Սկիզբը

Ինքնաթիռի փաստաթղթերի կեղծման լուրը հերյուրա՞նք է, թե՞ իրականություն

Անցյալ տարվա նոյեմբերի 30-ին Կոնգոյում վթարված «Իլ-76Տ»-ի վրա բորտ-ինժեներ աշխատած Արմեն Սայադյանը պատմում է, որ իրենք թռչում էին ոչ միայն Կոնգոյի ներսում, այլ նաեւ դեպի հարեւան երկրներ՝ Գաբոն, Հասարակածային Գվինեա:

Հիշեցնենք, որ այս «Իլ-76Տ»-ն շահագործվում էր 1978 թ.-ից: Յուրաքանչյուր ինքնաթիռ ունի իր թռիչքային ռեսուրսը, այսինքն՝ ընդհանուր որքան թռիչքային ժամ կարող է շահագործվել: «Իլ-76Տ»-երի ռեսուրսը 15.000 թռիչքային ժամ է կամ 6.000 թռիչք: Սակայն 1994-ից թույլատրվել է առանձին ինքնաթիռների ռեսուրսի երկարացումը մինչեւ 20.000 թռիչքային ժամ կամ 7.000 թռիչք: Ռեսուրսի սպառումից հետո ինքնաթիռի հետագա շահագործումը թույլատրելի է միայն վերանորոգումից հետո, այսինքն՝ այդ պարագայում կրկին որոշակի (լավագույն դեպքում՝ մի քանի տարվա՝ կախված թռիչքների ինտենսիվությունից) ռեսուրս է տրվում օդանավին: EK-76300-ը մինչեւ կործանումը շահագործվել էր ավելի քան 34 տարի: Համեմատության համար ասենք, որ ըստ միջինացված հաշվարկների՝ «Իլ-76Տ»-երի առավելագույն 20.000 թռիչքային ժամը սպառվում է լավագույն դեպքում 20 տարում: Էլ չենք խոսում 15.000 ժամի մասին, չնայած, ըստ հրամանատար Վ. Պողոսյանի, EK-76300-ը շահագործման թույլտվություն ուներ, բայց մինչեւ 2012-ի օգոստոսը: Այսինքն՝ աշնան ամիսներին այն շահագործվել է ապօրինի:

«Որոշակի ժամկետից հետո, տվյալ դեպքում՝ 1 տարի անց, ինքնաթիռի վրա կոնստրուկտորական բյուրոյի ծրագրով եւ մասնակցությամբ կատարվում են համապատասխան տեխնիկական աշխատանքներ: Դրանցից հետո կազմվում է տեխնիկական վիճակի մասին ակտ, եւ կոնստրուկտորական բյուրոն ակտի հիման վրա տալիս է որոշում՝ օդանավի հետագա թռիչքների թույլտվության մասին: Աշխատանքները պետք է կատարվեն հավաստագիր ունեցող բազայում, ինչպիսին Կոնգոյում չկա: Թռիչքների թույլտվության մասին որոշումը երեւում է կոնստրուկտորական բյուրոյի կայքում: Այդ որոշման հիման վրա էլ քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունը թռիչքների թույլտվության վկայագիր է տալիս ինքնաթիռին այնքան ժամանակով, որքան գրված է բյուրոյի որոշման մեջ: Այս ամենի վերջում էլ օդանավը ստանում է թռչելու թույլտվություն,- պարզաբանում է հրամանատար Վալերի Պողոսյանը, ապա հավելում,- այս ինքնաթիռի բոլոր փաստաթղթերը կեղծված էին, ինչն էլ շփոթության մեջ է գցել Կոնգոյի ավիացիոն իշխանություններին»:

Պողոսյանը պնդում է, որ գեներալ Ստեփան Գալստյանի (ում, ըստ նրա, պատկանում էր կործանված օդանավը) բոլոր ինքնաթիռների փաստաթղթերը, այդ թվում՝ ապահովագրական թղթերը, կեղծված էին: Մեզ հետ նամակագրության ժամանակ օդաչուն հայտնեց, որ անձնակազմի կյանքը ապահովագրելու համար անհրաժեշտ էր եռամսյակում վճարել 3500 դոլար, եւ առանց դրա թռչելու իրավունք չկար, սակայն կանոնները չեն պահպանվել: Եվ քանի որ ինքնաթիռի վրա էլ տեխնիկական աշխատանքներ չէին կատարվել, ոչ մի ընկերություն չէր ապահովագրի այն, այսինքն՝ դրա ապահովագրությունն էլ կեղծված էր:

«Երբ Սովետական Միությունը փլուզվեց, ամեն ինչ փլուզվեց: ԽՍՀՄ-ի ժամանակ ինչ կարգադրություն էլ տային «վերեւից», սպասարկող ինժեները կյանքում չէր ստորագրի անսարք ինքնաթիռի թղթերի տակ, որովհետեւ հարյուր ձեւի վերահսկողություն կար վրան, ու մարդը գիտեր, որ բռնվելու դեպքում նստելու է: Իսկ 1990-ականներից մինչ օրս կա այն պրակտիկան, որ եթե կարելի է ինչ-որ բան շրջանցել, շրջանցում են,- պատմում է զոհված հրամանատար Վարազդատ Բալասանյանի ընկերը, որը 30-ամյա թռիչքային ստաժ ունի,- ես ընկերներ շատ ունեմ, որոնք թռել են Աֆրիկայում, բոլորը նույն բանն են ասում՝ տեխնիկան գնվում է թերի, տեխնիկական սպասարկումն էլ թերություններով է, երբեմն էլ ընդհանրապես չի կատարվում: Յուրաքանչյուր ինքնաթիռի կյանք 20-30 տարի է: Բայց մենք «Ան-12» ունենք, որը 40 տարեկան է եւ մինչեւ հիմա թռիչքներ է կատարում Աֆրիկայում: Մեզ մոտ էլ են թռչում: Եվրոպական պետությունները հրաժարվել են «Ան-12»-ներից, որովհետեւ նախ դրանք հին ինքնաթիռներ են (ԽՍՀՄ-ում արտադրվել են 1957-1972 թթ.- հեղ.), հետո չունեն անհրաժեշտ սպասարկումը:

Ավիաընկերություն հիմնողը ձգտում է գնել էժան ինքնաթիռ: Իսկ էժանը, բնականաբար, նաեւ քշած է, չլած, միգուցե նաեւ՝ խփած: Ամեն ինչ դրանից է գալիս, ու բոլորը դրա մասին գիտեն: Բայց մի պատառ հացի համար մարդիկ ռիսկի են գնում: Եթե ես էլ հասնեի այդ մակարդակին, ես էլ կգնայի»:

Սակայն Կոնգոյում աշխատած Արմեն Սայադյանն ու Արմեն Մնացականյանը պնդում են, որ հսկողությունը տեղի ավիացիոն վարչության կողմից բավականին խիստ է: Ըստ Սայադյանի՝ ամենաքիչը ամիսը մեկ տեսչական խումբ էր գալիս՝ բոլոր փաստաթղթերը ստուգելու համար: Չնայած այդ հարցերով զբաղվում են ինքնաթիռի շահագործողն ու ավիացիոն իշխանությունները, օդաչուները նշում են, որ չեն կարող հավատալ, թե կարող էր կեղծարարություն տեղի ունենալ, որի վրա աչք կփակվեր: Արմեն Մնացականյանն ասում է, որ տեսուչները կոնգոլեզցիներ են՝ Կիեւի ավիացիոն ինստիտուտն ավարտած մասնագետներ: «Նոր ինքնաթիռը որ գալիս է, մինչեւ ոտից գլուխ չստուգեն, չեն թողնում: Մի քանի օր է տեւում, մինչեւ երկրում ինքնաթիռի շահագործման թույլտվություն են տալիս,- ասում է Մնացականյանը, ապա, իբրեւ Կոնգոյի ավիացիոն իշխանությունների խստության օրինակ, պատմում հետեւյալ դեպքը,- 2006-ի հոկտեմբերին գնում էինք Կոնգո, վայրէջքներով էինք գնում, որովհետեւ ճանապարհը շատ երկար է: Երբ եկանք Սուդան, մեզ ասացին, որ ուղղություն վերցնենք դեպի Գաբոն, քանի որ Կոնգոն դեռ չի թողնում մուտք գործել իր տարածք: Գաբոնում մնացինք 40 օր, չգիտեմ, թե ինչ փաստաթուղթ դուր չէր եկել կոնգոլեզցիներին, բայց այդպես էլ մեզ չթողեցին մտնել իրենց երկիր: Նույն ինքնաթիռով, նույն փաստաթղթերով գնացինք Էմիրություններ՝ Շարժա, որտեղ մեզ ստուգեցին ու ասացին, որ ամեն ինչ մաքուր է»: 

ՔԱԳՎ թռիչքային պիտանիության վարչության պետ Սերոբ Կարապետյանը մեզ հետ հեռախոսազրույցում հրաժարվեց որեւէ կերպ մեկնաբանել Վալերի Պողոսյան անունով ներկայացած անձի պնդումները՝ նշելով, որ եթե այդ մարդն իր խոսքերի ապացույցներ ներկայացնի անձամբ, ավիացիոն կառույցը պատրաստ է դրանց հակափաստարկներ բերել: Միաժամանակ պաշտոնյան հրաժարվեց որեւէ փաստաթուղթ ցույց տալ մեզ:    

Հայաստանյան գրանցումով միայն 2 «Իլ-76» ունի շահագործման իրավունք

«Իլյուշինի անվան ավիացիոն համալիր» ԲԲԸ-ի կայքում, որը հենց «Իլ» տիպի ինքնաթիռների կոնստրուկտորական ընկերությունն է, տեղադրված են մասնավորապես «Իլ-76Տ» եւ «Իլ-76ՏԴ» քաղաքացիական օդանավերի շահագործման ժամկետները: Կայքում ներկայացված ցանկում առկա է EK ՀՀ ազգային նիշով 8 ինքնաթիռ, սակայն դրանցից միայն երկուսն են շահագործման ժամկետի մեջ:

Ըստ պաշտոնական կայքի՝ ռեսուրս ունեցող այդ ինքնաթիռներն են «Էյր Արմենիա»-ի EK-76450-ը եւ «Վետերան Ավիա»-ի EK-76381-ը (ըստ aerotransport.org-ի՝ վերջինս այժմ շահագործում է սուդանական «Tarco Air»-ը):

Մյուս 6 ինքնաթիռները, որոնք չունեն շահագործման թույլտվություն, ըստ համացանցի տեղեկությունների, պատկանում են հետեւյալ ընկերություններին.

EK-76155-«Ռիլայբլ Յունիք Սերվիսիզ Ավիեյշն»
EK-76602- «Արկ Էյրվեյզ» (Ըստ aerotransport.org-ի՝ վաճառվել է մոլդովական «Aerotrans Cargo»-ին եւ կրում է ER-IBA համարը:)
EK-76717- «Սաութ Էըրլայնզ» (Ըստ aerotransport.org-ի՝ վաճառվել է տաջիկական «Khatlon Air»-ին եւ կրում է EY-637 համարը:)
EK-76021- «Սկիվա Էյր» («Տարոն-Ավիա»-ից գնելուց հետո ինքնաթիռին տրվել է EK-76921 համարը:)
EK-76783- «Վետերան Ավիա»

ՀՀ ԶՈւ 76310-ը՝ Դոնի Ռոստովի երկնքում (23.07.2013)- russianplanes.net

EK-76310- ՀՀ ԶՈւ (ԶՈւ-ին պատկանող օդանավի գրանցման համարը 76310 է (EK ազգային նիշ տրվում է միայն քաղաքացիական օդանավերին, EK-76310-ը պատկանել է «Էյր Հայնեսսես»-ին): Չնայած, ըստ «Իլ»-ի կայքի, ինքնաթիռի լիցենզիան սպառվել է 2011-ի օգոստոսին, նկարները փաստում են, որ այն օգտագործվել է նաեւ հետագայում: «Իլ»-ի կայքում ներկայացված են միայն քաղաքացիական ինքնաթիռների ժամկետները, եւ պետք է ենթադրել, որ 76310-ի նոր ռեսուրսի մասին նշում չկա, քանի որ այն այլեւս ռազմական օդանավ է համարվում: Հայկական ԶՈւ-ն, բացի սրանից, նաեւ 2 հատ «Իլ-76Մ» ունի:)

Ըստ aerotransport.org-ի եւ russianplanes.net-ի՝ հայաստանյան գրանցում ունի նաեւ «Հայք Ավիա»-ին պատկանող EK-76992 «Իլ-76ՏԴ» ինքնաթիռը, որը, սակայն, չկա Իլյուշինի կայքում: 

Ընդհանրապես, համացանցի տվյալների բազաներում կարելի է գտնել EK ազգային նիշով տարբեր տիպի ինքնաթիռներ, դրանց վերաբերյալ մանրամասներ, որոնցում, սակայն, հակասությունները իրականության հետ բավականին շատ են եւ շփոթեցնող:

Նոր ժամանակներ, նոր մարտահրավերներ հայ օդաչուների համար

ՀՀ քաղավիացիայի ոլորտի նախկին ղեկավար Շահեն Պետրոսյանի ասելով՝ 1990-ականներին Հայաստանում շուրջ 600 օդաչու կար, որոնցից շատ-շատերը ոչ լավ օրից բռնեցին արտերկրի ճամփան:

Մեր զրուցակից նախկին հրամանատարը, ով չի աշխատում 1999-ից ի վեր, նշում է, որ արտերկրում թռչող մեր տղաները ամսական մի 7000-8000 դոլար են աշխատում, իսկ Հայաստանում նման գներ չկան:

Բայց նույն Արմեն Մնացականյանը, ով աշխատել է Աֆրիկայում եւ Արաբական Միացյալ Էմիրություններում, ասում է, որ արտերկրում իր ամսական աշխատավարձը չի գերազանցել 3000 դոլարը, իսկ վերջին երկու տարում միայն 1200 դոլար են վճարել, լավագույն դեպքում՝ 1800: Իր հերթին հրամանատար Աշոտ Մանուչարյանը նշում է, որ «Արմավիա»-ում ստացել է մոտ 4000 դոլար: Օդաչուների աշխատավարձը գոյանում է թռիչքային ժամերի արդյունքում: Տարբեր ավիաընկերություններ ունեն իրենց գինը. օրինակ՝ ժամը՝ 25-30 դոլար:   

Արմեն Մնացականյանն ասում է, որ ոչ մեկ էլ չէր ուզի ամիսներով հեռու լինել ընտանիքից, օրվա ապրուստի համար գնալ-հասնել Աֆրիկա կամ Էմիրություններ: Ըստ նրա՝ արդեն շատ հայ օդաչուներ դարձել են ՌԴ քաղաքացիներ եւ աշխատանքի անցել տեղական ավիաընկերություններում:

Խոսելով զոհված ընկերոջ՝ բորտ-ինժեներ Անդրանիկ Գեւորգյանի ճակատագրի մասին՝ նա ասում է. «Հայաստանում 2 «Իլ-76» է մնացել եւ 1 հատ «Ան-12», որոնց վրա Անդրանիկը կարող էր բորտ-ինժեներ աշխատել: Դրանցից երկուսը «Էրեբունիում» են` զինված ուժերի կազմում, մեկը՝ «Էյր Արմենիա»-ում: Քանի՞ հոգի պիտի աշխատեն էդ երեքի վրա, երբ մենակ դրանցում է մնացել շտուրմանի ու բորտ-ինժեների տեղ (հայկական քաղավիացիայի կորիզը կազմող «Airbus», «Boeing», «Bombardier CRJ» օդանավերի վրա նման հաստիք չկա- հեղ.): Էլ որտե՞ղ աշխատեր Անդոն»:

Կոնգոյում աշխատած տղաներն այնտեղի իրենց պայմաններից չեն դժգոհում: Նրանք ապրում են իրենց տրամադրված վիլլայի տարբեր սենյակներում: Չնայած խոհարար ունեն, բայց իրենք էլ կատարում են գնումներ ու իրենց ձեռքով պատրաստում: Ըստ նրանց՝ պարզապես պետք է հետեւես քեզ՝ ճիշտ տեղից առեւտուր անելու, կեղտից ու վարակից հեռու մնալու հարցում: Այդքանով հանդերձ, եղել են դեպքեր, երբ մեր օդաչուները այնտեղ վարակվել են տիֆով ու մալարիայով:

Կեղծ ապահովագրությունը՝ շահավետ բիզնես

Շահեն Պետրոսյանի համար տարօրինակ չէ Վալերի Պողոսյանի՝ կեղծ ապահովագրական «փոլիսների» մասին պնդումը, քանի որ, ինչպես ինքն է ասում, իր ղեկավարման տարիներին էլ բախվել է նման խնդիրների:

Նա շեշտում է, որ ավիացիոն ոլորտի կեղծ ապահովագրությունը բավականին շահավետ բիզնես է, եւ ժամանակին նույնիսկ ՀՀ Գերագույն խորհրդի որոշ պատգամավորներ մոտենում էին իրեն ու առաջարկում «գործ բռնել» իրենց հետ՝ նման ապահովագրություններ ձեւակերպելու համար: Սխեման շատ պարզ էր՝ յուրաքանչյուր տոմսի գնից որոշակի գումար «հետ գցել», որի մի մասը (մյուս մասը կմնար իրենց) հետո պետք է տրվեր համապատասխան տեղական ապահովագրողներին, վերջիններս էլ ռուսաստանյան իրենց գործընկերների միջոցով, որոնց թիկունքում նույնպես տարբեր պաշտոնյաներ էին կանգնած, այդ թվում՝ Դումայի պատգամավորներ, պիտի ֆիկտիվ թղթեր ձեւակերպեին, որոնք իրականում գրոշի արժեք չէին ունենալու, եթե որեւէ միջադեպ լիներ: Ըստ Պետրոսյանի՝ այն ժամանակ նման ձեւով «Ավիկոս» եւ «Ավիրազ» ապահովագրական ընկերությունները փորձեցին մուտք գործել հայկական քաղաքացիական ավիացիա, սակայն վարչությունն արգելեց այդ փորձը (ներկայում ռուսական «Ավիկոս» ՓԲԸ-ն «ԱլֆաԱպահովագրություն» խմբի անդամ է: 1991-ին ստեղծված այս ընկերությունը զբաղվում է ավիացիոն եւ տիեզերական ապահովագրությամբ):

1996-ին ստեղծված ««Ավիրազ» հայ-ռուսական ՀՁ» ՓԲԸ-ի սկզբնական բաժնետերերից էին ռուսական «Ավիկոս», հայկական «Հրազդանմաշ» եւ «Արարատ» ՓԲԸ-ները, «Առ Ավիա» ՍՊԸ-ն: 2000-ից «Ավիրազ» ապահովագրական ՓԲԸ-ն ունի 2 բաժնետեր՝ Վադիմ Պետրոսյանը (70 տոկոս, ընկերության տնօրենն է, լուծարված «Առ Ավիա»-ի հիմնադիրներից) եւ Գուրգեն Աղաջանյանը (30 տոկոս): Հատկանշական է, որ այս ընկերությունը պարբերաբար զրկվել է լիցենզիայից: Մասնավորապես 2002-ին՝ հաշվետվությունների ներկայացման ժամկետը խախտելու, 2005-ին՝ «Ապահովագրության մասին» օրենքով սահմանված վերագրանցման պահանջները խախտելու պատճառով:

Շահեն Պետրոսյանն ասում է, որ ապահովագրական ընկերությունները որպես կանոն կապող օղակ են ավիաընկերության եւ որեւէ հզոր կառույցի միջեւ, որը սովորաբար բանկ է լինում: Հենց վերջինս է ֆինանսական այն մարմինը, որի միջոցներով իրականում ապահովագրվում է ընկերությունը: Օրինակ՝ ժամանակին «Հայկական ավիաուղիներ»-ն ապահովագրվել էր շվեյցարական բանկի կողմից: Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության հիմնական խնդիրներից մեկն, ըստ այդմ, օդանավերի բոլոր փաստաթղթերի, այդ թվում՝ ապահովագրության իսկությանը հետեւելն է:

ՔԱԳՎ-ն, նշելով, որ վթարված ինքնաթիռը ՀՀ գրանցում չի ունեցել, չի պատասխանել մեր այն հարցին, թե ով էր դրա ապահովագրողը: Սակայն ավիացիոն ոլորտի մասնագետները նշում են, որ իբրեւ կանոն դրանք ապահովագրվում են Լոնդոնի «Լլոյդ» կամ Մոսկվայի ապահովագրական շուկաներում:

Կոնգոլեզցիները «լվանում են ձեռքերը»

Վալերի Պողոսյանը հետեւյալ հռետորական հարցն էր հնչեցրել մեզ ուղարկած իր նամակում. «Ո՞վ է վճարելու երրորդ անձանց ծախսերը, ո՞վ պետք է նյութական պատասխան տա ընտանիքներին, որոնք կորցրել են կերակրողներին»: Ըստ ՔԱԳՎ ԹՊ վարչության պետ Սերոբ Կարապետյանի՝ տուժածներին փոխհատուցելու պարտավարությունը կրում են շահագործողը կամ ապահովագրական ընկերությունը: Այսինքն՝ այս դեպքում դրանցից մեկը կոնգոլեզյան «Aero-Service»-ն է:

Տրվել է արդյոք տուժածներին եւ զոհվածների ընտանիքներին փոխհատուցում, ինչ չափով: ՔԱԳՎ-ն կրկին լռում է: Օդաչու Արմեն Մնացականյանն ասում է, որ, իր տեղեկություններով, երրորդ անձ հանդիսացող կոնգոլեզցի տուժողներին «Aero-Service»-ի կողմից փոխհատուցում տրվել է: Սակայն հայկական անձնակազմի անդամների ընտանիքները չեն ստացել որեւէ գումար:

ԱԳՆ մամլո խոսնակ Տիգրան Բալայանը «Հետքի» հետ զրույցում հայտնեց, որ Եգիպտոսում ՀՀ դեսպանությունը կապ է հաստատել «Aero-Service»-ի ներկայացուցիչների հետ, սակայն վերջիններս ասել են, որ իրենք ընդամենը ինքնաթիռի վարձակալ են եղել եւ որեւէ պատասխանատվություն չեն կրում, քանի որ որեւէ կապ չունեն անձնակազմի եւ ինքնաթիռի ապահովագրության ու նաեւ աշխատանքային պայմանագրերի հետ: Ըստ կոնգոլեզցիների՝ այդ ամենը սեփականատիրոջ՝ «Ռիջ Էյրվեյս»-ի ուսերին է: Այնինչ մեզ հետ զրուցած Արմեն Սայադյանը վստահեցնում է, որ իրենք անմիջական պայմանագիր են ստորագրել հենց «Aero-Service»-ի հետ: Եվ եթե EK-76300-ն էլ դուրս էր գրվել ՀՀ ռեգիստրից ու ենթադրաբար գրանցվել Կոնգոյում, ապա պատասխանատուն պետք է լիներ հենց շահագործողը:

Բայց այսքանից հետո չի բացառվում նաեւ այն, որ EK-76300-ը ՀՀ ռեգիստրից դուրս բերվելուց հետո պարզապես ոչ մի տեղ էլ չի գրանցվել ու մնացել է օդից կախված վիճակում: Տիգրան Բալայանը մեզ հայտնեց, որ հայկական կողմը կոնգոլեզցիներից չի կարողացել ստանալ որեւէ փաստաթղթի, պայմանագրի բնօրինակ: Հենց այստեղ էլ պետք է հիշել Վալերի Պողոսյանի պնդումները ինքնաթիռի փաստաթղթերի կեղծ լինելու մասին: «Aero-Service»-ի դիրքորոշումը մատնում է իրեն, քանի որ եթե պատասխանատուն հայաստանյան ընկերությունն էր, ապա վերջինս պետք է փոխհատուցեր նաեւ տուժած շուրջ 50 երրորդ անձանց՝ «Մայա-Մայա» օդանավակայանի հարեւանությամբ ապրողներին: Այդպիսի բան, ըստ էության, չի եղել, Կոնգոն էլ պաշտոնապես չի դիմել ՀՀ-ին՝ հարցը պաշտոնական մակարդակով լուծելու համար: Տիգրան Բալայանը նաեւ նշեց, որ ԱԳՆ-ն այս խնդրում այլեւս անելիք չունի, եւ զոհված անձնակազմի ընտանիքները փոխհատուցման հարցը կարող են լուծել դատական կարգով (ի նկատի ունի «Ռիջ Էյրվեյս»-ից նման ձեւով փոխհատուցում ստանալը):    

Ինչու՞ են լռում ՀՀ պատկան մարմինները

Չնայած զոհվածների թվում ՀՀ 5 քաղաքացի կար, հայաստանյան պատկան մարմինները՝ ԱԳՆ-ն, ՔԱԳՎ-ն, բավարարվեցին միայն ամենասկզբում կցկտուր ու նաեւ թերի պաշտոնական ինֆորմացիա հաղորդելով: Տպավորություն է, որ այս կառույցներին ուղղակի ցանկալի չէ թեմայի շոշափումը մամուլում եւ ընդհանրապես: Խոսքը հատկապես ՔԱԳՎ-ի մասին է:

Մեր զրուցակից նախկին հրամանատարն ասում է, որ թե ինքը, թե իր ծանոթ օդաչուները, որոնք ճանաչել են զոհվածներին, դեպքի մանրամասներից շատ բան չգիտեն, որովհետեւ «ամեն ինչ շատ մութ է, ինչը պարադոքս է»: Միեւնույն ժամանակ, նրա տեղեկություններով, Հայաստանից հետաքննությանը մասնակցելու համար որեւէ պատվիրակ չի գնացել: Կոնգո են մեկնել միայն «Իլ» կոնստրուկտորական բյուրոյի մասնագետները: ՔԱԳՎ-ն չի պատասխանել նաեւ այս մասին մեր հարցին: Արմեն Մնացականյանը դրան տալիս է հետեւյալ բացատրությունը. «Եթե մեր ռեգիստրում կա այդ ինքնաթիռը, ներկայացուցիչներ պիտի անպայման գնային: Նույնիսկ եթե մի ակ է պայթում, անպայման գնում են»: Բայց ոլորտի նախկին ղեկավար Շահեն Պետրոսյանը պարզաբանում է, որ մեր մասնագետները գնում են միայն համեմատաբար թեթեւ դեպքերում, իսկ երբ կան զոհեր, հետեւաբար եւ՝ քրեական գործ, անհրաժեշտ է ավիացիայի լուրջ փորձագետների կարիք, գործուղվում են ԱՊՀ երկների կողմից ստեղծված Միջպետական ավիացիոն կոմիտեի (ՄԱԿ) ներկայացուցիչները: ՀՀ-ն ՄԱԿ-ի անդամ է, եւ համաձայնագիր գոյություն ունի նման իրավիճակների վերաբերյալ: Սակայն ինչպես երեւում է www.mak.ru կայքում, EK-76300-ի դեպքի հետաքննությանը որեւէ մասնակցություն չի ունեցել նաեւ ՄԱԿ-ը: Սա եւս մեկ անգամ խոսում է այն մասին, որ ինքնաթիռը հայաստանյան չէր:

Այսքանով հանդերձ, զարմանալի է Արտյոմ Մովսեսյանի ղեկավարած կառույցի դիրքորոշումը: Եթե թեկուզ ինքնաթիռը գրանցումով հայաստանյան չէր, օդաչուները մեր տղաներն էին՝ ազգությամբ ու քաղաքացիությամբ: Այդ տղաներին շատ լավ ճանաչում են նույն քաղավիացիայի վարչությունում: Լրագրողները եւ նրանց միջոցով նաեւ հանրությունը իրավունք ունեն ու պետք է իմանան ճշմարտությունը: «Ի՞նչ է, լրտեսական թռիչք էին կատարու՞մ, ընդամենը նավահանգստից մեքենաներ էին տեղափոխում Բրազավիլ»,- ասում է նախկին հրամանատարն ու զարմանում, որ կարծես դետեկտիվի նման շատ բաներ անհայտ են:

Գրանցվում են ՀՀ-ում, աշխատում՝ արտերկրում

Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության կողմից տրված շահագործողի վկայական այսօր ունի 11 ընկերություն.

«Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս» ՍՊԸ (Atlantis European Airways LLC),
«Արկ Էյրվեյզ» ՍՊԸ (Ark Airways LLC),
«Արմենիա Էյրվեյզ ավիաընկերություն» ՓԲԸ (Armenia Airways Air Company CJSC),
«Էյր Արմենիա» ՓԲԸ (Air Armenia CJSC),
««Հայք Ավիա» ավիաընկերություն» ՓԲԸ (Ayk Avia Air Company CJSC),
«Ռիլայբլ Յունիք Սերվիսիզ Ավիեյշն» ՍՊԸ (Reliable Unique Services Aviation LLC),
«Սաութ Էըրլայնզ» ՍՊԸ (South Airlines LLC),
«Սկիվա Էյր» ՍՊԸ (Skiva Air LLC),
«Սքայ Նետ Էրլայն» ՍՊԸ (Sky Net Airline LLC),
«Վետերան Ավիա» ՍՊԸ (Veteran Avia LLC),
«Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ (Taron-Avia LLC):

Ընդհանրապես, Հայաստանում գրանցված ավիաընկերություններից շատերը գործունեություն են ծավալում արտերկրում, հիմնականում՝ Աֆրիկայում եւ Արաբական Միացյալ Էմիրություններում: Մասնավորապես 2009-ին ՀՀ վերահսկիչ պալատի նախագահ Իշխան Զաքարյանն ասել էր, որ ընկերությունները գրանցվում են Հայաստանում, քանի որ մեր երկրում դա անվճար է (այսօր էլ է այդպես), իսկ, օրինակ, նույն ԱՄԷ-ում գանձվում է պետտուրք՝ 382 մլն դրամ, Մեծ Բրիտանիայում էլ՝ 1,1 մլրդ դրամ: Բացի դրանից՝ պարզվել էր, որ այստեղ գրանցված, բայց դրսում գործող ընկերությունները ՀՀ պետբյուջե մուծում են չնչին հարկեր՝ համեմատած «Արմավիա»-ի կամ էլ նույնիսկ «Արմ-Աէրո»-ի (ՊՆ-ին պատկանող ընկերություն է, որը մեկ ուղղաթիռի շահագործումից ավելի շատ հարկ էր վճարել, քան արտերկրում աշխատող ընկերությունները միասին):        

Մասնավորապես՝ ՎՊ-ի ստուգումների արդյունքում պարզվել էր, որ 2007-2008 թթ. Հայաստանում գրանցվել, սակայն արտերկրում են աշխատել 9 ընկերություն՝ «Էյր Հայնեսսես» ՍՊԸ, «Միապետ-Ավիա» ՍՊԸ, «Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ, «Սաութ Էըրլայնզ» ՍՊԸ, «Քլիք Էյրվեյզ Ինթ.Լ» ՍՊԸ, ««Հայք Ավիա» ավիաընկերություն» ՓԲԸ, «Ֆենիքս Ավիա» ՍՊԸ, «Վերթիռ» ՍՊԸ, «Բլյու Էյրվեյս» ՍՊԸ (ներկայում լուծարված է): Սրանք երկու տարում ընդհանուր շահագործել են մոտ 60 ինքնաթիռ եւ ՀՀ պետբյուջե մուծել ընդամենը 37.200.000 դրամ հարկ (շահութահարկ եւ այլ վճարներ):

Առավել հետաքրքիր են, սակայն, կոնկրետ թվերը.

Ըստ ՎՊ-ի՝ նույն ընթացքում Հայաստանում են գործել ««Արմավիա» ավիաընկերություն» ՍՊԸ-ն, «Էյր Արմենիա» ՓԲԸ-ն, «Արմ-Աէրո» ՓԲԸ-ն: 2007-2008 թթ. առաջին երկու ընկերությունները շահագործել են 13-14 ինքնաթիռ եւ մուծել 1.512.000.000 դրամ հարկ, իսկ «Արմ-Աէրո»-ն, մեկ ուղղաթիռ շահագործելով, վճարել է 41.300.000 դրամ հարկ:    

ՀՀ պետեկամուտների կոմիտեի տվյալներով՝ 2012-ին երկրի 1000 խոշոր հարկատուների ցանկում հայաստանյան ավիաընկերություններից եղել է միայն «Արմավիա»-ն, որը 326-րդն էր՝ իր վճարած ավելի քան 286 մլն դրամ ընդհանուր հարկով: Ցանկի մյուս ավիաընկերությունները ռուսական եւ եվրոպական հայտնի ընկերությունների հայաստանյան ներկայացուցչություններ էին: 2013-ի առաջին կիսամյակում խոշոր հարկատուների ցանկում չկա հայաստանյան որեւէ օդային օպերատոր: 

Նախկին պաշտոնյա Շահեն Պետրոսյանը նշում է, որ ավիաընկերություններից շատերի թիկունքում տեղի են ունենում մութ գործեր, եւ դժվար է հասկանալ, թե որն ում օդանավն է, քանի որ անընդհատ գնում, վաճառում, լիզինգով են տալիս, տերեր ու ընկերությունների անուններ են փոխում…

Հայաստանյան ինքնաթիռները փոխում են գրանցումը 

2012-ի հունվարից Արաբական Միացյալ Էմիրությունները արգելք է դրել EK ազգային նիշով ինքնաթիռների մուտքի վրա: Արգելքը, սակայն, չի տարածվում մարդատար չվերթների վրա, որոնք իրականացնում էր «Արմավիա»-ն: Սա նշանակում է, որ հայաստանյան մյուս բոլոր տիպի ինքնաթիռները կարող են անցնել ԱՄԷ-ի օդային տարածքով, սակայն վայրէջք կատարել այդ երկրում չեն կարող: Օդաչու Արմեն Մնացականյանն ասում է, որ Հայաստանից առաջ նման արգելք դրվեց ղազախական, մոլդովական, իսկ հետո՝ նաեւ տաջիկական ինքնաթիռների վրա: Մնացականյանը պատմում է, որ մի անգամ, օրինակ, իրենց EK նիշով ինքնաթիռին անհրաժեշտ էր վայրէջք կատարել ԱՄԷ-ում՝ հերթական ստուգման նպատակով, սակայն թույլտվություն այդպես էլ չստացան:

Պետք է շեշտել, որ Հայաստանում գրանցված, բայց արտերկրում աշխատող ընկերությունները հիմնականում բազավորվում են Երեւանի «Զվարթնոց», «Էրեբունի» օդանավակայաններում եւ հենց Էմիրություններում, որը կապող օղակ է Մերձավոր Արեւելքի ու Միջին Ասիայի, Աֆրիկայի ու Առաջավոր Ասիայի միջեւ:

2012-ի մարտի դրությամբ «Իլ»-ի պաշտոնական կայքում կար EK նիշով 18 ինքնաթիռ: Մեկ տարի անց արդեն՝ այսօր, դրանց թիվը 8 է: Երբ հայտնի դարձավ, որ ԱՄԷ-ն արգելք է դրել ՀՀ ինքնաթիռների մուտքի վրա, ավիացիայի վերաբերյալ ֆորումներում սկսեցին խոսել այն մասին, որ մոտ ժամանակներում շատ օդանավեր կգրանցվեն այլ երկրներում: Ըստ էության, այդպես էլ եղավ:

Աղյուսակով ներկայացնենք այն տեղափոխությունները, որ գրանցվել են 2012-ի մարտից ի վեր:

Նշված ՀՀ ընկերություններից «RUS Aviation»-ը եւ «Phoenix Avia»-ն բազավորվում են ԱՄԷ-ի Շարժա քաղաքում: Նույնը վերաբերում է ներկայում ՀՀ օդանավ շահագործողի վկայական ունեցողներից «Skiva Air»-ին եւ «South Airlines»-ին:

Ավիաընկերությունների տերերի մեջ նաեւ արտասահմանցիներ կան

Ստորեւ ներկայացնում ենք իրավաբանական անձանց պետռեգիստրի տվյալները՝ Հայաստանում օդանավ շահագործելու իրավունք ունեցող ընկերությունների վերաբերյալ: Այս մարդկանց մեջ կան հետաքրքիր դեմքեր, ինչը, սակայն, մեկ այլ թեմա է: Պարզապես ընդգծենք, որ նշված անձանցից ոմանք առնչություն ունեն ՀՀ նախկին եւ ներկա պաշտոնյաների, որոշներն էլ՝ մեկից ավելի ավիաընկերությունների հետ, ինչն ապացուցում է միտքը, որ մեր քաղաքացիական ավիացիան ունի շատ եւ շատ մութ էջեր, որոնցից լայն հասարակությունն անտեղյակ է: Իսկ պարբերաբար բացվող-փակվող, վերակազմավորվող ընկերությունները հուշում են, որ ոլորտը բավականին եկամտաբեր է, եթե, իհարկե, դրանցում ներգրավված են «գործից հասկացող» անձինք, որոնց գլխին էլ կա «ապահով տանիք»:    

Առաջին լուս.՝ EK-76300-ը՝ Բրազավիլի «Մայա-Մայա» օդանավայականում (19.01.2012)