հետագայում կարգավորվեց, քանի որ «Էյր Արմենիան» շարունակեց թռչել ռուսական ուղղություններով: Սակայն շուտով նոր լուր տարածվեց, թե իբր ավիաընկերությունը մեծ պարտքեր է կուտակել, այդ թվում՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանին, նաեւ չի կարողացել վճարել 3 օդանավերից 2-ի (իբր Դուբայից ձեռք բերած) ամբողջական գումարը եւ 5 մլն դոլարի պարտք ունի, ինչի արդյունքում դրանք վերադարձվել են: Նշվում էր նաեւ, որ ընկերությունը իր աշխատողներին վճարել չկարողանալու պատճառով խնդրել է ազատման դիմումներ գրել: Իբրեւ հիմնավորում բերվում էր այն հանգամանքը, որ «Էյր Արմենիայի» մի շարք չվերթներ չեղյալ են հայտարարվել կամ ուշացել են: Գրվեց, թե «Էյր Արմենիան» առաջիկայում, հավանաբար, սնանկ կհայտարարվի: Իսկ ընկերությունը կրկին հայտարարեց, որ նման բան չկա. 2 օդանավերը, որոնք հոլանդացիներից են վարձակալվել եւ ոչ թե Դուբայից գնվել, վերադարձվել են տեխնիկական սպասարկման (մեկը՝ պլանային, մեկը՝ ոչ պլանային), եւ քանի որ ինքնաթիռների քանակի խնդիր կա, չվացուցակը փոփոխվել է:

Այժմ հասկանանք, թե իսկապես ինչու են օդանավերը դուրս բերվել Հայաստանից, եւ ովքեր են դրանց տերերը:

«Էյր Արմենիայի» օդանավերի տերը հոլանդական «AerCap»-ն է

«Հետքը» դեռ անցյալ տարվա աշնանը՝ երբ «Էյր Արմենիան» սկսում էր իր ուղեւորափոխադրումները, գրել է ընկերության երկու ինքնաթիռների մասին:

Դրանցից առաջինը EK-73797 գրանցման համարով «Boeing 737»-ն էր, որն այսօր էլ շարունակում է թռչել: Նշել էինք, որ մինչեւ Հայաստան բերվելը այն շահագործում էր Օրենբուրգի «Orenair» ընկերությունը: Սակայն այս ինքնաթիռի սեփականատերը, ըստ planespotters.net-ի, ի սզբանե՝ 1994-ից, ամերիկյան «ILFC» (International Lease Finance Corporation) կորպորացիան է: Վերջինս իր ակտիվների արժեքով համարվում է աշխարհի խոշորագույն ավիացիոն լիզինգային ընկերությունը: Այս եւ նմանատիպ գիգանտ ընկերություններն ունեն մի քանի հարյուր ինքնաթիռ, որոնք լիզինգով (երկարաժամկետ վարձակալությամբ) տալիս են աշխարհի տարբեր ավիաընկերությունների: «ILFC»-ն այս տարի գնվել է ոլորտի մեկ այլ հսկայի՝ հոլանդական «AerCap Holdings N.V.»-ի կողմից: 

Հենց հոլանդական այս ընկերությանն էլ պատկանում են «Էյր Արմենիայի» վարձակալած մյուս երկու՝ «Airbus A320» ինքնաթիռները: Սրանցից առաջինի մասին, որն այժմ կրում է EK-32039 համարը, մենք գրել ենք:

Այս օդանավը Հայաստան բերվեց նույնպես անցյալ տարվա աշնանը, ընդ որում՝ հոլանդական Վունսդրեխտ քաղաքից, որտեղ ներկվել էր «Էյր Արմենիայի» գույներով եւ որտեղ գտնվում է այժմ: 2001-ին պատրաստված ինքնաթիռը մի քանի շահագործողներ է ունեցել, որոնց անդրադարձել ենք, սակայն միայն երկու տիրոջ է պատկանել: Առաջինը սինգապուրյան «SALE» (Singapore Aircraft Leasing Enterprise) ընկերությունն էր, որն այժմ չինական է՝ «BOC Aviation»: Planespotters.net-ի փոխանցմամբ՝ 2013-ից այն պատկանում է «AerCap»-ին, որն էլ լիզինգով տվել է «Էյր Արմենիային»:

Նույն կյանքն է ունեցել EK-32050 համարով մյուս «Airbus A320»-ը, որը նույնպես կառուցվել է 2001-ին: 2001-2013 թթ. դրա տերը «BOC Aviation»-ն էր, ապա՝ «AerCap»-ը, որն այս տարվա հուլիսին օդանավը հանձնել է հայկական ընկերությանը:    

Հայաստանյան օդանավերը շահագործումից հանվել են ըստ կարգի

Հիմա հասկանանք, թե ինչ է օդանավերի տեխնիկական սպասարկումը, որը հայաստանյան մամուլում խուճապային տրամադրություններ է առաջացրել: Ցանկացած օդանավ (ինքնաթիռ, ուղղաթիռ) պարբերաբար անցնում է պարտադիր տեխսպասարկում, որոնք մի քանի տեսակի են լինում. օրինակ՝ ամեն թռիչքից առաջ, ամեն օր, ամեն շաբաթ, որոշակի թռիչքային ժամեր օգտագործելուց հետո: Նման աշխատանքները նախապես պլանավորվում են, մասնավորապես, շահագործողի կողմից, չնայած կարող են ծագել նաեւ չնախատեսված խնդիրներ, որոնք արտապլանային տեխսպասարկում են պահանջում:

Տեխսպասարկման տեսակները տարբերվում են աշխատանքների բնույթով: Օրինակ՝ եթե ամենշաբաթյա սպասարկումը սովորաբար 3-4 ժամում է արվում եւ դրա համար պարտադիր չէ անգարի առկայություն, ապա «D-check» կոչվող ստուգումը, որի ժամանակ ստուգվում է օդանավի ցանկացած դետալ, հարկ եղած դեպքում՝ փոխարինվում, պահանջում է հատուկ բազա, 30-40 օր ժամանակ:

Բացի թռիչքային, ամենօրյա եւ ամենշաբաթյա սպասարկումներից, ինքնաթիռն անցնում է ավելի բարդ ստուգումների միջով: Այսպես՝ յուրաքանչյուր 500-800 ժամ կամ մոտ մեկ ամիս թռչելուց հետո կատարվում է «A-check», 3 ամիսը մեկ՝ «B-check», 15-20 ամիսը մեկ՝ «C-check», եւ մոտ 12 տարին մեկ՝ «D-check»: Վերջին երկուսի դեպքում ինքնաթիռը երկու շաբաթից մինչեւ 30-40 օր ժամկետով դուրս է բերվում շահագործումից: «Էյր Արմենիայի» մարքեթինգի բաժնի ղեկավար Սիրական Համբարձումյանն ասել է, որ պլանավորված սպասարկումը պահանջում է 21 օր, այսինքն՝ սա հենց վերը նշված դեպքն է:    

Լուսանկարում՝ EK-32050 եւ EK-32039 «Airbus»-ները (planespotters.net)


Գլխավոր էջ



Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։

Լրահոս

Բոլոր նորությունները

Արխիվ