Այսօր Հայաստանում օդանավ շահագործողի վկայական ունի 7 ավիաընկերություն։ Այդ վկայականը նրանց իրավունք է տալիս կատարել կոմերցիոն ավիափոխադրումներ։ Ընկերություններից երկուսն իրականացնում են կանոնավոր թռիչքներ դեպի Ռուսաստան, Վրաստան եւ Իրան։ Խոսքը «Ավիակոմպանիա Արմենիա» եւ «Արմենիա Էյրվեյզ» ընկերությունների մասին է։ «Արմենիան Հելիքոփթերսը» ուղղաթիռային օպերատոր է, իսկ «Սքայբոլը» շահագործում է օդապարիկներ։ «ՆովԷյրն» ու «Շիրակ Ավիան» էլ, որոնք ունեն թե՛ վկայական, թե՛ օդանավ, դեռեւս սեփական թռիչքներ չեն կատարում։

Նշված ընկերություններին հոկտեմբերի 26-ին միացել է «Ֆլայուան Արմենիան», որը, ինչպես արդեն գրել է «Հետքը», հայ-մոլդովական նախագիծ է։ Ընկերության 54 %-ը պատկանում է հայկական կողմին՝ գործարար, ԱԺ պատգամավոր Խաչատուր Սուքիասյանի ընտանիքին, սակայն թղթի վրա հանդես են գալիս Սուքիասյաններին փոխկապակցված անձինք, իսկ մնացած 46 %-ի տերը մոլդովական «Fly One» ավիաընկերությունն է, որը պատկանում է այդ երկրի 2 նախկին պաշտոնյաների ընտանիքների։

Կարելի է ասել, որ հայկական նորաստեղծ ընկերությունը մոլդովական ավիափոխադրողի ցանցի մի մասն է։ Նման ավիաընկերություն «Fly One»-ը հիմնել է նաեւ Ռումինիայում։

Այսպիսով՝ մարտի 18-ին հիմնադրված «Fly One Armenia»-ն հոկտեմբերի 26-ին քաղավիացիայի կոմիտեի կողմից օդանավ շահագործողի վկայական է ստացել 2 տարի ժամկետով՝ մինչեւ 2023 թ․։ Ընկերությունն իր կայքի հայկական տարբերակում հայտարարել է, որ «Զվարթնոցից» թռիչքներ կիրականացնի Մոսկվա, Թեհրան, Լիոն, Քութայիսի, Դամասկոս, Կրասնոդար, Փարիզ, Ստամբուլ եւ Թել Ավիվ ուղղություններով: Սակայն կայքի օտարալեզու տարբերակներում եւ «Ֆեյսբուք» սոցցանցում Դամասկոսի փոխարեն նշված է Թբիլիսին։

«Fly One Armenia»-ն հայտարարել է նաեւ, որ ավելի քան 60 մլն եվրո է ներդրել հայկական շուկայում եւ նախատեսում է ստեղծել ավելի քան 135 աշխատակցից բաղկացած թիմ՝ միջինից բարձր աշխատավարձով։ Հետագայում ծրագրվում է ավելացնել աշխատողների եւ ինքնաթիռների թիվը։ Նկատենք, սակայն, որ այս պահին ՀՀ օդանավերի ռեգիստրում հայ-մոլդովական օպերատորի անունով գրանցված ինքնաթիռ չկա։ Այդուհանդերձ, պարտադիր էլ չէ, որ ընկերությունն ունենա իր օդանավը, փոխարենը կարող է այն վարձակալել հենց մոլդովական «Fly One»-ից՝ առանց փոխելու գրանցումը (ավիացիայում սա հայտնի է որպես «թաց վարձակալություն»․ ինքնաթիռը, անձնակազմը, տեխսպասարկումն ու ապահովագրությունը տրամադրում է վարձատուն, սակայն թռիչքներն իրականացվում են վարձակալի անվան ներքո)։

«Թաց վարձակալության» հնարավորությունը պատահական չենք նշում, քանի որ Հայաստանը 2020 թ․ ամառվանից գտնվում է Եվրամիության «սեւ ցուցակում», եւ հայկական գրանցումով օդանավերը, բացառությամբ շատ քիչ դեպքերի, իրավունք չունեն մտնել ԵՄ երկինք, այնինչ «Fly One Armenia»-ն ծրագրում է թռիչքներ դեպի ԵՄ՝ Փարիզ ու Լիոն։ Խնդրահարույց է նաեւ Ստամբուլի ու Թել Ավիվի պարագան։ «Հետքը» գրել է, որ Թուրքիան անցյալ տարվա սեպտեմբերից արգելում է հայկական օդանավերի մուտքը իր օդային տարածք։ Նույն տեղեկությունները շրջանառվում են Իսրայելի մասին, այսինքն՝ այս երկրները, ըստ էության, հետեւել են ԵՄ-ի օրինակին, բայց չի բացառվում նաեւ այլ՝ քաղաքական շարժառիթը՝ հաշվի առնելով ԼՂ հակամարտության հետեւանքով Թուրքիայի ու Իսրայելի վերաբերմունքը մեր երկրի նկատմամբ։

Ներկա պահին այս խոչընդոտները հաղթահարելու լավագույն տարբերակը «թաց վարձակալությամբ» մոլդովական օդանավեր օգտագործելն է, բայց եթե հաշվի առնենք, որ 2022 թ․ ակնկալվում է ԵՄ արգելքի վերացում, ապա չի բացառվում, որ դրանից հետո կբացվեն օդային երթուղիները նաեւ դեպի Թուրքիա ու Իսրայել, եւ հայկական օդանավերն առանց արգելքների թռիչքներ կկատարեն թե՛ դրանց վրայով, թե՛ դեպի դրանց քաղաքներ։

Իսկ մինչ այդ մեր օդանավերը թռչում են միայն Ռուսաստան, Վրաստան ու Իրան։ Երկու «Արմենիաներն» իրենց այս գործունեությամբ կարողանում են ծածկել հայաստանցի ուղեւորների պահանջարկի շատ փոքր ծավալը։ Հայկական ուղեւորային շուկայի առյուծի բաժինը «կուլ են տալիս» արտասահմանյան, առաջին հերթին՝ ռուսական օպերատորները։

Եվ այս պայմաններում, երբ մեր երկրում չկա հիմնական, առավել եւս միակ ավիաընկերություն, «Fly One Armenia»-ն, որը նույնիսկ չի սկսել իր թռիչքները, իրեն արդեն հայտարարում է «ազգային օպերատոր» կամ «ազգային ավիաուղիներ», ինչն առանց հասկանալու տիրաժավորում են որոշ լրատվամիջոցներ։

Հանրային ընկալումն այն է, որ ազգային ավիափոխադրողը ընկերություն է, որը կա՛մ պետությանն է պատկանում ամբողջովին կամ մասամբ, կա՛մ տվյալ պետության կողմից ստացել է որոշ արտոնություններ միջազգային թռիչքների սեգմենտում։ Իրականում, սակայն, Քաղավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը՝ ICAO-ն, հստակ սահմանում է, թե ինչ է նշանակում, օրինակ, «ազգային ավիափոխադրող» կամ «դրոշակակիր ավիափոխադրող»։

• «Ազգային ավիափոխադրողը» (national carrier) արտահայտություն է, որը կիրառվում է այն ավիափոխադրողի հանդեպ, որը հիմնադրվել է տվյալ պետության ազգային օրենսդրությանը համապատասխան եւ որը սովորաբար այդ պետության միակ կամ հիմնական փոխադրողն է օդային տրանսպորտի ծառայությունների (ներառյալ՝ միջազգային ավիափոխադրումները) մատուցման ոլորտում, ինչպես նաեւ համարվում է ազգային գործիք օդային տրանսպորտում։

Հիմա հարց։ Կա՞ Հայաստանում մի ավիաընկերություն, որը համապատասխանում է ICAO-ի այս ձեւակերպմանը։ Չկա։ Եվ չկա, որովհետեւ մեր երկիրը չունի մի ավիափոխադրող, որը գերիշխում է կամ միակն է ոլորտում։ Հայկական ավիացիայի պատմության մեջ ICAO-ի բնութագրմանը համապատասխանել են միայն «Հայկական ավիաուղիները», «Արմավիան», ինչ-որ չափով՝ «Էյր Արմենիան», որոնք բոլորն էլ սնանկացան։

• «Դրոշակակիր ավիափոխադրողը» (flag carrier) տերմին է, որը հաճախ կիրառվում է «ազգային ավիափոխադրողին» զուգահեռ, սակայն ավելի շատ միջազգային տեսանկյունից, որովհետեւ նման ավիափոխադրողի օդանավը սովորաբար կրում է տվյալ պետության ազգային դրոշը միջազգային ավիացիոն ծառայություններ մատուցելիս (այդուհանդերձ, Չիկագոյի կոնվենցիան միայն պահանջում է, որ միջազգային ավիափոխադրումներում ներգրավված օդանավը կրի իր ազգային եւ գրանցման նիշերը, հետեւաբար ազգային դրոշը կրելու մասին որեւէ պահանջ միջազգային օրենսդրությամբ սահմանված չէ)։

Այսպիսով՝ ներկայում մեր շուկայում առկա հայկական ընկերությունները կարող են կոչվել պարզապես տեղական ավիաընկերություններ եւ ոչ ավելին։ Իսկ «ազգային» պիտակը ինքն իրեն վերագրելը սովորական գովազդ է, սակայն տրամաբանական կլինի, որ ոլորտի պատասխանատուները՝ քաղավիացիայի կոմիտեն եւ ՀՀ մրցակցության պաշտպանության հանձնաժողովն, արգելեն նման արտահայտության կիրառությունը, քանի որ այն, ինչպես բխում է ICAO-ի ձեւակերպումից, նշանակում է որոշակի առավելություն տեղական այլ օպերատորների նկատմամբ։ Իսկ այդպիսի առավելության մասին խոսելն ուղղակի ծիծաղելի է մի պարագայում, երբ ընկերությունը չի էլ սկսել թռիչքները։

Ընդ որում՝ այս նույնը կարող ենք ասել հայ-արաբական նախագծի՝ «Ֆլայ Արնա» ավիաընկերության մասին, որը ոչ միայն դեռ ՕՇՎ չի ստացել ու շուկա չի մտել, այլեւ նույնիսկ չի գրանցվել իրավաբանական անձանց ռեգիստրում։

ՀԳ․ Քաղավիացիայի կոմիտեի կայքում նշում չկա այն մասին, թե ICAO-ից ինչ կոդ է ստացել «Fly One Armenia»-ն։ Առանց այդ կոդի՝ որեւէ ընկերություն չի կարող միջազգային չվերթ կատարել։ Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիայի՝ IATA-ի կայքում էլ տեղեկություն չկա նույն ընկերության՝ IATA-ի կոդի մասին, որն անհրաժեշտ է կանոնավոր փոխադրումների համար։