Հայաստանի ամենաբարձր օդանավակայանը գտնվում է Ջերմուկում՝ 2070 մ բարձրության վրա (աշխարհի ամենաբարձր քաղաքացիական աերոդրոմի բարձրությունը 4411 մ է): Սակայն Ջերմուկի կառույցը միայն իր բարձրությամբ չէ յուրօրինակ: Պատկերացրեք, որ դրա թռիչքուղու հյուսիսային ծայրը 45 մետրով բարձր է հարավային ծայրից: Այլ կերպ ասած՝ Ջերմուկի վազքուղին բավականին թեք է, ինչը կարելի է նկատել նաեւ անզեն աչքով:

Օդանավակայանի զարգացումն ու անկումը

Օդանավակայանի վերջին պետ, 70-ամյա Մելսիկ Առաքելյանը պատմում է, որ, իր հիշելով, այն գործարկվել է 1956-ից: Սկզբնական հատվածում վազքուղին գրունտից էր, այստեղ ժամանում էին 12 հոգու համար նախատեսված «Ան-2» ինքնաթիռներ, որոնք ժողովրդի շրջանում առավել հայտնի են իբրեւ «Կուկուռուզնիկ»: Երբեմն նաեւ ուղղաթիռներ էին թռչում Ջերմուկ:

Մ. Առաքելյանը, ով ծնունդով Վեդու նախկին շրջանի Լուսաշող գյուղից է, 6 տարեկանից ապրում է Ջերմուկում, դպրոցն ավարտելուց հետո սովորել է Կիրովոգրադի թռիչքային պատրաստության բարձրագույն դպրոցում՝ ստանալով թռիչքների ղեկավարի որակավորում: Այնուհետեւ իր մասնագիտությամբ 1,5 տարի աշխատել է Եղեգնաձորի օդանավակայանում, իսկ 1971-ի հունիսից գործի անցել Ջերմուկում կրկին որպես թռիչքների ղեկավար:

1966-ին Ջերմուկում կառուցվել է օդանավակայանի շենք, որը կանգուն է մինչ օրս: Սակայն դրանից հետո էլ դեռ 10 տարի վազքուղին գրունտից էր, ինչը նշանակում էր, որ այն կարող էր օգտագործվել հիմնականում «Ան-2»-ների կողմից:

1971-1987 թթ. քաղավիացիայի հայկական վարչության պետ Դմիտրի Աթբաշյանը պատմում է, որ Ջերմուկում հանգստացողների շրջանում հայտնի խոսք կար. «Кто не видел в жизни мук, поезжайте все в Джермук (Ով կյանքում տանջանք չի տեսել, թող այցելի Ջերմուկ)»: Մարդիկ նկատի ունեին կուրորտային քաղաք հասնելու դժվարությունները, ինչը պայմանավորված էր ճանապարհներով: Ըստ Աթբաշյանի՝ այս միտքը պոպուլյար էր մինչեւ նոր աերոդրոմի շահագործումը, ինչը տեղի ունեցավ 1976-ին:

Ասֆալտապատ նոր թռիչքուղու երկարությունն, ըստ Աթբաշյանի, 1500 մ էր (փաստացի 1640 մ է), լայնությունը՝ 28 մ: Սակայն ավիատորն ասում է, որ վազքուղին շուրջ 700 մ կարճ էր պահանջվածից: Հենց այդ բացը լրացնելուն էլ օգնել է երկու ծայրերի միջեւ 45 մ-ի տարբերությունը: Բանն այն է, որ հարավային կողմից վայրէջք կատարող ինքնաթիռը թեք վազքուղուն նստելուց հետո դեպի վեր ընթանալու հաշվին նախատեսվածից ավելի շուտ էր կորցնում արագությունն ու կանգ առնում, իսկ թռիչքի ժամանակ, քանի որ թափավազքը սկսում էր բարձրից, ավելի շուտ էր պոկվում գետնից, քան կաներ հարթ թռիչքուղու վրա: Այսպիսով՝ թեքությունը լրացնում էր ասֆալտե թռիչքուղու կարճությունը:

Մյուս կողմից՝ քանի որ Ջերմուկի օդանավակայանը բավականին բարդ տեղանքում է՝ գտնվում է բլուրների մեջ, անհրաժեշտ էր թռիչքների կատարման համապատասխան հրահանգ մշակել, ինչն էլ արվել էր ու ստացել ԽՍՀՄ քաղավիացիայի նախարարության եւ Քաղավիացիայի պետական գիտահետազոտական ինստիտուտի հավանությունը:     

Քանի դեռ թռիչքուղու վերանորոգումն ընթացքի մեջ էր, Մելսիկ Առաքելյանի պատմելով, Ջերմուկ էին ժամանում «Մի-8» ուղղաթիռները, որոնց թռիչք-վայրէջքի համար բավարար էր փոքր հրապարակը: 1976-ի դեկտեմբերին կատարվեց Երեւան-Ջերմուկ առաջին թռիչքը «Յակ-40» ինքնաթիռով: Այդ ժամանակ Մ. Առաքելյանը դեռեւս թռիչքների ղեկավար էր, բայց շուտով նշանակվել էր օդանավակայանի պետի ժամանակավոր պաշտոնակատար, իսկ ամիսներ անց՝ 1977-ին, դարձել պետ՝ այդ պաշտոնում մնալով մինչեւ օդանավակայանի փակվելը:

Օդանավակայանի երկարամյա պետն ասում է, որ եթե «Ան-2»-ով եւ ուղղաթիռով Ջերմուկից Երեւան կարելի էր հասնել 40-45 րոպեում, ապա «Յակ-40»-ով՝ 18-20 րոպեում: Ընդ որում, ըստ Առաքելյանի, դեպի Ջերմուկ թռիչքներն իրականացվում էին Նախիջեւանի տարածքով՝ Սադարակի վրայով (խորհրդային տարիներին Նախիջեւանի երկինքը սպասարկում էր Երեւանի կարգավարական կենտրոնը), իսկ Ջերմուկից վերադառնում էին Ուրցաձորի վրայով: Թռիչքներն իրականացվում էին պարզ եղանակին, վիզուալ թռիչքների կանոններով: Դա էր պատճառը, որ երբ ձմռանը Երեւանում մառախուղ էր լինում, թռիչքներ չէին կատարվում, այսինքն՝ չնայած Ջերմուկի օդանավակայանն աշխատում էր ամբողջ տարին, ձմռանը օդանավեր հատուկենտ էր ընդունում:

Երեւանի «Էրեբունի» օդանավակայանը, որն սպասարկում էր Հայաստանի ներքին օդային գծերը, միակ կետն էր, որի հետ Ջերմուկն օդային կանոնավոր կապ ուներ: Առաքելյանի պատմելով՝ իրենք օրական մինչեւ 4 չվերթ էին ընդունում «Յակ-40»-ով, «Ան-2»-ով՝ ավելի շատ, լավ ժամանակներում եղել է մինչեւ 10-15 թռիչք: Սակայն էպիզոդիկ թռիչքներ Հայաստանի այլ քաղաքներից եւս եղել են, ինչը պայմանավորված էր եղանակով կամ օդանավերի թերբեռնվածությամբ: Օրինակ՝ պատահում էր, որ Կապանից, Սիսիանից կամ Գորիսից Երեւան թռչելիս մառախուղի պատճառով փակ էր լինում ներկայիս Վայոց ձորի եւ Արարատի մարզերի սահմանագլխին գտնվող Թուխմանուկի լեռնանցքը, կամ հակառակը՝ Երեւանից դեպի հարավ թռչելիս փակ էր լինում Որոտանի լեռնանցքը (Վայոց ձորի ու Սյունիքի սահմանին, ժողովրդի շրջանում հայտնի է որպես «Զանգեր»): Այդ դեպքում, ըստ Մելսիկ Առաքելյանի, ինքնաթիռները կանգ էին առնում Ջերմուկում, որը, փաստորեն, պահեստային օդանավակայանի դեր էր կատարում նաեւ: Մեր զրուցակիցը հիշում է, որ պատահում էր, օրինակ, «Ան-2»-ը թերբեռնված Երեւան էր թռչում Սյունիքից, կարգավարի միջոցով տեղեկանում էր, որ Ջերմուկում ուղեւորներ կան, վայրէջք էր կատարում այստեղ, մարդկանց վերցնում եւ շարունակում դեպի Երեւան:

Բացի մարդատար թռիչքներից՝ վնասատուների դեմ պայքարի շրջանակներում գարնանը Ջերմուկում անտառների սրսկման աշխատանքներ էին կատարվում «Ան-2» ինքնաթիռներով, մի քանի անգամ էլ ուղղաթիռներով սրսկել են դաշտերը՝ մորեխներին ոչնչացնելու համար:

1980-ականներին՝ Դմիտրի Աթբաշյանի օրոք, Մ. Առաքելյանի պատմելով, ծրագիր կար Ջերմուկն ուղիղ գծով կապել նույնպես առողջարանային Միներալնիե Վոդիի հետ, որի օդանավակայանը խոշորագույնն է ոչ միայն Ստավրոպոլի երկրամասում, այլեւ Ռուսաստանի ներկայիս Հյուսիսկովկասյան ֆեդերալ օկրուգում: Մելսիկ Առաքելյանն ասում է, որ խորհրդային տարիներին Մին. Վոդին օդային կամուրջ էր ծառայում «Աէրոֆլոտի» երթուղիների համար: Այդուհանդերձ, ծրագիրն իրականություն չդարձավ, եւ Ջերմուկն այլ հանրապետությունների հետ կապող օղակը մնաց Երեւանը:         

Օդանավակայանի նախկին պետը հիշում է, որ ուղեւորահոսքը շատ էր, «Յակ-40»-ով միակողմանի թռիչքի տոմսն արժեր 6,5 ռուբլի, սակայն 1980-ականների վերջին, երբ սկսվեց Ղարաբաղյան շարժումը, պատերազմը, Խորհրդային Միությունն դեպի անկում էր գնում, սոցիալական վիճակի պատճառով ուղեւորների թիվը նվազեց, ինչը հանգեցրեց նաեւ թռիչքների թվի պակասեցման: «Յակ-40»-ով արդեն օրական ընդամենը 1 չվերթ էր կատարվում, հետո դա էլ հանվեց, մնացին միայն «Ան-2»-ները, որոնց թռիչքները նույնպես նվազել էին, ու, ըստ Մ. Առաքելյանի, վերջինը եղավ 1989-ին:   

Ադրբեջանցու պատճառով օդանավակայանի պետը կարող էր ազատվել գործից

Երբ Ջերմուկն սկսել էր «Յակ-40»-ներ ընդունել, օդանավակայանի աշխատակազմը մեծացել էր: Լավ տարիներին աշխատողների թիվը հասել է 26-28-ի: Նախկին պետն ասում է, որ 4 թռիչքային կարգավար (դիսպետչեր) ունեին, գումարած՝ ինքը, որ որակավորմամբ թռիչքների ղեկավար էր ու կարող էր աշխատել որպես կարգավար: Մի որոշ ժամանակ Ջերմուկում նաեւ ռադիոտեղորոշիչ (ռադիոլոկատոր) կար, որի օգնությամբ ռադարի էկրանի վրա կարգավարները տեսնում էին մոտեցող օդանավն ու ռադիոկապով օգնում օդաչուներին դուրս գալ դեպի թռիչքուղի եւ վայրէջք կատարել: Մ. Առաքելյանը հիշում է, սակայն, որ բարդ ռելիեֆի պատճառով ռադարի վրա ինքնաթիռն սկսում էր երեւալ այն նույն պահին, երբ իրենք եւս կարող էին վիզուալ դիտարկում կատարել:

Ջերմուկում աշխատող կարգավարներից մեկն ադրբեջանցի էր: Մելսիկ Առաքելյանն ասում է, որ լավ կարգավար էր, գիտեր իր գործը, սակայն քանի որ մյուսներից ավելի ուշ էր գործի ընդունվել, 1980-ականների վերջին, երբ պայմանները սուղ էին, թռիչքներն էլ քիչ, հարկադրված կրճատումների ժամանակ ինքը գրել էր նաեւ ադրբեջանցու անունը: Վերջինս բողոքել էր «վերեւներին»: Տարիների հեռվից նախկին պետը ժպիտով է հիշում, որ իրեն զանգ էր եկել Երեւանից, փոխանցել էին, որ զանգի «առաջինին», այսինքն՝ քաղավիացիայի հայկական վարչության այն ժամանակվա (1987-1990 թթ.) պետ Էդուարդ Պապիկյանին: Վերջինս էլ Առաքելյանին հայտնել էր, որ եթե ադրբեջանցուն չվերականգնի աշխատանքի, ապա ինքն է ազատման դիմում գրելու: Ժամանակներն էին այդպիսին, ինտերնացիոնալիզմ էր, ու ցանկացած անմեղ քայլ կարող էր դիտվեր որպես ազգային խտրականության դրսեւորում: Ադրբեջանցին վերականգնվել էր, բայց երբ սկսվել էր հայերի ու ադրբեջանցիների երկկողմանի գաղթը հակամարտության մեջ մտած հարեւան երկրներից, Ջերմուկի ադրբեջանցիները, այդ թվում՝ կարգավարը, իրենց բնակարանները փոխանակելով այստեղ եկող հայերի տների հետ, հեռացել էին:  

Օդանավակայանի նախկին շենքը՝ առանձնատուն

1990-ականներից այս կողմ Ջերմուկի աերոդրոմը միայն ուղղաթիռներ է տեսել, որոնք ժամանակ առ ժամանակ այստեղ են տեղափոխել երկրի բարձրաստիճան պաշտոնյաների: 70-ամյա Մելսիկ Առաքելյանն ու կինը՝ 68-ամյա Անահիտ Սիմոնյանը, 1996-ից ապրում են օդանավակայանի շենքում: Վերջինիս փակվելուց հետո նախկին պետին 2000 դր աշխատավարձով ձեւակերպել էին իբրեւ պահակ:

1999-ի օգոստոսին Վազգեն Սարգսյանի կառավարությունը որոշել էր Ջերմուկի օդանավակայանի գույքն առանձնացնել ««Էրեբունի» տարածքային օդանավակայաններ» պետական ՓԲԸ-ից ու սեփականության իրավունքով անհատույց հանձնել Ջերմուկ համայնքին: Վերջինս իր հերթին 2002 թ. օդանավակայանի շենք-շինությունները վաճառել է Մ. Առաքելյանին: Օդանավակայանի երկհարկանի շենքը, որի կազմում են նախկին սպասասրահը, կարգավարական կետը, տոմսարկղը, աշխատակիցների սենյակները, այժմ համարվում է առանձնատուն: Նախկին պետը գնել է նաեւ շենքին կից 1,5 հա հողամաս:

2006 թ. կառավարությունը Ջերմուկ համայնքի վարչական տարածքում գտնվող պետական հողերն անհատույց սեփականության իրավունքով փոխանցել է համայնքին, սակայն փոխանցված հողամասերի մեջ մնացել են այնպիսիք, որոնք մինչ օրս պետական սեփականություն են: Այդ հողերի մեջ նշված է նաեւ օդանավակայանի 51,6 հա տարածքը (Մ. Առաքելյանի հողը սրանից դուրս է):         

Այժմ նախկին ավիատորը գյուղատնտեսությամբ է զբաղվում, անասուն ու մեղու է պահում, կարտոֆիլ աճեցնում, սեզոնի ժամանակ ջերմոց է դնում, մի քանի հարյուր քմ-ի վրա տանձենիներ է տնկել, որոնք եկող տարի բերք են տալու: Երկհարկանի շենքի սեփականատերը մտածում է այն հյուրատուն դարձնելու մասին, սակայն ֆինանսական հնարավորությունները չեն ներում:

Առաքելյանի հողամասի հարեւանությամբ շարունակում է աշխատել օդերեւութաբանական կայանը, որն այլեւս չի ծառայում ավիացիային, բայց եղանակային տվյալներ է փոխանցում Երեւան: Թռիչքուղու հարեւանությամբ տեղացիները հող են մշակում, եգիպտացորեն, գարի աճեցնում: Մեր զրուցակիցը պատմում է, որ աերոդրոմի գործելու տարիներին քիչ չէին լինում դեպքերը, երբ մարդիկ անասունների հետ կամ մեքենայով կտրում-անցնում էին թռիչքուղին նույնիսկ այն ժամանակ, երբ օդանավը պատրաստվում էր վայրէջքի կամ թռիչքի: Դրա համար ստիպված էին անվտանգության նկատառումներով ցանկապատել ամբողջ տարածքը, սակայն հետագայում, երբ օդանավակայանն այլեւս չէր գործում, ցանկապատը քանդվել է, ու հիմա աերոդրոմի շուրջբոլորը նորից գյուղատնտեսական գոտու է վերածվել:

Մեր այցի ժամանակ ասֆալտի շերտի կողքին նախիր ու ձիեր էին արածում: Այսօր քիչ բան է հիշեցնում, որ Ջերմուկում ժամանակին օդանավեր են վայրէջք կատարել: Թերեւս, միայն ասֆալտե վազքուղին, որ տեղ-տեղ քայքայվել է, իսկ եզրերից ծածկվել է խոտերով:   

Թղթի վրա մնացած զարգացման ծրագրեր

Դմիտրի Աթբաշյանը հիշում է, որ Ջերմուկի՝ իբրեւ միութենական առողջավայր զարգացման հետ կապված քաղավիացիայի հայկական վարչությունը որոշել էր նոր տեղանքում նոր աերոդրոմ կառուցել, որը կկարողանար ընդունել «Յակ-40»-ից ավելի մեծ ինքնաթիռներ եւ Ջերմուկն ուղիղ կապել Մոսկվայի հետ: 1980-ականների սկզբին այս նպատակով սկսվել էին համապատասխան աշխատանքները:

Ըստ Աթբաշյանի՝ 1986-ի ամռանն ինքը, երկաթգծի վարչության պետ Համբարձում Ղանդիլյանը, ինչպես նաեւ ԽՍՀՄ եւ Հայաստանի պետպլանի աշխատակիցներն ուղղաթիռով թռել էին դեպի Վարդենիս-Ջերմուկ: Նոր օդանավակայան կառուցելուց բացի՝ նպատակ կար Ջերմուկ հասցնել Երեւան-Սեւան-Շորժա-Վարդենիս-Սոթք երկաթգիծը, ինչը հաստատում է նաեւ Մելսիկ Առաքելյանը: Օդանավակայանը պիտի տեղակայվեր քաղաքից հյուսիս-արեւմուտք՝ Արփա գետի կիրճից եւ գործող օդանավակայանից ավելի բարձր գտնվող սարահարթի վրա, որտեղ կանգնեցված է Ջերմուկի խորհրդանիշ եղնիկի արձանը (տարածքի բարձրությունը մոտ 2200 մ է): Աթբաշյանը նշում է, որ համապատասխան ատյանների նախնական համաձայնությունն արդեն ստացվել էր, սակայն ծրագիրը զարգացում չունեցավ. 1987-ի ամռանն Աթբաշյանն ազատվեց քաղավիացիայի հայկական վարչության պետի պաշտոնից, ինչից հետո նրա օրոք մեկնարկած բազմաթիվ նախագծեր մնացին թղթի վրա:

Տարիների հեռվից անդրադառնալով օդանավակայանի հնարավոր վերագործարկմանը կամ նորը կառուցելուն՝ Մ. Առաքելյանն ասում է, որ եթե Կապանի հետ համեմատենք, որի օդանավակայանն առաջիկայում վերաբացվելու է, ապա Ջերմուկում գլխավոր խնդիրը քամիներն են, սակայն այստեղ եւս հնարավոր է կրկին օդանավեր նստեցնել ու թռցնել: Նշում է, որ եթե խորհրդային տարիներին իրենց մոտ թռիչքները սեզոնային էին՝ գարնանից մինչեւ ձմեռ, ապա այժմ ամբողջ տարվա ընթացքում տուրիստներ են լինում, եւ հատկապես ձմռանը՝ հունվար ամսին, հյուրանոցներում ազատ տեղ գտնել հնարավոր չէ, այսինքն՝ թռիչքների պահանջարկ կլինի:   

2007-ին Ջերմուկի թռիչքուղու հարավային ծայրից ընդամենը 350 մ հեռավորության վրա կառուցվել է եկեղեցի, որը փաստացի արհեստական խոչընդոտ է դարձել հատկապես վայրէջքների համար: Եկեղեցու տարածքը ճակատագրի հեգնանքով գտնվում է վայրէջքի գլիսադայի տակ, ու չնայած փոքր ավիացիայի օդանավերն իրենց տեխնիկական պարամետրերի հաշվին հիմա էլ, թերեւս, կկարողանան այստեղ վայրէջք կատարել, այդուհանդերձ, եթե մի օր որոշվի վերագործարկել աերոդրոմը, եկեղեցին խնդրահարույց է լինելու անվտանգության տեսանկյունից: Նշենք, որ Ս. Գայանե եկեղեցին կառուցել է Ջերմուկի 1996-2003 թթ. քաղաքապետ, ԱԺ հանրապետական պատգամավոր (2003-2019 թթ.), «Ջերմուկ Գրուպի» սեփականատեր Աշոտ Արսենյանը:

2008-ի սեպտեմբերին Տիգրան Սարգսյանի կառավարությունը Ջերմուկը հայտարարեց զբոսաշրջային կենտրոն: Գործադիրի որոշման մեջ նշվում էր, որ մինչեւ 2012 թ. Ջերմուկը պետք է դառնա տարվա չորս եղանակի զբոսաշրջային կենտրոն, քաղաքը պետք է զարգանա որպես առողջարանային եւ ձմեռային տուրիզմի կենտրոն, շախմատի միջազգային մրցաշարերի կազմակերպման կենտրոն, համահայկական, ինչպես նաեւ միջազգային մանկապատանեկան ու երիտասարդկան ճամբարատեղի, մշակութային տուրիզմի կենտրոն: Կառավարությունը նախատեսում էր, որ տարեկան Ջերմուկ է այցելելու 100 հազ. զբոսաշրջիկ, իսկ տուրիզմից տարեկան ստացվելու է 100 մլն դոլարի եկամուտ ու ստեղծվելու է 4000 լրացուցիչ աշխատատեղ: Ջերմուկի զարգացման հավակնոտ ծրագրի գերակա խնդիրները իրականություն դարձնելու համար նախանշվել էին մի շարք միջոցառումներ, որոնցից մեկն էլ այստեղ ուղղաթիռների եւ թեթեւ ինքնաթիռների համար նախատեսված օդանավակայան ունենալն ու համապատասխան երթուղիների կազմակերպումն էր: 

Դեռ 2008-ի հուլիսին կառավարությունը սահմանել էր այդ տարվա գերակա խնդիրների ցանկը, որոնց թվում նաեւ փոքր ավիացիայի զարգացման հայեցակարգի ընդունումն էր: Հայեցակարգի նախագծում, որը մշակել էր քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունը (ներկայում՝ քաղավիացիայի կոմիտե), ասվում էր. «Ավիացիոն աշխատանքների վերականգնման նպատակահարմարությունը գնահատելու նպատակով ուսումնասիրվել են «Վարդենիս», «Գավառ», «Մեղրի», «Կապան», «Գորիս», «Սիսիան» եւ «Ջերմուկ» օդանավակայանների վերագործարկման հնարավորությունները»:

ՔԱԳՎ-ն Ջերմուկում փոքր ավիացիայի զարգացումը դիտարկել էր տուրիզմի տեսանկյունից, ինչը տրամաբանական էր եւ բխում էր գործադիրի վերոնշյալ որոշումից. «Նկատի ունենալով ՀՀ կառավարության ծրագիրը՝ ուղղված Ջերմուկ քաղաքի զարգացմանը, ակնհայտ է, որ հանգստի եւ առողջապահության ժամանակակից կենտրոնը պետք է ապահովված լինի համապատասխան ենթակառուցվածքներով: Հաշվի առնելով շրջանի ռելիեֆային պայմանները, ինչպես նաեւ նախկին «Ջերմուկ» օդանավակայանի շահագործման փորձը (թռիչքների իրականացման տեսանկյունից օդանավակայանը համարվում էր բարդ օդանավակայան) Ջերմուկ քաղաքի օդային հաղորդակցության զարգացման նպատակով՝ առանձնացված տարածքներում կարելի է կառուցել ե՛ւ նոր օդանավակայան, ե՛ւ նոր ուղղաթիռահրապարակ»:

Այսպիսով՝ 2008-ին կառավարության մակարդակով քննարկվում էր Ջերմուկում նոր օդանավակայան ունենալու հարցը: Իսկ ի՞նչ եղավ հետո: Ոչինչ: Քաղաքաշինության փոխնախարար, հանրապետության գլխավոր ճարտարապետ, ծնունդով ջերմուկցի Նարեկ Սարգսյանը, ով այդ պաշտոններում նշանակվել էր 2008-ի հունիսին, այսինքն՝ Ջերմուկն իբրեւ զբոսաշրջային կենտրոն զարգացնելու պատասխանատուներից մեկն էր, 2009-ի ապրիլին հայտնել էր, որ նախարարությունը կառավարության պատվերով մշակում է Վայոց ձորի մարզի տարածքային հատակագիծը: Հատակագծման ժամանակ, ըստ Ն. Սարգսյանի, խնդիր էր դրվել նախ ուսումնասիրել Ջերմուկ քաղաքը՝ այն դիտարկելով նաեւ այլընտրանքային օդանավակայան կառուցելու հնարավոր վայր: Այդուհանդերձ, փոխնախարարի տեղեկացմամբ, նախնական ուսումնասիրությունները ցույց էին տվել, որ Ջերմուկի այդ օդանավակայանը չի կարող ըստ արժանվույն ծառայել, քանի որ Ջերմուկը «փակուղի» է՝ գտնվում է հիմնական մայրուղուց դուրս: «Կապված Հայաստանը որպես տարանցիկ երկիր զարգացնելու հեռանկարային ծրագրերի հետ, որով ՀՀ-ն պետք է հյուսիս-հարավ կապ հանդիսանա, եզրակացվել է, որի Գորիսի օդանավակայանը կարող է հանրապետությունում դառնալ այլընտրանք «Զվարթնոց» եւ «Շիրակ» օդանավակայանների համար՝ հաշվի առնելով դրա հեռավորությունը եւ կապերը թե՛ Լեռնային Ղարաբաղի, թե՛ Հայաստանի հարավային շրջանների հետ»,- նշել էր պաշտոնյան ու հավելել, որ վարչապետի հանձնարարականով ՔԱԳՎ-ի ու նախարարության մասնագետները պիտի ուսումնասիրություններ կատարեն Գորիսում: Այսինքն՝ Երեւանի ու Գյումրու օդանավակայաններին որպես այլընտրանքային, ինչպես նաեւ տարածաշրջանային նշանակության օդանավակայան ունենալու վայր էր ընտրվել ոչ թե Ջերմուկը, այլ Գորիսը, սակայն այդ ծրագիրն իրականություն չդարձավ:

Ինչ վերաբերում է Ջերմուկին, ապա 2010-ի փետրվարին կառավարությունը հաստատեց Վայոց ձորի մարզի տարածքային հատակագծման նախագիծը (Ջերմուկի նոր օդանավակայանի տարածքի ներառմամբ), որի մասին խոսել էր Նարեկ Սարգսյանը: Նախագծի քարտեզներում իբրեւ նոր օդանավակայանի տարածք նշվում է այն նույն վայրը, որը դեռ 1980-ականներին ընտրել էին Դմիտրի Աթբաշյանն ու գործընկերները: Բայց Ջերմուկը նոր օդանավակայան չունեցավ ո՛չ Տիգրան Սարգսյանի օրոք (2008-2014 թթ.), ո՛չ էլ հետագայում:       

Ջերմուկում փոքր ավիացիան զարգացնելու թեման վերաբացել էր Կարեն Կարապետյանի կառավարությունը (2016-2018 թթ.): Վերջինս 2017-ի հոկտեմբերին ներկայացրել էր իր գործունեության անցած մեկ տարվա (2016-2017 թթ.) հաշվետվությունը, որտեղ քաղավիացիայի ոլորտի մասին, մասնավորապես, նշել էր. «ՀՀ-ում փոքր ավիացիայի ոլորտի զարգացման պոտենցիալը գնահատելու նպատակով 2017-ին ՔԱԳՎ-ն ՀՀ մի շարք գերատեսչությունների հետ համատեղ ուսումնասիրել է տարբեր ուղղություններով տրանսպորտային հոսքերը, ինչպես նաեւ գլխավոր վարչության կողմից ուսումնասիրվել են Ստեփանավան, Ջերմուկ, Սիսիան, Գորիս, Կապան եւ Մեղրի (Ագարակ) քաղաքների օդանավակայանների վերագործարկման հնարավորությունները եւ գնահատումները»: «Հետքը» ՔԱԳՎ-ին հարցրել էր, թե նշված օդանավակայանների վերագործարկման վերաբերյալ ինչպիսի եզրահանգումների է եկել գործադիրը (Կապանի վերաբերյալ արդեն պարզ էր, որ այն շահագործվելու է): ՔԱԳՎ-ն տվել էր շատ ընդհանրական պատասխան. «ՀՀ կառավարության 2017 թվականի գերակա խնդիր հանդիսացող «ՀՀ-ում փոքր ավիացիայի զարգացման համալիր ծրագրի» շրջանակներում ՀՀ կառավարությանն առընթեր քաղավիացիայի գլխավոր վարչության կողմից ուսումնասիրվել են Ստեփանավանի, Ջերմուկի, Սիսիանի, Գորիսի, Մեղրու եւ Կապանի օդանավակայանների շահագործողական վիճակը եւ վերագործարկման հնարավորությունները, հաշվարկվել են օդանավակայանների վերագործարկման մոտավոր ծավալները, կատարվել է շուկայի վերլուծություն, ինքնաթիռի տիպի նախնական ընտրություն: Կատարված վերոնշյալ ուսումնասիրություններն ամփոփվել են համապատասխան գրությամբ, որը ներկայացվել է ՀՀ կառավարություն եւ շահագրգիռ գերատեսչություններին»:    

Ջերմուկի օդանավակայանը համայնքապետն օտարել էր օլիգարխի որդուն

Ինչպես վերը նշեցինք, Ջերմուկ համայնքի վարչական սահմաններում գտնվող պետական հողերից 51,6 հա-ն օդանավակայանի տարածքն է: Համաձայն Հողային օրենսգրքի 60-րդ հոդվածի՝ պետական եւ համայնքային սեփականություն հանդիսացող մի շարք հողամասեր չի թույլատրվում մասնավորեցնել: Դրանց թվում ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային, երկաթուղային ճանապարհների, խողովակաշարային եւ այլ տրանսպորտի համար առանձնացված շերտերի հողերն են: Այլ տրանսպորտ ասելով՝ պետք է հասկանալ նաեւ օդային տրանսպորտը, այսինքն՝ օդանավակայանների տարածքները Հողային օրենսգրքով արգելվում է մասնավորեցնել:

Վերջերս՝ հոկտեմբերի 1-ին, ոստիկանությունը հայտնեց, որ Ջերմուկ համայնքի ղեկավարը, չարաշահելով պաշտոնեական լիազորությունները եւ դրանք օգտագործելով համայնքի եւ պետության օրինական շահերին հակառակ, 2006 թ. կազմել է պաշտոնական փաստաթուղթ հանդիսացող կեղծ տեղեկանք՝ իբր Ջերմուկ համայնքի վարչական սահմաններում գտնվող նախկին օդանավակայանի տարածքը ընդգրկված չէ ՀՀ Հողային օրենսգրքի 60-րդ հոդվածով նախատեսված հողամասերի կազմում: Դրա հիման վրա ստանալով համայնքի ավագանու համաձայնությունը՝ 60 հա մակերեսով նշված հողատարածքը ներկայացրել է աճուրդի, ինչից հետո, չարամտորեն խախտելով հրապարակային սակարկությունների կարգը եւ ձևական աճուրդ կազմակերպելով, ՀՀ ԱԺ նախկին պատգամավորի որդուն օտարել է 486.000.000 դրամ կադաստրային արժեքի 30 տոկոսով՝ 153.300.000 դրամով: Հարուցվել է քրգործ: Ոստիկանությունը հաղորդագրության մեջ նկատի է ունեցել Ջերմուկի ներկայիս համայնքապետ Վարդան Հովհաննիսյանին, ով այդ պաշտոնում է 2006-ից: Իսկ ԱԺ նախկին պատգամավորը Աշոտ Արսենյանն է, ով երկար տարիներ Ջերմուկի տարածաշրջանի քաղաքական ու տնտեսական գլխավոր ֆիգուրն էր:    

Ստացվում է, որ 2006-ից Ջերմուկի օդանավակայանը եղել է մասնավոր տարածք, եւ այդ փաստի անօրինականության մասին հայտնի է դառնում միայն 13 տարի անց:

Հ.Գ. Հայաստանի օդանավակայանների մասին մեր հոդվածաշարը ներկայացնում ենք նաեւ այս քարտեզի միջոցով: Սեղմելով նշանների վրա՝ կարող եք տեսնել դրանց վերաբերյալ մեր հոդվածների կարճ հղումները: 

* Կապույտ - քաղաքացիական աերոդրոմներ
   Դեղնականաչ - ռազմական աերոդրոմներ
   Կանաչ - համատեղ բազավորման աերոդրոմներ 

Առաջին լուսանկարում՝ Ջերմուկի թռիչքուղին՝ Ամուլսարի ֆոնին