Վահե Սարուխանյան

Օգոստոսի 23-ին Կապանի ավագանին 10 կողմ, 0 դեմ, 0 ձեռնպահ ձայներով (ավագանին ունի 15 անդամ) հավանության է արժանացրել համայնքի ղեկավար Աշոտ Հայրապետյանի առաջարկությունն ու լիազորել վերջինիս Կապանի օդանավակայանը 25 տարով կոնցեսիոն կառավարման հանձնելու պայմանագիր կնքել ««Սյունիք» օդանավակայան» ՍՊԸ-ի հետ: Այս ընկերությանը դեռ կանդրադառնանք:

Մինչ այդ նշենք, որ սեպտեմբերի 8-ին Հայրապետյանի լիազորված անձը՝ փոխքաղաքապետ Արգամ Գրիգորյանը, կոնցեսիոն պայմանագիր է կնքել ՍՊԸ-ի տնօրեն Հրաչիկ Այվազյանի հետ: Այսպիսով՝ մինչեւ 2042 թվականը Սյունիքի մարզկենտրոնի օդանավակայանը կլինի ուրիշի տրամադրության տակ:

Կոնցեսիայի պայմանները

Պայմանագրով ««Սյունիք» օդանավակայան» ընկերությունը ստանձնում է կառույցի տիրապետման, օգտագործման, կառավարման, շահագործման, սպասարկման, վերանորոգման եւ անհրաժեշտ բարելավման իրականացման իրավունքը: Փաստաթղթում ամրագրվել է, որ դրա իրավաբանական ուժ ստանալուց հետո 2 ամսվա ընթացքում կոնցեսիոները ներկայացնելու է ներդրումային ծրագիրը, որը համայնքապետարանի կողմից հավանության արժանանալուց հետո վավերացվելու է լրացուցիչ համաձայնագրով:

Կոնցեսիոն պայմանագիրը սահմանում է, որ կոնցեսիոներն իրավունք ունի, նախապես համաձայնեցնելով կոնցեդենտի հետ, կառուցել եւ վերակառուցել օդանավակայանային օբյեկտներ: Ինչպես հայտնի է, թռիչքադաշտի վերանորոգման աշխատանքներն սկսվել էին գարնանը, իսկ ժամում մինչեւ 100 ուղեւորի սպասարկելու հնարավորություն ունեցող համալիրի մակետն արդեն տարածվել է համացանցում:

Մենք հունիսին այցելել էինք օդանավակայան, հերթական անգամ եղել ենք այսօր: Ինչպես կարելի է տեսնել նկարներում, դեռեւս կատարվում են հողային աշխատանքներ թռիչքադաշտի անվտանգության գոտում: Հիշեցնենք, որ, ըստ մարզպետ Վահե Հակոբյանի, նախատեսվում է օդանավակայանը շահագործման հանձնել 2018-ի առաջին կիսամյակում:  

Պայմանագրի ավարտից հետո ամբողջ նորակառույց գույքն իբրեւ սեփականություն անցնելու է Կապան համայնքին: Նշենք, որ կոնցեսիան հետագայում կարող է երկարաձգվել եւս 10 տարով:

Փաստաթղթում կետ կա այն մասին, որ կոնցեդենտը իրավունք ունի հենց ինքը ստանձնել կառավարումը, եթե կոնցեսիոները 15 օր շարունակ չմատուցի օդանավակայանային ծառայություններ եւ որեւէ էական առումով չհետեւի օրենսդրության կամ պայմանագրի դրույթներին: Նշված են նաեւ պայմանագիրը լուծելու հնարավոր հիմքերը՝ պարտավորությունների չկատարում կամ խախտում, ֆորս մաժոր, փոխադարձ համաձայնություն եւ այլն: Պայմանագրի ավարտից հետո գույքն այնպիսի վիճակում պիտի վերադարձվի համայնքին, որ հնարավոր լինի օդանավակայանն առանց դադարի շահագործել առնվազն եւս 3 տարի՝ առանց այլ ներդրումներ անելու:

Կոնցեսիոներն ինքն է սահմանելու օդանավակայանային ծառայությունների սակագները (այդպիսիք են, օրինակ, օդանավերի եւ ուղեւորների սպասարկման, ինքնաթիռների կայանման վճարները, վառելիքի գինը, որոնք արտահայտվում են ավիատոմսի արժեքի մեջ), նաեւ իրավունք ունի կառույցի տարածքում երրորդ անձանց տրամադրել առեւտրային գործունեության թույլտվություն:      

Կոնցեսիոների տերը հիմնադրամն է

««Սյունիք» օդանավակայան» ՍՊԸ-ն հիմնադրվել է այս տարվա մայիսի 18-ին: Անունից իսկ հասկանալի է, որ այն ստեղծվել է կոնկրետ օդանավակայանի շահագործման նպատակով: Ընկերությունը գրանցված է Կապանի Հունան Ավետիսյան փողոցում: Միակ մասնակիցը Սյունիքի մարզի զարգացման եւ ներդրման հիմնադրամն է: ՍՊԸ-ի տնօրենը 33-ամյա երեւանցի Հրաչիկ Այվազյանն է, որը, ինչպես տեղեկանում ենք նրա ֆեյսբուքյան էջից, այս տարվա փետրվարից ծրագրերի համակագրող է աշխատում նշված հիմնադրամում:

Հավելենք, որ հիմնադրամն էլ գրանցվել է 2016-ի դեկտեմբերի 26-ին, պետության կողմից դրա կառավարման լիազորված մարմինը Սյունիքի մարզպետարանն է: Հիմնադրամի հասցեն մարզպետարանի շենքն է Կապանում: Սկզբնապես տնօրենի ժամանակավոր պաշտոնակատարը մեկ ամիս եղել է մարզպետ Վ. Հակոբյանի խորհրդական Սահակ Հակոբյանը, որը նախկինում աշխատում էր ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունում իբրեւ աշխատակազմի ղեկավար: Ս. Հակոբյանից հետո այս տարվա հունվարին հիմնադրամի տնօրեն է նշանակվել Կոտայքի մարզի Վերին Պտղնի գյուղի բնակիչ, 31-ամյա Դավիթ Աբովյանը: Փաստորեն, հիմնադրամը իր ստեղծած ՍՊԸ-ի միջոցով կշահագործի օդանավակայանը: Սա շեշտում ենք, քանի որ ժամանակին նույն Ս. Հակոբյանը մարզային «Սոսի» հեռուստաընկերությանը հայտնել էր, որ շահագործողը լինելու է այն կազմակերպությունը, որը հնարավորություն ունի ներդրումներ կատարել: Իսկ օդանավակայանում ներդրումներ անում են այս հիմնադրամը եւ Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատը (ԶՊՄԿ):

Մարզպետարանից մեզ հայտնել էին, որ նախնական գնահատմամբ օդանավակայանի վերագործարկման ծրագիրը (ուղեւորային համալիրի կառուցում, թռիչքուղու վերանորոգում, աերոդրոմային ծառայություններ) կարժենա 2 մլն դոլար, որի մեջ, սակայն, ներառված չէ օդանավերի ձեռքբերման արժեքը: Մարզպետ Վահե Հակոբյանը նշել է, որ «L-410» տիպի տուրբոպտուտակային ինքնաթիռը, որը բերվելու է Կապան, արտադրվել է 2016-ին եւ նախատեսված է 19 հոգու համար: Խոսքը, թերեւս, «L-410UVP-E20» մոդիֆիկացիայի մասին է, որի չօգտագործված մոդելի գինը, ըստ տեղեկությունների, 2,4 մլն եվրո է կամ ավելի քան 2,8 մլն դոլար (էլեկտրոնային դիսփլեյներով զինված օդաչուական խցիկ ունեցող տեսակները գնահատվում են 2,6 մլն եվրո կամ ավելի քան 3 մլն դոլար): Այսինքն՝ միայն մեկ ինքնաթիռի գինը հավասար է կամ գերազանցում է մնացած աշխատանքների արժեքին:

Պատահական չէ նաեւ, որ Կապանի օդանավակայանն այսուհետ կոչվելու է «Սյունիք», ինչում չի կարելի չնկատել Սյունիքի մարզի զարգացման եւ ներդրման հիմնադրամի, Քաջարանում գործող ԶՊՄԿ-ի ու Սյունիքի մարզպետարանի հետքը: Բայց շեշտենք, որ Սյունիքի մարզում օդանավակայան կա ոչ միայն Կապանում, այլեւ Սիսիանում, Գորիսում, Մեղրիում: Այս առումով Սյունիքը Հայաստանի, այսպես ասած, ամենահարուստ մարզն է:

Օդանավակայանը կտրվի անհատույց

Թե Կապանի ավագանու օգոստոսյան որոշման, թե կոնցեսիոն պայմանագրի մեջ որեւէ նշում չկա պայմանագրի գնի մասին: Արդյո՞ք սա նշանակում է, որ օդանավակայանը կոնցեսիոներին տրվել է անհատույց: Կապանի քաղաքապետարանից պատասխանել են, թե խոսքն իրականում օդանավակայանին բնորոշ ու անհրաժեշտ ենթակառուցվածքներ չունեցող կառույցի մասին է, որը փաստացի ունեցել է միայն թռիչքուղի, իսկ մնացած հարմարությունների ստեղծումն ու բարելավումը հենց կոնցեսիոների պարտականությունն է:

Սրանից հետեւում է, որ համայնքի օգուտն օդանավակայանի կոնցեսիայից ոչ թե լինելու է ուղղակի՝ ֆինանսական շահույթի տեսքով, այլ անուղղակի՝ տրանսպորտային ենթակառուցվածք, որն օդային կապ է ստեղծում մայրաքաղաքի հետ, չի բացառվում նաեւ տեղի բնակչության համար որոշակի քանակի աշխատատեղերի ստեղծումը եւ այլն, իսկ հեռուն նայող լավատեսների համար՝ 25-35 տարի անց օդանավակայանն ամբողջ անշարժ գույքով վերադարձվելու է համայնքին, այլ հարց է, թե ինչ կլինի այն ժամանակ:  

Ինչպես գրել էինք նախորդ հոդվածում, Կապան-Երեւան մեկ թռիչքի ավիատոմսի նախնական գինը 20.000 դրամի սահմաններում է: Սա մարզպետարանի հայտնած տվյալն է, որը նշել էր նաեւ հետեւյալը. «Սյունիքի մարզի զարգացման եւ ներդրման հիմնադրամը արդեն պատրաստակամություն է հայտնել սուբսիդավորել առողջության նկատառումներով մայրաքաղաք շտապ տեղափոխվելու անհրաժեշտություն ունեցող ուղեւորների ճանապարհածախսը»:

Կապանից Երեւան եւ հակառակ ուղղությամբ աշխատող տաքսիները տեղ են հասնում մոտ 5 ժամում, ինքնաթիռով դա հնարավոր կլինի 40 րոպեում, սակայն տաքսու մեկ տոմսն արժե 6000 դրամ, մյուս կողմից՝ կապանյան տաքսիների առավելությունը ոչ թե ավտոկայանից ավտոկայան, այլ առանց հավելավճարի հենց տնից տուն տեղափոխությունն է: Միջին խավի համար, որը, մեր գնահատմամբ, Կապան-Երեւան-Կապան ուղեւորահոսքի հիմնական զանգվածն է, 20.000 դրամը թանկ է: Բնականաբար, հրատապ անհրաժեշտության դեպքում այդ խավն էլ գուցե օգտվի ինքնաթիռից: Իսկ միջինից բարձր կարողության տեր անձանց կամ ունեւորների համար 20.000-ը միանգամայն հարմար գին է:

Դեռեւս հունիսին ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Սերգեյ Ավետիսյանը նշել էր, թե փոքր օդանավի տոմսն, առհասարակ, երբեք էժան չի լինում, ապա հավելել. «Կարծում եմ, որ սկզբում դա լինելու է որպես աերոտաքսի, ըստ պատվերի, ըստ պահանջարկի»:  Սակայն Սյունիքի մարզպետարանից «Հետքին» հայտնել էին, որ լինելու են Կապան-Երեւան-Կապան կանոնավոր չվերթներ, ինչը նշանակում է կոնկրետ պարբերականություն: Բայց շարունակական ու կանոնավոր լինելու համար պիտի լինի համապատասխան ուղեւորահոսք: Հասկանալի է նաեւ, որ օդանավակայանից պոտենցիալ օգտվողներ են լինելու Կապանի, Քաջարանի ու Ագարակի մետաղական հանքավայրերը շահագործող հայտնի ընկերությունների ղեկավարները, Սյունիքի հարավային հատվածի (գուցեեւ Գորիսի տարածաշրջանի) գործարարությունը:

Կապանի օդանավակայանը բացվել է 1972-ին, չնայած այստեղի աերոդրոմում թռիչքներ կատարվել են դեռ 1940-ականներին: «Յակ-40» ինքնաթիռի տոմսի արժեքը, ինչպես պատմում են կապանցիները, 7-10 ռուբլի էր: 1970-80-ականներին խորհրդային 1 ռուբլին հավասար էր մոտ 1,4 դոլարի, այսինքն՝ տոմսն արժեր 10-14 դոլար: Այսօր 20.000 դրամը հավասար է 42 դոլարի: Բնականաբար, այնպես չէ, որ դոլարն այս ընթացքում արժեքային փոփոխություն չի կրել, առկա է նաեւ խորհրդային եւ ներկայիս հայաստանյան տնտեսությունների սարուձորի տարբերությունը. միայն մեկ օրինակ՝ ավիավառելիքը, որը մեզանում ավիատոմսի գնի ձեւավորման կարեւորագույն բաղադրիչներից է, հայկական ընկերությունները ձեռք են բերում արտերկրից, ինչը չկար ԽՍՀՄ-ում: Կա նաեւ նույն տարածությունն անցնող երկու օդանավերի՝ 27-40 հոգի տեղավորող «Յակ-40»-ի ու 15-19 հոգու համար նախատեսված «L-410»-ի ծախս-օգուտի տարբերությունը: Այդուհանդերձ, զուտ ուղեւորի գրպանի համար տարբերությունը նախկինի ու ներկայի միջեւ շոշափելի է: