Անցյալ տարվա հուլիսին տրանսպորտի, կապի եւ ՏՏ նախարարությունում ավիատորների մասնակցությամբ տեղի էր ունեցել Հայաստանի քաղավիացիայի խնդիրներին նվիրված քննարկում, որի ժամանակ որոշվել էր ձեւավորել աշխատանքային խումբ: Այն պետք է զբաղվեր քաղավիացիայում առկա խնդիրների ուսումնասիրմամբ եւ դրանց լուծման համար միասնական որոշում կայացնելու նպատակով առաջարկություններ ներկայացնելով: Աշխատանքային խմբի առաջին նիստը կայացել էր օգոստոսին:

Խմբի համակարգող, ավիատոր Հակոբ Ճաղարյանը «Հետքի» հետ զրույցում ասում է, որ վերջին նիստը եղել է ԱԺ ընտրություններից առաջ, դեկտեմբերից այս կողմ չեն հավաքվել, ինչն, ըստ էության, կապված է կառավարության կառուցվածքում սպասվող փոփոխությունների հետ: Ինչպես հայտնի է, նախատեսվում է տրանսպորտի, կապի եւ ՏՏ նախարարությունը դարձնել բարձր տեխնոլոգիաների արդյունաբերության նախարարություն, որից անջատվելու է տրանսպորտի ոլորտը: Վերջինս միացվելու է տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարությանը: Կառավարության այս նախագիծը դեռ պետք է հավանության արժանանա ԱԺ-ի կողմից, իսկ մինչ այդ թե՛ ՏԿՏՏ նախարարությունում, թե՛ աշխատանքային խմբում սպասողական վիճակ է:

Այդուհանդերձ, խումբը հասցրել է կազմել մի փաստաթուղթ, որն արդեն հանձնվել է պատկան մարմիններին: «Այն, ինչ մեզնից պահանջվում էր՝ ապացուցել տեղական ավիափոխադրողների պարտադիր լինելը, մենք ձեւակերպեցինք հայեցակարգային զեկույցի մեջ»,- ասում է Հ. Ճաղարյանը՝ նկատելով, որ այն պատրաստի հայեցակարգ չէ, այլ դրա հիմքը: Փաստաթուղթը հանձնել են նախարարությանը, վերջինս էլ՝ քաղավիացիայի կոմիտեին: Օրեր առաջ Ճաղարյանը հանդիպել է նաեւ վարչապետին, զեկույցը ներկայացրել նաեւ նրան: Դեռ սպասում է պատասխանի:

Զեկույցի գլխավոր ուղերձը տեղական ավիափոխադրողներ ունենալն ու դրանց աճին նպաստելու պայմաններ ստեղծելն է: Հիմնական շեշտադրումները տեղական օպերատորների վերածնմանն ու զարգացմանը նպաստելու վրա են: Նկատենք, որ այսօր Հայաստանում ուղեւորային կանոնավոր փոխադրումներ է կատարում միայն մեկ ընկերություն՝ «Ավիակոմպանիա Արմենիան»:      

«Զեկույցի մեջ ներկայացվում են Հայաստանի քաղավիացիայի ներկա վիճակը, պատճառները, թե ինչու ենք այս կետին հասել»,- նշում է ավիատորը: Ըստ նրա՝ զեկույցում նշված են նաեւ ավիացիայի զարգացման խոչընդոտները հաղթահարելու օրինական ճանապարհները, այդ թվում՝ ԻԿԱՕ-ի եւ ԵԱՏՄ-ի օրենսդրական կարգավորումները:

«Հետքի» զրուցակիցը նկատում է, որ տեղական փոխադրողների առաջընթացի ու նորերի ստեղծման համար առաջնային պայման է հավասար մրցակցային միջավայրի ստեղծումը, ինչը պետք է անի պետությունը: Ներկայացվել է նաեւ, թե ֆինանսական տեսնակյունից երկրի տնտեսությանն ինչ օգուտ կարող է տալ ուղեւորափոխադրումների 3-միլիոնանոց հայկական շուկան: «Իմ համեստ կարծիքով՝ 3 մլն ուղեւորը 600 մլն դոլարի շուկա է, ոչ պակաս: Այս գումարի կեսը կարող է պտտվել Հայաստանի մեջ: Դրան գումարենք քաղավիացիային հարակից ոլորտների արագ աճը»,- ասում է Հակոբ Ճաղարյանը: Հիշեցնում է, որ 2018-ին «Զվարթնոց» օդանավակայանից օգտվել է 2,6 մլն մարդ, հայկական ավիաշուկայի պոտենցիալ ուղեւորների մի մասն էլ նախընտրել է Թբիլիսիի կամ Քութայիսի օդանավակայանները, որոշներն էլ մեկնել կամ ժամանել են մեքենայով:

Զեկույցում անդրադարձ կա նաեւ բեռնատար եւ փրկարար ավիացիային: «Բեռնափոխադրումների շուկան շատ բաց, ընկալելի, դյուրին մասնակցությամբ շուկա է»,- նշում է Ճաղարյանը՝ հավելելով, որ մի շարք հարցեր կարգավորելուց հետո Հայաստանը կարող է  միջպետական պայմանագրեր կնքել այն երկրների հետ, որտեղ գործում են բեռնափոխադրումների գլխավոր հաբերը: Այդպիսիք են, օրինակ, Աֆրիկայում՝ Քենիան, Եթովպիան, Մերձավոր Արեւելքում՝ ԱՄԷ-ն, Եվրոպայում՝ Հոլանդիան: Բեռնատար ու փոստային մեր ավիացիան նպատակային գործառույթներից զատ, ըստ «Հետքի» զրուցակցի, կարող է մասնակցել նաեւ կատակլիզմների հետեւանքների վերացմանը, ինչպես փրկարար ավիացիան:

Հակոբ Ճաղարյան

Անդրադառնալով տեղական օդանավակայաններին՝ ասում է, որ դրանց մասին հիշեցում կա փաստաթղթի մեջ, բայց ձգտել են իրատես լինել: Ըստ ավիատորի՝ քանի որ անկախությունից հետո Հայաստանի ճանապարհները եւ տրանսպորտային միջոցները փոխվել են, այժմ, օրինակ, մեքենայով Սիսիան կարելի է հասնել շատ ավելի կարճ ժամանակում, քան խորհրդային տարիներին: Բայց ահա ավելի հեռու կետերի՝ Կապանի ու Մեղրու պարագայում Հ. Ճաղարյանն ասում է, որ տեղական գծերի վերականգնումն անհրաժեշտ է: Ըստ նրա՝ շրջանային օդանավակայաններն ապագա ունեն, բայց իրենց առաջնային խնդիրն այն է, որ հայկական ավիաընկերությունները պետք է հնարավորություն ստանան դառնալ տեղական փոխադրումների շուկայի մասնակից:  

Եվ այստեղ խնդիրը ոչ միայն դրսի խոշոր ավիաընկերությունների հնարավոր դեմպինգը միանգամայն օրինական ճանապարհով արգելելն է (ռուսական օպերատորների նման քաղաքականության պատճառով հայկական մի շարք օպերատորներ վերջին տարիներին սնանկացան կամ հայտնվեցին դրա եզրին), այլեւ նոր ստեղծվող ընկերություններին որոշակի արտոնություններ տալը, ինչպես օրինակ, հարկերի թեթեւացումը որոշակի ժամանակով կամ արտոնյալ պայմաններով վարկերի տրամադրումը: Հակոբ Ճաղարյանը համոզված է, որ ոչ միայն հայ, այլեւ արտասահմանցի ավիատորների շրջանում կան մարդիկ, ովքեր հավասար պայմանների առկայությամբ պատրաստ են ներդրում կատարել հայկական ավիաշուկայում:

Հարցին, թե արդյոք խոչընդոտներից մեկն էլ «Զվարթնոց» օդանավակայանի համեմատական բարձր գները չեն, Ճաղարյանն ասում է, որ եթե դիտարկենք նույն Թբիլիսիի կամ Քութայիսի հետ, ապա, իսկապես, այստեղ բարձր են ոչ միայն սպասարկման, այլեւ վառելիքի գները: Վերջինիս տոննան, օրինակ, ըստ նրա, Թբիլիսիում 200 դոլարով ավելի էժան է: Բայց մյուս կողմից՝ նա համոզված է, որ նույնիսկ այս պայմաններում օդանավակայանի գները չեն պատճառը, որ տեղական փոխադրողներ չկան:

Ավիատորը նշում է, որ 1944 թ. Չիկագոյի կոնվենցիայի համաձայն՝ յուրաքանչյուր պետություն սուվերեն է իր օդային տարածքը կառավարելու հարցում եւ կարող է դրա համար ընդունել այնպիսի օրենքներ, որոնք չեն հակասում ԻԿԱՕ-ի նորմերին: Սա շեշտում է՝ նկատի ունենալով, որ ՀՀ իշխանությունները կարող են մտցնել այնպիսի օրենսդրական կարգավորումներ, որոնք կնպաստեն տեղական ավիաընկերությունների աճին: Խոսքը, մասնավորապես, դեմպինգի արգելման մասին է, ինչի մասին առանձին անդրադարձ կա նաեւ ԻԿԱՕ-ի կողմից, որն առաջարկում է «գիշատիչ գների» դեմն առնելու միջոցներ:   

«Կառավարության անդամների մեջ ավիացիայի մասնագետներ չկան, ես դա չեմ դիտարկում որպես բաց, բայց մենք պարտավոր ենք օգնել նրանց հասկանալ ավիացիայի զարգացման ճանապարհները: Կարծում եմ՝ հետհեղափոխական կառավարությունը ժամանակ կգտնի անդրադառնալու ավիացիայի հարցերին»,- նշում է Հակոբ Ճաղարյանը: Միաժամանակ շեշտում է, որ իրենք չեն ասում, թե պետությունը պետք է ազգային ավիափոխադրող հիմնի, խոսքը զուտ տեղական ընկերություններին աջակցելու մասին է: 

«Դաշտի կարգավորման համար պարտադիր են տեղական մասնագետների եւ ոչ թե մակքենզիների կարծիքները (2013-ին կառավարության ընդունած «բաց երկնքի» ռազմավարությունը մշակել էին ամերիկյան «McKensey» ընկերության մասնագետները- հեղ.), բլոգերներով ու արտասահմանյան լոուքոսթերներով հնարավոր չէ բավարարել Հայաստանի շուկան, որը չեղավ եւ չի էլ լինի»,- ասում է «Հետքի» զրուցակիցը:

Հարցին, թե արդյոք կառավարության ներկայացուցիչներն ընկալում են, թե ինչ են հայ ավիատորներն ուզում իրենցից, Ճաղարյանն ասում է. «Տեսնում եմ, որ բոլորն էլ կողմ են, ուզում են, բայց տեսնում եմ նաեւ, որ վախենում են պետության պատասխանատվությունից: Անտրամաբանական կլիներ, եթե ավիացիայից այդքան չհասկացող մարդիկ չմտահոգվեին պետբյուջեի գումարների կորստով: Բայց ասածս այն է, որ, շուկայում հավասար պայմաններ ստեղծելով, պետությունը կարող է ընդհանրապես ոչ մի լումայով չմասնակցել, կարող է եւ մասնակցել: Այս առումով գլխավոր մեսիջն այն է, որ ներդրումները կատարվելու են ոչ պետական բյուջեից»: 

Առաջին լուսանկարում՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանը (հեղ.՝ Արմեն Գասպարյան)