Հինգշաբթի, 20 սեպտեմբերի

Սնանկության հայկական բանաձեւը



2015-ի վերջին տեղի ունեցավ հայկական ավիացիային բնորոշ մի իրադարձություն. սնանկ ճանաչվեց «Էյր Արմենիա» ընկերությունը: Ստացվում է, որ հայկական բոլոր խոշոր ավիափոխադրողներն իրենց կյանքն ավարտել են սնանկությամբ, չնայած «Էյր Արմենիան» առողջանալու միտք ունի: Ինչպե՞ս եւ ի՞նչ պայմաններում սնանկացան «Հայկական ավիաուղիները», «Արմավիան» եւ «Էյր Արմենիան»:   

Հայաստանում, ինչպես հայտնի է, այս պահին չի գործում ուղեւորափոխադրող որեւէ ավիաընկերություն, դե իսկ բեռնափոխադրողներն էլ աշխատում են երկրից դուրս, փոխարենը մեր երկիրը բարենպաստ միջավայր է դարձել ավիափոխադրողների սնանկացման համար: 

2004-ի մարտի 26-ին սնանկ ճանաչվեց «Հայկական ավիաուղիներ» պետական ընկերությունը, ուղիղ 10 տարի անց՝ 2014-ի հոկտեմբերի 6-ին, նույն ճակատագրին արժանացավ «ՀԱՈւ»-ին փոխարինած «Արմավիան»: 2015-ի նոյեմբերի 2-ին էլ սնանկ ճանաչվեց «Արմավիայից» հետո երկինք բարձրացած «Էյր Արմենիան»: Այս երեքից յուրաքանչյուրի սնանկությունը պայմանավորված է առանձին գործոններով, սակայն բոլոր դեպքերում էլ կարմիր գծի պես անցնում է հայկական ավիացիայում առկա համալիր խոչընդոտների հանգամանքը, որն ինչ-որ պահի ուղղակի փակուղի է մտցնում տվյալ ավիափոխադրողին: Մյուս կողմից՝ երեքն էլ առ այսօր ունեն չմարված պարտքեր:

«Հայկական ավիաուղիները» շատերի աչքի փուշն էր

Անկախությունից մինչեւ 2003 թ. Հայաստանի երկնքի բացարձակ առաջատարը «Հայկական ավիաուղիներ» պետական ՓԲԸ-ն էր: Մինչեւ 1997 թ. շահույթով աշխատող ընկերությունը ՀՀ երկրորդ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանի իշխանության տարիներին հանկարծ սկսեց սրընթաց անկում ապրել: Ոլորտին առնչվող մասնագետների կողմից հնչեցին բազմաթիվ կարծիքներ այն մասին, որ պետական ընկերությունը միտումնավոր տարվում է կործանման՝ ավիացիայի վրա աչք դրած մի քանի գործարարների համար կանաչ լույս վառելու նպատակով: 1998-ից սկսվեցին «ՀԱՈւ»-ի ծանր օրերը:

Ավիաընկերության վերջին տարիների գլխավոր տնօրեն Արսեն Ավետիսյանը (ներկայում՝ «Էյր Արմենիայի» գլխավոր տնօրենն ու սեփականատերերից մեկը) 2004-ին պիտի ասեր, թե 28 մլն դոլար պարտք կուտակելու պատճառները տարբեր են. 1998-ի ռուսաստանյան դեֆոլտ, շահութաբեր ստորաբաժանումների անջատում ընկերությունից, փոխարենը՝ վնասաբեր ստորաբաժանումների ստեղծում: Շահութաբեր էր, օրինակ, ավիասննդի բիզնեսը, որին շուտով տիրացավ գործարար Գագիկ Ծառուկյանը: «ՀԱՈւ»-ին իբրեւ մասնաճյուղ միացրին «Գյումրու ավիաուղիներ» պետական ՓԲԸ-ն, որը մինչ այդ արդեն լուրջ պարտքեր էր կուտակել:

Սակայն կային այլ բացասական գործոններ եւս, որոնք իրականություն էին դարձել ավիաընկերության ղեկավարների մասնակցությամբ. այլ հարց է՝ «ամենավերեւից» իջեցված հրահանգո՞վ, թե՞ սեփական ապաշնորհության պատճառով:

1997-ին բացվեց Երեւան-Դելի-Երեւան-Լոնդոն-Երեւան ուղեգիծը, որն «Իլ-86» տիպի մեծ օդանավը շահագործում էր թերբեռնված, ինչը լրացուցիչ վնասներ էր բերում ընկերությանը: 1998-ի հուլիսին «Հայկական ավիաուղիները» ֆրանսիական «Airbus» ձեռնարկությունից վարձակալեց «Airbus A310-222» տիպի օդանավ, ինչպիսին ընկերությունը երբեք չէր ունեցել: Այն մեր երկրում շահագործվեց մինչեւ 2002-ի մարտ ամիսը, սակայն 4 տարում հասցրեց բավականին վնաս պատճառել «ՀԱՈւ»-ին: Ըստ հայտնի ավիատոր Դմիտրի Աթբաշյանի՝ օդանավի շահագործումն ուղեկցվում էր շարունակական խափանումներով, որպիսիք չէին պատահել նույնիսկ ԽՍՀՄ-ում. թռիչքի ընթացքում օդանավի ապահերմետիզացիա, երբ ուղեւորների ականջներից արյուն էր գալիս, խցիկի ապակեպատ մասի քանդվելը, շարժիչների վտանգավոր խափանումները, երբ քանդվել էին տուրբինները:

«Արարատ» անունով «A310»-ը՝ Մայնի Ֆրանկֆուրտում (03.11.2001)

Բարեբախտաբար, անձնակազմի արհեստավարժության շնորհիվ այս ամենը չէր հանգեցրել մարդկային զոհերի: Հետաքրքիր է, որ «ՀԱՈւ»-ն չարաբաստիկ օդանավը մի որոշ ժամանակ շահագործեց նաեւ ՀՀ ղեկավարության համար:    

2002-2003 թթ., երբ «ՀԱՈւ»-ն ավելի մեծ թափով էր գլորվում անդունդը, ասպարեզում զուգահեռաբար սկսեցին թափ հավաքել «Հայկական միջազգային ավիաուղիները» (հիմնադիրներ՝ Վերսանդիկ եւ Հրայր Հակոբյաններ, Լեոն Բաղդասարյան, Գագիկ Ծառուկյան) եւ «Արմավիան» (փայատերեր՝ Միխայիլ Բաղդասարովի «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ», ռուսական «Սիբիրի» համասեփանակատեր Նատալյա Ֆիլյովա): Առաջինի գերակա ուղղությունը Եվրոպան էր, իսկ երկրորդինը՝ Ռուսաստանն ու Թուրքիան: 2003-ի մարտին ՀՀ կառավարությունն «Արմավիային» հանձնեց մի շարք չվերթների (այդ թվում՝ Երեւան-Մոսկվա) իրականացման թույլտվություններ, ինչն էլ ազդարարեց «ՀԱՈւ»-ի վախճանը:  

«ՀԱՈւ»-ի անսպառ պարտքերը

2004-ի մարտի 26-ին ՀՀ տնտեսական դատարանի դատավոր Ալեքսեյ Սուքոյանը «Երեւանի «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայան» պետական ՓԲԸ-ի դիմումի հիման վրա սնանկ ճանաչեց «Հայկական ավիաուղիներին»: Սնանկացումից հետո «ՀԱՈւ»-ի առողջացման ծրագիրը կյանքի չկոչվեց, որովհետեւ դրանով նախատեսվում էր կրեդիտորական պարտքերի մի մասը փակելու համար վաճառել ողջ գույքը՝ բացի «Իլ-86» օդանավից, որով 2 տարի պիտի Երեւան-Մոսկվա չվերթներ իրականացվեին՝ մյուս պարտքերը մարելու համար, այսինքն՝ կարելի է ասել, որ դա խոչընդոտելու էր «Արմավիայի» գերիշխանությանը:  

«ՀԱՈւ»-ն բազմաթիվ պարտքեր ուներ թե պետությանը, թե պետական ու մասնավոր ընկերություններին, թե իր աշխատողներին: «Արմավիային» տված արտոնությունների դիմաց ստացած վճարների մի մասով պետությունը «ՀԱՈւ»-ի որոշ պարտքեր փակեց («Հայկական միջազգային ավիաուղիներին»՝ 852 մլն դրամ, աշխատավարձ՝ 861 մլն, բյուջետային վարկեր՝ 1 մլրդ): Սակայն դա հսկայական պարտքերի միայն մի մասն էր: 

Մինչեւ սնանկ ճանաչվելը «Հայկական ավիաուղիներն» արդեն բավականաչափ գույք ու տեխնիկա էր հանձնել պարտքերի դիմաց: Այսպես՝ 2003-ի վերջին կառավարության որոշմամբ «ՀԱՈւ»-ն բյուջետային վարկի պարտքի դիմաց 2 հատ «Մի-8ՄՏՎ» ուղղաթիռ, ինչպես նաեւ «Էրեբունի» օդանավակայանում գտնվող գույք, վարժասարք, պահեստամասեր, վառելիք ու քսանյութ օտարեց պաշտպանության նախարարությանը:

25480 համարով «Մի-8ՄՏՎ» ուղղաթիռը՝ ՊՆ «Արմ-Աէրո» ընկերության գույներով («Էրեբունի» օդանավակայան, 11.03.2012) 

1 հատ «Մի-8» ուղղաթիռ էլ օտարվեց նախագահի աշխատակազմին, որով նախատեսվում էր սպասարկել միայն նախագահին: Այս ամբողջի արժեքը գերազանցում էր 200 մլն դրամը: Ուղղաթիռների շահագործման ծառայության աշխատողները փոխադրվեցին ՊՆ:

«Հայկական ավիաուղիների» ավիատեխնիկական բազայում գտնվող լաբորատոր բոլոր սարքավորումները, որոնք պիտանի էին խորհրդային տեխնիկայի, ինքնաթիռների սպասարկման համար, գնեց Արսեն Ավետիսյանի ու «ՀԱՈւ»-ի նախկին կոմերցիոն տնօրեն Վահան Հարությունյանի նորաստեղծ «Էյր Արմենիա» ընկերությունը:

«ՀԱՈւ»-ն մինչ օրս պարտք է 2001-ին Իրանում աղետի ենթարկված «Յակ-40» օդանավի անձնակազմի 5 անդամների ընտանիքներին եւ շուրջ 30 օդաչուի, որոնք հաշմանդամ են դարձել մասնագիտական պարտականությունները կատարելիս: Պետությունը մի որոշ ժամանակ «ՀԱՈւ»-ի փոխարեն վճարում էր այս մարդկանց: Դա արվում էր 1992-ի կառավարության մի որոշման հիման վրա, որով «կազմակերպության լուծարման կամ վերակառուցման հետեւանքով նրա գործունեության դադարեցման դեպքում վնասը փոխհատուցում է (վնասի փոխհատուցումը շարունակում է) նրա իրավահաջորդը, իսկ վերջինիս բացակայության դեպքում` սոցիալական ապահովության մարմինը` պետական բյուջեի հաշվին»: 2004-ին «ՀԱՈւ»-ի պարտքերի տակ կքած կառավարությունը ուժը կորցրած ճանաչեց այս դրույթը, ինչով մնացած պարտքերի վճարման բեռը թողեց սնանկացած ընկերության վրա, այսինքն՝ պարտքերը մարվելու էին աճուրդի հանված գույքի վաճառքից ստացած գումարներով:

Վճարելու միակ տարբերակն այս պահին ավիաընկերության երկու հողամասերի վաճառքն է, որոնք տարիներով գնորդ չունեն: Սեւան քաղաքի Երեւանյան խճուղու վրա 5,78 եւ 5,903 հա մակերեսներով հողամասերն օրերս հերթական անգամ դրվել են աճուրդի, որոնցից առաջինի մեկնարկային գինը 260 մլն դրամ է, իսկ երկրորդինը՝ 236 մլն (նախկինում հաջողվել է 187 մլրդ դրամով 18 հա վաճառել ավիաընկերության հողերից): Այդուհանդերձ, այս գույքի վաճառքից ստացած գումարն էլ չի բավականացնի պարտքերը փակելու համար, քանի որ զոհվածների ընտանիքներին հասանելիք նպաստներն ու հաշմանդամների թոշակները շատ ավելի մեծ թիվ են կազմում, եւ հետո՝ այդ թիվն ամեն ամիս մեծանում է:

Մետաղաջարդոն դարձած «Իլ-86»-ի ոդիսականը

Նախկինում որպես «ՀԱՈւ»-ի՝ աճուրդի ենթակա գույք հաշվվում էր նաեւ «Իլ-86» օդանավը (գրանցման համարը՝ EK-86117), որն արդեն 12 տարի կայանված է Մոսկվայի «Դոմոդեդովո» օդանավակայանում: Ինքնաթիռը վարձակալած «Էքսպրես Լայն» ՍՊԸ-ն 2004-ին այն տեղափոխել էր Մոսկվա: Ըստ պետռեգիստրի՝ այս ՍՊԸ-ի հիմնադիրը Սամվել Սարկիսովն էր, սակայն մամուլի որոշ տվյալներով՝ դրա իրական տերը ԱԺ նախկին պատգամավոր Արտուշ Սիմոնյանն էր, որը 1996-2003 թթ. աշխատել է «Հայկական ավիաուղիներում»:

Մոսկվայի երկնքում. 1999 թ.

«Չորրորդ իշխանություն» թերթի տվյալներով՝ 2004-ի ապրիլի 4-ին «Իլ-86»-ը մեկնել էր Մոսկվա: Արդեն սնանկ ճանաչված «ՀԱՈւ»-ի ղեկավար Արսեն Ավետիսյանն ապրիլի 5-ին կնքած պայմանագրով օդանավը վարձակալության էր տվել Ս. Սարկիսովի «Էքսպրես Լայնին»: Երկու օր անց Սարկիսովը դիմել էր Ավետիսյանին՝ «Իլ-86»-ը ռուսական «Aerotrans Airlines»-ին ենթավարձակալության տալու խնդրանքով: Ավետիսյանը համաձայնել էր: Սակայն ապրիլի 4-ի թռիչքը, ինչպես պարզվեց, վերջինը պիտի լիներ օդանավի համար: Դեռ 2001-ին «Դոմոդեդովոյի» տեխնիկական բազայի մասնագետները ակտ էին կազմել, որի համաձայն՝ այս «Իլ-86»-ի չորս շարժիչներից երկուսը ենթակա չէին շահագործման: Բայց, ըստ «ՉԻ»-ի, ինքնաթիռը շարունակել էր այդպես շահագործվել, ընդ որում՝ իր վերջին թռիչքի ժամանակ 360-ից ավել ուղեւոր էր տարել Մոսկվա: «Aerotrans Airlines»-ի գլխավոր տնօրեն Անդրեյ Տրիշինը 2005-ին «ՀԱՈւ»-ի սնանկության գործով այդ տարիների կառավարիչ Հրանտ Ղամբարյանին հայտնել էր, որ վարձակալման օրվանից տեխնիկական անսարքության պատճառով EK-86117-ը չի շահագործվել:       

2005-ին կայացած աճուրդում «Իլ-86»-ը հաջողվեց վաճառել 750.000 դոլարով: Գնորդը «Հայկական միջազգային ավիաուղիների» տերերից Վերսանդիկ Հակոբյանն էր, այսինքն՝ օդանավը պիտի համալրեր դեպի Եվրոպա թռչող ընկերության շարժակազմը, որը բաղկացած էր մեկ հատ «Airbus A320-212» օդանավից (EK-32001):  Սակայն ինչպես հետագայում պատմել է Հրանտ Ղամբարյանը, գնորդը հրաժարվել էր վճարել, ինչից հետո աճուրդն անվավեր էր ճանաչվել: 2005-ից ի վեր, չնայած կար ՀՀ տնտեսական դատարանի 19.05.05 թ. վճիռը, օդանավը չէր հաջողվում Հայաստան վերադարձնել: Հետաքրքիր է, որ 2008-ին «Էքսպրես Լայնը» սնանկ ճանաչվեց: Նրա երկու պարտատերերից մեկն արդեն սնանկացած «ՀԱՈւ»-ն էր. իսկապես հետաքրքիր իրավիճակ էր: Վերջինս մեկ պահանջ ուներ՝ վերադարձնել իր ինքնաթիռը: Սնանկացած «Էքսպրեսի» հանդեպ նույն 2008-ին լուծարման վարույթ էր սկսվել, կասեցվել էր դրա գործունեությունը, գույքը կառավարելու եւ տնօրինելու բոլոր իրավունքները: 4 տարի անց՝ 2012-ին, «Էքսպրեսի» սնանկության գործն ավարտվեց. տարբեր պետական մարմինների ուղարկված գրությունների ու ԴԱՀԿԾ-ի կատարողական վարույթի արդյունքում պարզվեց, որ ընկերությունն անշարժ կամ շարժական գույքի, տրանսպորտային միջոցների հանդեպ որեւէ իրավունք չունի. «Էքսպրես Լայն» ՍՊԸ-ն 2012-ին լուծարվեց: Փաստորեն, օդանավը վերադարձնելու բեռը մնաց «ՀԱՈւ»-ի, ավելի ճիշտ՝ պետության ուսերին: 

Ըստ «ՉԻ»-ի՝ Անդրեյ Տրիշինը 2005-ի հոկտեմբերին գրած իր նամակով «ՀԱՈւ»-ի սնանկության գործով կառավարիչ Հ. Ղամբարյանին առաջարկել էր քննության առնել օդանավը ՌԴ տարածքում վաճառելու հարցը՝ նշելով, որ այն կարելի է օտարել 300-500 հազար դոլարով: Կառավարիչն էլ «Ավիացիոն ծառայություններ» ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրեն Արամ Քոչյանին լիազորել էր զբաղվել օդանավի վաճառքով, սակայն գործարք այդպես էլ չկայացավ:

Արդեն 2006-ի սեպտեմբերին EK-86117-ի՝ «Դոմոդեդովոյում» կայանման վարձը կազմում էր մոտ 1 մլն դոլար, այսինքն՝ ինքնաթիռի մոտավոր արժեքի կրկնակի-եռակին: Ղամբարյանն այդ ժամանակ ասել էր, որ օդանավը աշխատանքային վիճակի բերելու համար կպահանջվի շուրջ 2,5 մլն դոլար: 2007-ի մարտի դրությամբ օդանավի աճուրդային գինը 112.880.000 դրամ էր (այդ ժամանակվա փոխարժեքով՝ շուրջ 315.000 դոլար):     

EK-86117-ի ամենավերջին լուսանկարներից (13.08.2015)

2009-ի դեկտեմբերին Հ. Ղամբարյանը «Առավոտին» օդանավի աճուրդի մասին պատմել էր. «Անընդհատ դրել ենք աճուրդի, բայց չի օտարվել, ու գնալով ինքնաթիռի գինը նվազում է: Նախ՝ կայանման համար լուրջ վճարումներ ենք անում, հետո էլ՝ 2004-ից կայանված ինքնաթիռի բոլոր ագրեգատները ենթակա են փոխվելու: Դա ընդամենը մի կտոր երկաթ է, եւ եթե ռեալ նայենք, այդ ինքնաթիռից էլ խեր չկա: Բավականին երկար ժամանակ է՝ փորձում եմ տարբեր ճանապարհներով պարզել, թե որքան է կայանման վարձը: Նույնիսկ Հայաստանի քաղավիացիայից եմ փորձել պարզել: Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարությունը խոստացել է հստակ ասել կայանման պարտքը, մինչեւ դա չիմանանք, չենք կարող հասկանալ, թե ինչ է իրենից ներկայացնում մեր ինքնաթիռը: 2 տարի առաջ կատարած անկախ փորձագիտական տվյալներով՝ ինքնաթիռը 150 հազար դոլար է գնահատվել»: 2013-ի փետրվարին նույն թերթին Ղամբարյանն ասել էր, թե «Իլ-86»-ն իբրեւ գույք չեն հաշվում, այն ուղղակի զրո է. «Չենք կարողանում հետ բերել, որովհետեւ դրա վրա այնքան պարտք կա կուտակված կայանման համար, քանի որ այդ պարտքը ավելին է, քան նրան հետ բերենք ու օտարենք»: Իսկ հարցին, թե վտանգ չկա արդյոք, որ մի օր էլ «Դոմոդեդովոն» կպահանջի իր գումարը, կառավարիչն ասել էր. «Որպեսզի չվճարենք, ոչ էլ հետ կբերենք, ոչ էլ կօտարենք. այստեղ սնանկությունը օգնում է. եթե պահանջ ներկայացնեն, մենք էլ փող չունենք, որ վճարենք»: 

Չնայած EK-86117-ը գտնվում է դեռեւս չավարտված դատական գործընթացի մեջ, առկա փակուղային պայմանների թելադրանքով շատ հնարավոր է, որ վաղ թե ուշ Հայաստանն ուղղակի անտեսի այդ հանգամանքը՝ գլխացավանքից ազատվելու համար, եւ «Իլ-86»-ը դառնա սովորական մետաղաջարդոն բառիս բուն իմաստով, այսինքն՝ կտրատվի-մասնատվի կամ, օրինակ, օգտագործվի որեւէ փորձարկման ժամանակ: Սա պատահական չենք ասում. անցյալ տարվա հոկտեմբերին նման բախտի արժանացավ այս օդանավի «երկվորյակը»՝ EK-86118 գրանցման համարով «Իլ-86»-ը: Այս օդանավը առաջինի պես արտադրվել էր 1991-ին, ի սկզբանե շահագործվել Հայաստանում՝ «Հայկական ավիաուղիների», ապա «Էյր-Վանի» կողմից, իսկ 2005-2008 թթ. թռել էր «Արմավիայի» կազմում՝ կրելով «Միկա» անունը:

EK-86118-ը՝ «Դոմոդեդովոյում» (23.09.2005)

2008-ից Վորոնեժում կայանած օդանավը 7 տարի չշահագործվելուց հետո իր վերջին առաքելությունը կատարեց 2015-ի հոկտեմբերին: Ռուսական «Ալմազ-Անթեյ» ձեռնարկությունը «Malaysia Airlines»-ի MH17 չվերթն իրականացնող «Boeing 777» օդանավի՝ ուկրաինական երկնքում հրթիռից խոցվելու միջադեպն ուսումնասիրելիս հենց EK-86118 օդանավն օգտագործեց իբրեւ փորձարկման թիրախ (տեսանյութում):   

«ՀԱՈւ»-ի սնանկության գործով կառավարիչը ներկայում Գագիկ Բարխուդարյանն է, ով փորձում է վաճառել Սեւանի հողամասերը: Որբացած ու անտերության մատնված EK-86117-ը, որ արդեն 25 տարեկան է, թերեւս որպես մետաղաջարդոն անհույս կանգնած է Մոսկվայում: Իսկ զոհված օդաչուների ընտանիքներն ու հաշմանդամ ավիատորները նույնքան անհույս սպասում են իրենց գումարներին:  

Շարունակելի

Գլխավոր լուսանկարում՝ EK-86117-ը՝ «Դոմոդեդովոյում» (24.11.2013)


Գլխավոր էջ



Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։

Լրահոս

Բոլոր նորությունները

Արխիվ