HY RU EN
Asset 3

Загрузка

Нет материалов Нет больше страниц

Не найдено ни одного докуметна по Вашему запросу

Аэропoрты местных воздушных линий

Дмитрий Атбашьян

Часть 3

Капан

В июле 1971 г. к Д. Атбашьяну зашел 1-й секретарь Капанского райкома КПСС, первое лицо района, Рафаэль Минасян. Он рассказал, как в ответ на обещание прежнего руководства управления гражданской авиации открыть воздушное сообщение Капана с Ереваном на более современной авиатехнике, все население города, безвозмездно, приняло участие в строительстве взлетно-посадочной полосы.

Это была настоящая народная стройка, на которой работал и он сам – Р. Минасян. Но по ее завершению, от идеи полетов в Капан руководство управления отказалось из-за неприемлемо сложного рельефа вокруг аэродрома. А это, по словам Р. Минасяна, отрицательно влияет на сам авторитет не только руководства района, но и на авторитет КПСС и советской власти.

Кроме того, отсутствие регулярной воздушной связи с Ереваном препятствует развитию района и его промышленности, является одной из причин эмиграции населения.

На следующий день Р. Минасян и Д. Атбашьян вылетели в Капан на самолете Ан-2. Несмотря на действительно сложный рельеф, Д. Атбашьян убедился, что при выполнении определенных дополнительных условий, летать сюда возможно. Капан не намного сложнее некоторых чукотских аэродромов – “Билибино”, “Пламенной”, “Амгуэмы” и других, куда он летал на Ил-14 еще совсем недавно. Но, на его предложение одному из ветеранов армянской авиации, слетать в Капан вместе на Ил-14, тот ответил, что “ему пока жить не надоело”. Это охладило первоначальный порыв Д. Атбашьяна, но все же, уже через неделю, он со своим экипажем вылетел туда на Ил-14 , с рекогносцировочными целями, самостоятельно, в качестве командира корабля.

Дело в том, что скорость полета Ил-14 при маневрировании в районе аэродрома – 250 км/час и на предпосадочной глиссаде – 220 км/час соответствовали самолету Як-40, на который уже был “взят прицел”. Необходимо было убедиться в принципиальной возможности полетов в Капан на Як-40.

В этих целях, планировалось выполнить в Капане три захода на посадку с уходом на “второй круг” последовательно с высоты 200, 100 и 50 м. Эти полеты показали, что крутизна глиссады снижения на посадку и набора высоты после взлета с обратным курсом здесь вполне приемлемы даже для неповоротливого Ил-14. Однако в 3-ем полете уход на “второй круг” с 50 м. оказался невозможен: у Ил-14 не хватало “мощи” для выхода из котловины, в которой находился аэродром. Пришлось садиться.

К этому времени, на аэродром сбежался весь город. Несколько тысяч человек запрудили все вокруг и сразу кинулись к остановившемуся самолету. Экипаж вынесли на руках, как, наверное, выносили космонавтов. На стихийном митинге Д. Атбашьян твердо пообещал, что сюда, уже в будущем году будут летать более энерговооруженные и динамичные Як-40. Но до этого, придется принять ряд мер безопасности: городским властям необходимо устроить “ловушку” для самолетов в конце аэродрома, на случай их выкатывания после посадки, а АУГА – оснастить аэродром радионавигационными средствами.

После митинга, всему экипажу устроили автомобильную экскурсию по району. Во время одной из остановок, Р. Минасян предложил всем выйти и помочиться на лежащий у дороги черный каменный блок. На возражение Д. Атбашьяна, что он в данный момент не испытывает такой потребности, Р. Минасян ответил, что под этим камнем лежит, предатель армянского народа, Васак (Аварайрская битва с персами в древности) и что эта процедура – святая традиция для местного населения.

Пришлось подчиниться. И испытать гордость за принадлежность такому уникальному народу: ведь, наверное, никто в мире не хранит таким образом память о своих предателях.

Тут же подумалось о сложных судьбах армян и их праве на уважение у других народов, хотя бы и по причине такой исторической памяти...  

К весне 1972 г. все минимальные требования по радионавигационному обеспечению полетов и обустройству аэродрома были обеспечены, вопросы согласования с МГА СССР порядка организации полетов в Капан решены.

После этого, сюда прибыл первый Як-40 с летчиками-испытателями, которые в нескольких десятках полетов показали во всевозможных отказах авиатехники и ошибках экипажей, что сюда можно летать безопасно.

Таким образом, Капан стал одним из первых аэропортов Армении для регулярных полетов Як-40. Вскоре здесь были установлены диспетчерский радиолокатор, непосредственно под траекторией снижения на посадку, на горе, в створе с аэродромом, устроен КДП – командно-диспетчерский пункт со всем необходимым метеорологическим и другим оборудованием.

А в 1973 г. в Капане была установлена и курсо-глиссадная система посадки. Причем, впервые в мире, по решению Д. Атбашьяна, ее курсовой маяк был установлен под углом к взлетно-посадочной полосе, в безопасном направлении, а глиссадный маяк стоял на стандартной позиции: самолеты снижались в долине по курсу и глиссаде и, при выходе из облаков, с определенной высоты, доворачивали влево, на посадочный курс, продолжая сохранять глиссаду снижения. Это позволило понизить здесь метеорологический минимум и сделать полеты Як-40 в Капан регулярными.

Вскоре количество рейсов в Капан достигло 10-12, а в “футбольные” дни в Ереване, до 16 рейсов в день. За многие годы работы этого аэропорта, здесь безаварийно выполнены десятки тысяч полетов, подтвердивших правильность всех принятых в свое время организационно-технических решений. А ведь Капан, наряду с Ошем в Киргизии, считался одним из сложнейших аэропортов в СССР.

К сожалению, после 1990 г, вначале по объективным причинам: карабахская война и дефицит авиатоплива, а затем и по вине новых авиационных властей, аэропорт Капан, как и все другие аэропорты местных воздушных линий Армении, прекратил работу и пришел в запустение… 

После Капана

Пример Капана оказался заразительным: всем вдруг захотелось иметь такой же аэродром в своем районе. И отовсюду, от местных властей, стали поступать соответствующие предложения. Очередность их строительства по Армении, зачастую зависела от “пробивных” возможностей руководителей районов. Но, в общем, удавалось и придерживаться принятой в самом начале стратегии: сначала Ленинакан, потом стратегически и экономически важный юго-восток Армении, курортные и туристические зоны, а затем и остальные пункты.

Мегри

Летом 1972 г. в кабинет Д. Атбашьяна вошел академик Армянской академии наук Алис Марджанян и передал ему просьбу Президента АН Виктора Амбарцумяна, сделать доклад “Аэропорт в Мегри”, на выездной сессии АН, которая состоится в Мегри через 2 дня. Все возражения о том, что “там нет аэропорта” и что “даже вертолету, который вылетал в Мегри по санитарному заданию, пришлось там долго крутиться, пока он с трудом подобрал пятачок для посадки” – настолько в Мегри сложный, непригодный для авиации рельеф, не помогали. Ответом было лишь, что “…вот, у вас доклад, почти, уже готов, …вот так и скажете”. 

Надо признать, Мегри была единственная точка в Армении, где Д. Атбашьян к тому времени еще не побывал. Досадуя на себя за это, назавтра он вылетел туда на первом, полученном к тому времени вертолете Ми-8 с бывшим своим подчиненным, товарищем по Чукотке и совместной учебе в институте, В. Бикетовым, имея полную заправку и дополнительный бак с горючим. Весь день прошел в поисках с воздуха подходящего места с многочисленными посадками и прикидками. Наконец созрело решение: аэродром можно построить только там, где он сейчас находится, но это потребует неприемлемого объема земляных работ и финансовых затрат. Назавтра, на сессии АН Армении, доклад об этом был сделан, а через пару недель, к своему удивлению, Д. Атбашьян получил Постановление Правительства “Вопросы Мегринского района”, где ему поручалось заняться и аэродромом в Мегри. Так в то время решались вопросы.

А еще через несколько дней, по предложению заместителя Председателя Правительства, светлой памяти Карлена Гамбаряна они выехали в Мегри на автомобиле. Здесь, на месте будущего аэропорта, К. Гамбарян собрал местное руководство района и Агаракского медно-молибденового комбината и организовал обсуждение проблем, связанных с реализацией решения. Получив от главного маркшейдера комбината карты геодезической съемки местности, они выехали обратно.

А еще через несколько дней, в том же составе, все снова собрались на том же месте. Руководство комбината получило от Д. Атбашьяна назад те же карты, где он, самолично, уже вычертил куда и как теперь им будет необходимо отсыпать пустую породу, вынимаемую из рудного месторождения, для подготовки площадки под аэродром. Опыт работы с такими картами он приобрел еще при работе с геологами, на Севере Чукотки.

Разговор шел среди “лунного пейзажа”, не верилось, что все это получится.

Однако, эту идею поддержал и Министр цветной металлургии СССР Петр Ломако, который уменьшил плановую прибыль комбината на 1 млн. рублей в год, для покрытия расходов на удлинение маршрутов езды гигантских самосвалов БелАЗ из карьера к местам отвала горной породы, и дело пошло.

За почти 15 лет, здесь были выровнены горы и долины, под ложе будущего аэропорта отсыпаны более 35 млн. кубометров грунта. Мегри в этом смысле “чемпион мира”. Ведь, для строительства известного японского аэропорта “Нарита” было отсыпано “всего лишь” около 5 млн. кубометров.

Не дожидаясь конца земляных – вернее “каменных” – работ, на этой насыпи началось проектирование будущей ВПП, зданий и сооружений будущего аэропорта. А вскоре начались работы и по их строительству. В результате, в 1985 г. аэропорт Мегри был готов к приему самолетов.

Однако зарегистрировать аэродром в установленном порядке, оказалось едва ли не сложнее его строительства:  в свое время, руководство ПВО ЗакВО в Тбилиси отказало Д. Атбашьяну в визировании карты с нанесенным на нее генеральным планом будущего аэродрома. Время не ждало и все 15 лет, работы здесь шли без этой подписи. За это время в Тбилиси сменилось несколько поколений военных начальников, но все они от  этой, ставшей уже злополучной, подписи отказывались. 

Как только об этой проблеме зашел разговор на одном из очередных разборов в АУГА, в МГА пошла очередная “анонимка”.

На ее “расследование” тут же прибыла комиссия МГА из 12 человек  под председательством заместителя министра, генерала Н. Быкова и 7 членов коллегии МГА, в том числе начальники Глав. ПЭУ В. Соломатин, УОТиЗ Т. Темкина и другие.

На другой день после ее прибытия, Д. Атбашьян вместе с комиссией вылетели на Як-40 в Капан, где их поджидал  Ми-8 Т. Алавердяна. На этом вертолете все вылетели в направлении Мегри.

Уже через 10-15 минут полета, в районе Каджарана, вертолет оказался в сложном положении, зажатым со всех сторон высокими, уже заснеженными горами, а сверху – низкими осенними облаками. Д. Атбашьян, хорошо знавший местность, сидя в носовом фонаре вертолета, помогал Т. Аллавердяну найти просвет между нижней кромкой сплошной облачности и хребтом, разделяющим Мегринский и Капанский районы.

Пройдя перевал через подходящий просвет, вертолет нырнул вниз, в направлении открывшегося глазам русла попутной речки, с вертикальной скоростью 10-15 м/сек и вскоре сел на площадке аэродрома Мегри. Члены комиссии были под большим впечатлением от пережитых “воздушных приключений”. Кое-кого укачало от “болтанки”, но на способности критического отношения к строительству здесь аэродрома это не отразилось.

Однако выслушав доводы Д. Атбашьяна об экономическом, социальном и оборонном значении аэродрома, все с ним согласились.

К тому же, через несколько месяцев, при встрече в аэропорту “Звартноц” прибывающих в Ереван на очередной военный совет делегаций Грузии, Азербайджана и ЗакВО, с подачи Д. Атбашьяна, Первый секретарь ЦК КП Армении, К. Демирчян заставил командующего ПВО генерала Федерякова поставить и эту, последнюю, недостающую подпись на карте согласований, расстеленной на капоте автомобиля, здесь же, на перроне аэродрома...

Горис

Летом 1973 г, Первый секретарь ЦК КП Армении Антон Кочинян согласился рассмотреть на месте предложение Д. Атбашьяна о переносе на новое место аэропорта Горис, поскольку его старая территория была уже мала и не позволяла аэропорту развиваться.

Они вылетели на место на самолете Ан-2, который пилотировал Д. Атбашьян. А. Кочинян находился при этом в кабине, между пилотами, устроившись на металлической струбцине для стопорения рулей самолета во время стоянки.

После облета старой и новой территорий, имитации полетов по будущим траекториям для Як-40 и нескольких приземлений, ситуация стала предельно понятной.

Сразу после последней посадки, уже на месте будущего аэродрома, А. Кочинян отдал все необходимые распоряжения прибывшему руководству района, и в течение нескольких дней, все документы по новому землеотводу были готовы.

Таков был стиль работы А. Кочиняна, его доступность, простота общения и умение вникать в детали вызывали уважение.

Через месяц в Горисе специалистами “Армгоспроекта” во главе с Левоном Хачатряном начались проектно-изыскательские работы. В них участвовали и руководство управления и его служб, которые компенсировали проектировщикам слабое знание авиационной специфики.

После выбора ложа для строительства будущей ВПП (взлетно-посадочной полосы), Д. Атбашьян заметил группу местных стариков, которые что-то возбужденно обсуждали.

Его заместитель по строительству и эксплуатации наземных сооружений Акоп Багратович Пилосян, ветеран авиации и ветеран Второй мировой войны, объяснил в чем дело. Оказывается, старцев волновала судьба единственного дерева в поле зрения вокруг. Оно росло точно на оси будущей ВПП и попадало под нож бульдозера. По преданию, под этим деревом отдыхал сам Давид Бек – герой армянского народа. И, якобы, под ним всегда прохладно. Вскоре выяснилась и причина прохлады: наощупь почва под деревом оказалась необычайно холодной. Очевидно, под деревом, неглубоко, был холодный родник.

Д. Атбашьян предложил Л. Хачатряну перенести ВПП в сторону и спасти дерево. Тот ответил, что если это станет известно, то “…нас могут и посадить в тюрьму”, так как перенос ВПП в сторону приведет к увеличению объемов земляных работ и удорожанию проекта на 350 тыс. рублей.

К счастью, никто не проболтался и все обошлось, а это дерево – старый дуб – так и осталось украшением пейзажа и местом отдыха.

Вскоре здесь началось бурное строительство ВПП, аэровокзала и других сооружений аэропорта. Уже в 1977 г. сюда начали летать Як-40. Вскоре число ежедневных рейсов в Горис было доведено до 8.

Сисиан

Через год, в 1978 г, был принят на эксплуатацию, как и в Горисе, комплексно отстроенный на новом месте, аэропорт Сисиан. Он имел много противников как в руководстве Армении, в том числе и Карена Демирчяна, к тому времени сменившего А. Кочиняна, так и в Госплане СССР.

Для включения проекта в титульный список на строительство, пришлось ждать ухода в отпуск его главного недоброжелателя в Госплане СССР, заслуженного человека, ветерана Великой отечественной войны, орденоносца, К., который каждый раз, завидев Д. Атбашьяна с Сисианскими бумагами, восклицал: “...опять ты заявился со своими “сиськами”. Хватит вам, в Армении, строить все новые и новые аэропорты!..”

Но он имел и самого своего горячего болельщика в лице 1-го секретаря райкома КПСС  Щорса Давтяна,  который  много сделал для аэропорта  на  всех этапах  продвижения его проекта, строительства и ввода в эксплуатацию.

Аэропорты Гориса и Сисиана, которые разделяли всего лишь 28 км, служили резервом один другому, поскольку по многолетним наблюдениям, никогда не бывали закрыты по метеоусловиям одновременно. Это было важно, учитывая, что к местным достопримечательностям – Татев, “Чертов мост”, горячие минеральные источники и другим, планировался большой поток туристов, в том числе и зарубежных.

Аэродром на новой территории имел открытые воздушные подходы с обоими курсами посадки.  По погодным условиям,  в отличие от Гориса, практически,  круглый год он был открыт и служил надежным запасным аэродромом для всех полетов в регионе.

В особенности, это пригодилось для обеспечения полетов во время карабахской войны. В 90-х годах он был передан в ведение вооруженных сил Армении, благодаря чему сохранился лучше других аэропортов.

Джермук

“Кто не видел в жизни мук, поезжайте все в Джермук” – эта поговорка была популярна среди отдыхающих Джермука до ввода в действие нового аэропорта и начала полетов сюда самолетов Як-40. Как и Капан, Джермук оказался “крепким орешком”. Главные проблемы его для авиации состояли в стесненности воздушных подходов и большой высоте (2070 м) над уровнем моря. Площадка, подобранная под ВПП была на 700 м. короче требуемой для такой высоты.  К тому же она имела большой геометрический уклон: ее северный конец был выше южного на 40 м. Но именно этот уклон и помог в решении проблемы длины аэродрома – при посадке “на уклон” самолет быстро тормозился, а при разбеге для взлета “под уклон” – быстрее набирал нужную скорость. Стесненность же воздушных подходов была компенсирована, как тогда говорили, “эквивалентными” мерами в Инструкции по производству полетов. После ее защиты в ГосНИИ ГА и МГА и окончания строительно-монтажных работ, летом 1976 г. аэропорт Джермук вступил в действие. Сюда выполнялось до 8-10 пассажирских рейсов в день на Як-40 с продолжительностью полета в один конец в 20-25 минут.

В  связи с объявлением Джермука всесоюзной здравницей, Армянским управлением ГА было инициировано предложение о строительстве аэродрома на новом месте и под многоместные магистральные самолеты, способные связать Джермук с Москвой напрямую. В начале 1980-х г.г. здесь были проведены соответствующие изыскания и подготовлен аванпроект.

Летом 1986 г, вертолет с руководящими работниками Госплана СССР В. Бирюковым и Д. Зотовым и Госплана Армении М. Аллахвердяном, Г. Манасаряном и И. Бутаевым, а также Армянской железной дороги А. Кандиляном и гражданской авиации Д. Атбашьяном на борту, вылетел из Еревана в направлении Варденис – Джермук. Рассматривался проект прокладки железной дороги из Зода до Джермука. После приземления на предлагаемой для строительства нового аэропорта площадке, расположенной на холмистом плато выше и севернее города Джермук, его аванпроект был доложен Д. Атбашьяном на месте и получил предварительное одобрение. Однако этим все и закончилось: после его ухода в августе 1987 г. с поста начальника АУГА, этим вопросом больше не занимались.  

Ноемберян

То же самое случилось и с проектом строительства аэропорта под тяжелые грузовые самолеты Ил-76 в Ноемберяне. Здесь, после нашумевшей статьи писателя Зория Балаяна в общесоюзной Литературной газете “Персики на колесах”, Д. Атбашьяном и специалистами управления – С. Азатяном, А. Геворкяном, Р. Бадаляном, С. Казаряном, М. Григоряном и другими, в 1986-87 гг. были проведены проектно-изыскательские работы, Московским институтом “Аэропроект” выполнен аванпроект, получено согласие на соучастие в финансировании проекта со стороны МГА СССР, министерств Обороны и Сельского хозяйства СССР. Население и местные власти связывали со строительством аэропорта все свои надежды на экономическое и социальное развитие района.

Но из-за отсутствия к этому проекту интереса у нового руководства гражданской авиации, этот проект продолжения не получил.

Варденис

Еще более печальной оказалась судьба аэропорта в Варденисе. В 1984 г. здесь уже были начаты работы по строительству новой асфальтобетонной ВПП под 120-местные самолеты Як-42. После достижения ее 50%-й готовности, в 1987 г, по тем же причинам, все работы были прекращены. А ведь этот аэродром находится в уникальном по природно-климатическим условиям месте, со свободными воздушными подходами и здесь практически никогда не бывает нелетной погоды.

Аэропорт в Варденисе предполагалось развить до уровня главного запасного для аэропортов Еревана и Гюмри. Предполагалось его использование и в качестве “всепогодного” запасного аэродрома для военно-воздушных сил, о будущем базировании которых в Армении он уже вел переговоры с командующим 34-й воздушной армией Закавказского военного округа СССР, генерал-полковником Григорием У. Дольниковым. 

К. Демирчян, как-то, узнав о планах Д. Атбашьяна на аэродромы в Ноемберяне, Варденисе и Степанаване, по их использованию для будущего базирования в Армении боевой авиации, отругал его в своем кабинете и, в запальчивости спросил: “...ти что, думаешь, ми когда-то будем воевать с соседями?...”  На что Д. Атбашьян ответил вопросом на вопрос: “… а Вы знаете, что будет через лет 50? Я не могу решать вопросы войны и мира, это Ваша прерогатива, а мое дело правильно развивать сеть аэродромов в республике, в том числе и с учетом требований обеспечения военных паритетов с соседями.”

Камо, Ехегнадзор

Аэропорты Камо и Ехегнадзор, где были в свое время построены аэровокзалы, также закрылись после 1987 г, так и не дождавшись новых ВПП.

Берд

В 1979 г. состоялось открытие нового аэропорта Берд. Прежний аэродром – площадка длиной 600 м для Ан-2, своим северным концом упирался в забор – границу с Азербайджаном. Пришлось искать для будущей ВПП новое место. Д. Атбашьян выбрал единственно возможный вариант – пойма реки Тавуш.

Но здесь, в дополнение ко всему, было необходимо строить дамбу для отвода русла реки от территории аэродрома и предотвращения его затопления во время половодий. Это удорожало проект и усложняло строительство. К проектированию дамбы была привлечена специализированная организация.

Аэровокзал, рассчитанный на обслуживание 50 пассажиров в час и остальные здания и сооружения аэропорта были возведены на левом берегу реки. В итоге получился компактный аэропорт, рассчитанный для самолетов Як-40, а в перспективе, после незначительного удлинения ВПП – на пассажирские самолеты Як-42 и грузовые Ил-76. Сюда на Як-40 ежедневно выполнялось до 4-5 рейсов из Еревана.

Степанаван

В 1980 г. был введен в действие аэропорт Степанаван. Как и Горис, для него была выбрана новая, перспективная на дальнейшее развитие территория, в обмен на прежнюю, едва пригодную лишь для самолетов Ан-2.

В 1982 г. здесь было пущено в эксплуатацию и новое здание аэровокзала. Официально, аэропорт строился в расчете на создание в районе туристических баз и домов отдыха, здесь начинался популярный пеший маршрут до Тбилиси – “Грибоедовская тропа”.

Но негласно, Д. Атбашьян готовил его для  военных целей.

В то время уже  проходили консультации с командованием ВВС Закавказского военного округа о будущем месте базирования в Армении боевой авиации. Степанаван подходил для этих целей полностью.

А пока сюда выполнялось 2-3 рейса в день на Як-40, здесь базировались и самолеты сельскохозяйственной авиации.

После ухода Д. Атбашьяна с поста начальника управления ГА, его “преемники” демонтировали здесь все аэронавигационное оборудование, а в аэровокзале устроили свиноферму. В результате, во время аварийно-спасательных полетов, связанных с землетрясением 1988 г, аэропорт мог принимать самолеты только днем и при ясной видимости.

Вскоре та же участь постигла и остальные аэропорты местных воздушных линий. Часть из них еще использовалась во время войны за Карабах, но потом все полеты были прекращены, аэропорты пришли в запустение, а их работники пополнили ряды безработных.

Написать комментарий

Комментарии, написанные на латыни, не будут опубликованы редакцией.
Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter