Տեսանյութեր
Լուսանկարներ
«Հայկական ավիաուղիների» սնանկության գործը տեւեց 17 տարի. ահա, թե ում ինչ հասավ
Հայաստանի առաջին ազգային ավիափոխադրող «Հայկական ավիաուղիների» սնանկության գործը 17 տարի անց ավարտվել է, իսկ ընկերությունը՝ հայտարարվել լուծարված: Որքան որ հարուստ էր ավիաօպերատորի անցած ճանապարհը, նույնքան բարդ էր նրա սնանկության գործի ընթացքը. երկար տարիներ չէր հաջողվում իրացնել վաճառքի հանված գույքի մի մասը եւ դրամական միջոցներ կուտակել՝ հարյուրավոր պարտատերերի պարտքերը առավելագույնս մարելու համար:
2004-ի մարտի 26-ին սնանկ ճանաչված «ՀԱՈւ»-ի սնանկության գործի ավարտն ազդարարվել է 2020 թ. դեկտեմբերի 17-ին: Դատական տեղեկատվական համակարգի datalex.am կայքից տեղեկանում ենք, թե անցած տարիների ընթացքում սնանկության գործի կառավարիչներն ինչ միջոցներ են կարողացել օտարել եւ որքան գումար են հավաքել ու բաշխել պարտատերերին:
Ավելի քան 170 պարտատեր սնանկության գործով գոյացած միջոցներից գումար չի ստացել
«ՀԱՈւ»-ի սնանկության գործը 17 տարիների ընթացքում քննել է 4 դատավոր: 2003 թ. նոյեմբերին ավիաընկերությանը սնանկ ճանաչելու համար ՀՀ տնտեսական դատարան էր դիմել արդեն իսկ սնանկացած ««Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայան» պետական ՓԲԸ-ի սնանկության գործով կառավարիչ Ջիվանշիր Աֆյանը: Գործն ընդունվել էր դատավոր Հովհաննես Մանուկյանի վարույթ, որը նաեւ տնտեսական դատարանի նախագահն էր: 2004-ի մարտին Մանուկյանը սնանկ է ճանաչել «ՀԱՈւ»-ին, իսկ նույն տարվա նոյեմբերին սկսվել է լուծարման վարույթ, ինչը նշանակում էր, որ ընկերության գույքը պետք է օտարվեր, իսկ գոյացած միջոցներով մարվեին կուտակված պարտքերը: 2005 թ. նախկին ազգային ավիաօպերատորի սնանկության գործն ընդունվել է տնտեսական դատարանի մեկ այլ դատավորի՝ Էդուարդ Մուրադյանի վարույթ, քանի որ Հ. Մանուկյանը նշանակվել էր Վճռաբեկ դատարանի նախագահ: Մուրադյանը Մանուկյանին փոխարինել էր նաեւ տնտեսական դատարանի նախագահի պաշտոնում: 2007-ին էլ Մուրադյանից այս դատական գործն անցել է դատավոր Ալեքսեյ Սուքոյանին, որն այն վարել է մինչեւ 2019 թ., երբ Հայաստանում ձեւավորվել է առանձին սնանկության դատարան, եւ «ՀԱՈւ»-ի գործը հանձնվել է դատավոր Արսեն Բաբայանին: 2004-2015 թթ. սնանկության գործի կառավարիչը Հրանտ Ղամբարյանն էր, 2015-ին՝ Ղամբարյանի մահից հետո, կառավարիչ էր նշանակվել Գագիկ Բարխուդարյանը:
Ըստ datalex.am-ի տվյալների՝ «Հայկական ավիաուղիների» պարտատերերի վերջնական ցուցակում ընդգրկվել էր 672 ֆիզիկական եւ իրավաբանական անձ, սակայն ցուցակի հաստատումից հետո մի շարք պարտատերեր դատարանի թույլտվությամբ ներառվել են դրանում, այսինքն՝ արդյունքում 672-ից ավելին է եղել նրանց թիվը:
Պահանջների ընդհանուր չափը եղել է 27,7 մլրդ դրամ, 1,2 մլն դոլար եւ 1,4 մլն ռուբլի: Այդուհանդերձ, տարիների ընթացքում սնանկության գործով հաջողվել է հավաքել միայն 875 մլն դրամ (գույքի օտարման գումարներ, աճուրդի մասնակցության վճարներ, դեբիտորական պարտքերի վերականգնում, վարձակալությունից ստացած վճարներ, բանկից ստացած տոկոսներ եւ այլն): 875 մլն-ից 14 մլն դրամը կազմել է կառավարչի աշխատավարձը, 285 մլն էլ ուղղվել է վարչական ապարատի աշխատավարձերին ու ծախսերին, իսկ 73 մլն դրամ՝ հարկերին ու տուրքերին: Մնացած 503 մլն դրամն ուղղվել է «զ» (հաշմանդամ օդաչուներ) եւ «է» հերթերում ընդգրկված պարտատերերի (ըստ վերջնական ցուցակի՝ այս հերթերում եղել է 501 անձ) պահանջները մասամբ բավարարելուն: Իսկ ինչու՞ մասամբ, որովհետեւ գեներացված միջոցներն ավելիին չեն հերիքել:
Նույն պատճառով ընդհանրապես գումար չի հատկացվել «ը» եւ «թ» հերթերում գրանցված պարտատերերի (ըստ վերջնական ցուցակի՝ 171 անձի) պահանջների բավարարմանը: Նկատենք, սակայն, որ սրանցից, օրինակ, «Արմենիան Ինթերնեյշընըլ Էյրվեյս» ՓԲԸ-ն («Armenian International Airways», «Հայկական միջազգային ավիաուղիներ») ու ՀՀ կառավարությունը դեռ 2003-ի մարտին հուշագիր էին նախաստորագրել, որով պետությունը պետք է վճարեր այս մասնավոր ընկերությանը «ՀԱՈւ»-ի ունեցած 852 մլն դրամի պարտքը, այսինքն՝ պարտատերն իր պահանջը պետք է զիջեր ՀՀ կառավարությանը:
Բաղդասարովն իրենը նախապես էր ստացել
Հայաստանի երկնքում օրվա իշխանությունների աջակցությամբ «Հայկական ավիաուղիների» տեղը զբաղեցրած «Արմավիայի» սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովը, կարել է ասել, արագ է կողմնորոշվել եւ, լինելով «ՀԱՈւ»-ի պարտատեր, չի սպասել նրա գույքի վաճառքին եւ հավաքված միջոցների բաշխմանը:
Բաղդասարովի օֆշորային «Միկա Լիմիթեդը» «ՀԱՈւ»-ի պարտքի դիմաց նախկինում գրավ էր վերցրել վերջինիս պատկանող «Իլ-86» ինքնաթիռը (հայկական գրանցումը՝ EK-86118, արտադրվել է 1991-ին): Ազգային օպերատորի սնանկությունից հետո «Միկա Լիմիթեդի» պահանջով եւ դատարանի 08.06.2004 թ. թույլտվությամբ «Իլ-86»-ն օտարվել է Բաղդասարովի մեկ այլ ընկերության՝ «Միկա Արմենիա Թրեյդինգ» ՍՊԸ-ին, որն այդ ժամանակ «Արմավիայի» 32 տոկոսի սեփականատերն էր: Ինքնաթիռի օտարման արդյունքում «Միկա Լիմիթեդն» այլեւս պահանջ չի ունեցել «Հայկական ավիաուղիներից», հետեւաբար վերջնական պարտատերերի ցուցակում չի ընդգրկվել:
«Հետքը» գրել է այս օդանավի մասին: «Արմավիայում» մի քանի տարի շահագործվելուց հետո 2008-ին այն տեղափոխվեց Վորոնեժ, որտեղ մնաց կայանված: Օդանավն իր վերջին առաքելությունը կատարեց 2015-ի հոկտեմբերին: Ռուսական «Ալմազ-Անթեյ» ձեռնարկությունը «Malaysia Airlines»-ի MH17 չվերթն իրականացնող «Boeing 777» օդանավի՝ ուկրաինական երկնքում հրթիռից խոցվելու միջադեպն ուսումնասիրելիս հենց EK-86118 օդանավն օգտագործեց իբրեւ փորձարկման թիրախ (տեսանյութում):
Մի քանի օդանավ որպես մետաղաջարդոն վաճառվել է հայտնի ընտանիքի ընկերությանը
«Հայկական ավիաուղիների» նախկին գլխավոր տնօրեն Արսեն Ավետիսյանը 2004-ի ամռանը «Ազատություն» ռադիոկայանին ասել էր, թե ընկերության առողջացման ծրագիր են կազմել։ Ըստ այդմ՝ նախատեսվում էր բացի «Իլ-86» ինքնաթիռից (EK-86117)՝ վաճառել ողջ գույքը՝ պարտքերի մի մասը մարելու համար, իսկ այդ օդանավով 2 տարում Երեւան-Մոսկվա-Երեւան թռիչքներ իրականացնել, որը հնարավորություն կտար փակել ամբողջ պարտքը: «ՀԱՈւ»-ի նախկին պաշտոնյան միաժամանակ շեշտել էր, որ, հաշվի առնելով «Արմավիայի» եւ կառավարության պայմանագիրը (սրանով Բաղդասարովի ընկերությունը, որում փայ մտավ նաեւ ռուսական «Սիբիրը», փաստացի մոնոպոլիստ էր դառնում հայկական երկնքում), շատ քիչ հավանական է իրենց ծրագրի ընդունումը: «Դատալեքսից» տեղեկանում ենք, որ «ՀԱՈւ»-ի առողջացման ծրագիր այդպես էլ չի ներկայացվել, եւ 2004-ի նոյեմբերին սկսվել է լուծարման գործընթացը:
Օրենքով մինչեւ ընկերության լուծարման մասին հայտարարելը դատարանը կարող է կառավարչին թույլատրել ուղղակի գործարքով վաճառել միայն արագ փչացող ապրանքները եւ այն գույքը, որի պահպանությունը էական ծախսեր է պահանջում:
2004-ի ամռանը, մինչեւ դատարանը կհայտարարեր «ՀԱՈւ»-ի լուծարման վարույթի մասին, թույլատրվել է ավիաընկերությանը պատկանող «Իլ-86» (ըստ էության, սա СССР-86076 գրանցումով բորտն է՝ արտադրված 1985 թ.), 2 հատ «Տու-154», 2 հատ «Տու-134» եւ «Յակ-40» ինքնաթիռները որպես մետաղաջարդոն օտարել «Մետէքսիմ» ՍՊԸ-ին (1 տոննայի արժեքը՝ 350 դոլարին համարժեք դրամ, ներառյալ ԱԱՀ-ն):
Սեւ եւ գունավոր մետաղների գնմամբ, վերամշակմամբ ու վաճառքով զբաղվող այս ընկերության 98 տոկոսի սեփականատերը թե՛ այն ժամանակ, թե՛ հիմա Միխաիլ Հարությունյանն է, որը ԴԱՀԿ ծառայության նախկին պետ Միհրան Պողոսյանի քեռին է, նրա ընտանիքին են պատկանում, մասնավորապես, «Միկմետալ», «Միկշին» ընկերությունները, ժամանակին էլ Հարությունյաններին էր պատկանում երեւանյան «կարմիր գծերը» շահագործող «Փարքինգ սիթի սերվիս» ՓԲԸ-ն:
Օդանավ եւ ավիացիոն գույք՝ «Էյր Արմենիային»
Կրկին 2004-ի ամռանը դատարանը թույլատրել է ուղղակի գործարքի միջոցով 80.000 դոլարին համարժեք դրամով (ներառյալ ԱԱՀ-ն) «Էյր Արմենիա» ավիաընկերությանը վաճառել «ՀԱՈւ»-ի «Տու-134» օդանավերից մեկը: Խոսքը, թերեւս, մինչ օրս «Զվարթնոցում» կանգնած եւ վաղուց անպիտան դարձած բորտի մասին է (նախկին գրանցումը՝ EK-65848, արտ. 1974 թ.):
Հիշեցնենք, որ «Էյր Արմենիան» 2003-ին հիմնադրել էին «ՀԱՈւ»-ի նախկին գլխավոր տնօրեն Արսեն Ավետիսյանն ու կոմերցիոն տնօրեն Վահան Հարությունյանը՝ արդարադատության նախկին նախարար Դավիթ Հարությունյանի եղբայրը (2015-ին «Էյր Արմենիան» եւս սնանկ ճանաչվեց՝ կրկնելով «ՀԱՈւ»-ի եւ «Արմավիայի» անցած ուղին):
2006-ին էլ դատարանը թույլատրել է ուղղակի գործարքով «Էյր Արմենիային» օտարել «Զվարթնոց» օդանավակայանի տարածքում գտնվող «Հայկական ավիաուղիների» պահեստներում առկա 77 անվանում ավիացիոն գույք, ընդհանուր գինը՝ 2,47 մլն դրամ (ներառյալ ԱԱՀ-ն): Մամուլը ժամանակին գրել էր, որ խոսքը «ՀԱՈւ»-ի ավիատեխնիկական բազայի լաբորատոր սարքավորումների մասին է, որոնք պիտանի էին խորհրդային արտադրության օդանավերի տեխսպասարկման համար:
Ինքնաթիռ՝ հայտնի ավիատորի ընկերությանը
2004-ի սեպտեմբերին դատարանը թույլատրել է «ՀԱՈւ»-ի եւս մի օդանավ՝ 1971-ին արտադրված «Ան-24»-ը (EK-47812), օտարել «Phoenix Avia Gulf»-ին: Սա արաբական Շարժայում բազավորվող ավիաընկերություն է, որի, ինչպես եւ հայկական «Ֆենիքս Ավիայի» փաստացի հիմնադիրը վարչապետի նախկին խորհրդական, ավիատոր Հակոբ Ճաղարյանն է: Ուղղակի գործարքի գինը, ներառյալ հարկերը, կազմել է 55.000 դոլարին համարժեք դրամ:
Ինքնաթիռը 2008 թ. սեպտեմբերին, երբ գրանցված էր Վրաստանում ու շահագործվում էր տեղական «EuroLine»-ի կողմից, Թբիլիսիի օդանավակայանում վայրէջք կատարելիս վթարի է ենթարկվել ու շարքից դուրս եկել:
Այլ օդանավերի օտարում
«ՀԱՈւ»-ն տարատեսակ սեփական գույք ուներ ոչ միայն «Զվարթնոցում», այլեւ «Էրեբունի» եւ «Շիրակ» օդանավակայաններում, եւ դրանք մաս-մաս վաճառվում էին ուղղակի գործարքներով կամ աճուրդներով։ 2004-ի տարեվերջին դատարանը թույլատրեց աճուրդի հանել «Շիրակում» գտնվող 3 հատ «Յակ-40» ինքնաթիռները (EK-87359 (1973 թ․), EK-88199 (1976 թ․), EK-88157 (1976 թ․))։ Քանի որ առաջին աճուրդում գնորդ չեղավ, կազմակերպվեց նաեւ երկրորդը։ Թե ում են օտարվել օդանավերը, «Դատալեքսում» նշում չկա, սակայն ավիացիոն տեղեկատուների համաձայն՝ բոլոր 3 ինքնաթիռները տեղափոխվել են Ղրղզստանի մայրաքաղաք Բիշքեկ։
Աճուրդի էին հանվել նաեւ «Զվարթնոցում» կանգնած 2 հատ «Տու-154» տիպի օդանավերը (EK-85403, EK-85442, երկուսն էլ՝ 1980 թ․), որոնք չէր հաջողվում իրացնել։ Ի վերջո, որոշվեց այս ինքնաթիռների գույքն օտարել մասնատված՝ 5 լոտի միջոցով։
Քանի որ «ՀԱՈւ»-ն տարածքներ էր զբաղեցնում «Զվարթնոց» օդանավակայանում, հասցրել էր պարտքեր կուտակել դրա կոնցեսիոներին՝ ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» («ԱՄՕ») ՓԲԸ-ին։ Տարածքների վճարի դիմաց դատարանը 2007-ի գարնանը թույլատրեց «ՀԱՈւ»-ի պահեստներում առկա գույքի մի մասը՝ ինքնաթիռների էվակուացիոն համալիրը, հատուկ տրանսպորտի սարքավորումների համալիրն ու EK-85403 օդանավի սավառնակը՝ պլաները (կարելի է ասել, որ սա օդանավի կմախքն է՝ առանց շարժիչի եւ այլ սարքավորումների), մոտ 17 մլն դրամ ընդհանուր գնով (ներառյալ հարկերը) ուղղակի գործարքով վաճառել «ԱՄՕ»-ին։ Մինչ օրս այս ինքնաթիռի պլաները «Զվարթնոցում» է՝ անմխիթար վիճակում։
«Տու-134»-ն ու «Իլ-86»-ը հանձնեցին ռուսներին
Դեռ 2002-ին «ՀԱՈւ»-ն պայմանագիր էր կնքել «Քաղաքացիական ավիացիայի Ռոստովի թիվ 412 գործարան» ԲԲԸ-ի հետ, որի հիման վրա գործարանը 409 հազ․ դոլարով վերանորոգել էր հայկական ավիաընկերության «Տու-134» ինքնաթիռը (գրանցումը՝ EK-65044)։ Սակայն «ՀԱՈւ»-ն վճարել էր միայն 154 հազ․ դոլար։ Ռուսական գործարանն իր աշխատանքի դիմաց մնացած գումարն ու համապատասխան տոկոսները ստանալու համար դիմել էր Ռոստովի մարզի արբիտրաժային դատարան եւ հաղթել էր։ Մյուս կողմից՝ «ՀԱՈւ»-ի սնանկության գործով կառավարիչ Հ․ Ղամբարյանը փորձել էր Հայաստան վերադարձնել օդանավը, բայց չէր ստացվել, ինչից հետո պարտատերերի խորհուրդը 2007-ի գանանը որոշել էր ինքնաթիռը հաշվեկշռից դուրս գրել, հրաժարվել դրանից ու թողնել ռուսական գործարանում, այսինքն՝ չվերադարձնել Հայաստան։
Քանի որ պարտապանն արդեն սնանկ էր հայտարարվել, գործարանը դիմել եւ ընդգրկվել էր «ՀԱՈւ»-ի պարտատերերի ցուցակում։ Այնուհետ գործարանի տնօրենը պարտատերերի խորհրդին առաջարկել էր համաձայնել, որ սնանկության գործով կառավարիչը ռուսական կողմին ունեցած պարտքի դիմաց վերջինիս հանձնի 1976 թ․ արտադրության «Տու-134»-ը, որը գնահատվել էր 463,5 մլն ռուբլի։ Այս արժեքն ավելի փոքր էր, քան «ՀԱՈւ»-ի պարտքը գործարանին, սակայն վերջինս համաձայն էր հրաժարվել ամբողջ պահանջից, եթե օդանավն իրեն տային։ Այդպես էլ եղավ․ 2008-ի տարեվերջին դատարանը թույլատրեց կառավարչին ինքնաթիռն օտարել «Քաղաքացիական ավիացիայի Ռոստովի թիվ 412 գործարան» ԲԲԸ-ին։
Նմանատիպ ճակատագրի արժանացավ 2004-ի ապրիլին Երեւանից Մոսկվա թռած ու այնտեղ մնացած «Իլ-86» օդանավը (EK-86117, արտ․ 1991 թ․)։ Այս բորտի մասին նախկինում շատ ենք գրել։ Սա եւս ոչ մի կերպ չէր հաջողվում Հայաստան վերադարձնել, իսկ տարիների ընթացքում ավելի էին մեծանում օդանավը նորից թռիչքային վիճակի բերելու համար անհրաժեշտ գումարներն ու «Դոմոդեդովո» օդանավակայանում դրա պահպանման ծախսերը։ Դատարանը դեռ 2004-ի դեկտեմբերին էր կառավարչին թույլ տվել «Իլ-86»-ն օտարել աճուրդով, ինչն այդպես էլ իրականություն չդարձավ։ 2013-ի փետրվարին կառավարիչ Հ․ Ղամբարյանն ասել էր, որ «Իլ-86»-ն իբրեւ գույք չեն հաշվում, այն ուղղակի զրո է. «Չենք կարողանում հետ բերել, որովհետեւ դրա վրա այնքան պարտք կա կուտակված կայանման համար, քանի որ այդ պարտքը ավելին է, քան նրան հետ բերենք ու օտարենք»: Իսկ հարցին, թե վտանգ չկա արդյոք, որ մի օր էլ «Դոմոդեդովոն» կպահանջի իր գումարը, կառավարիչն ասել էր. «Որպեսզի չվճարենք, ոչ էլ հետ կբերենք, ոչ էլ կօտարենք. այստեղ սնանկությունը օգնում է. եթե պահանջ ներկայացնեն, մենք էլ փող չունենք, որ վճարենք»:
Այսքանից հետո ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունը (ներկայում՝ քաղավիացիայի կոմիտե) դատարանին հայտնել էր, որ ՌԴ օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության՝ «Ռոսավիացիայի» ղեկավարը խնդրել է որոշում ներկայացնել «Իլ-86»-ին առնչվող հետագա գործողությունների վերաբերյալ: Հաշվի առնելով կայանման մեծ պարտքն ու ինքնաթիռի անսարք վիճակը, ռուսներն առաջարկել էին կա՛մ թույլ տալ օդանավը վերածել ջարդոնի, կա՛մ համաձայնել այն Հայաստան վերադարձնելու իրենց աջակցությանը՝ պայմանով, որ օդանավակայանին ունեցած պարտքը կմարվեր: «ՀԱՈւ»-ի պարտատերերի խորհուրդն ընտրել էր ջարդոնի վերածելու տարբերակը, եւ կառավարիչը համապատասխան միջնորդությամբ 2016-ի հունվարին դիմել էր դատարանին ու ստացել թույլտվությունը։
Առագաստանավն ու հողամասերը
Պարզվում է՝ «Հայկական ավիաուղիները» նաեւ փոքր տարողության (ռուսերեն՝ «минитонник») առագաստանավ է ունեցել, որը գտնվում էր Սեւանի նախկին հանգստյան բազայում։ Ինչպես տեղեկանում ենք «Դատալեքս» համակարգից, դատարանը 2005-ի ամռանը թույլատրել է այն վաճառել աճուրդով։ Առաջին աճուրդում նավը չի օտարվել, 2006-ին կազմակերպվել է եւս երկու աճուրդ, բայց datalex.am-ում տեղեկություն չկա, թե երբ, ում եւ ինչ գնով է իրացվել առագաստանավը։
Սնանկացած ավիաընկերությունը նաեւ Սեւան քաղաքում հողամասերի կառուցապատման իրավունք է ունեցել։ 2007-ի դեկտեմբերին դատարանը սնանկության գործով կառավարչին թույլատրել է Սեւանա լճի ափամերձ 15 հա հողամասի հանդեպ իրավունքն ուղղակի վաճառքով օտարել քաղաքացի Տիգրան Հարությունյանին։ Սեւան քաղաքում գտնվող մնացած 11,7 հեկտարի (2 լոտ՝ 5,9 հա եւ 5,8 հա) կառուցապատման իրավունքն այդպես էլ չի հաջողվել վաճառել աճուրդներում։
Ի վերջո, ««Սեւան» ազգային պարկ» ՊՈԱԿ-ն ինքն է դիմել դատարան՝ խնդրելով լուծել պետական սեփականություն հանդիսացող 11,7 հա հողամասի կառուցապատման իրավունք տալու մասին պայմանագիրը, որը 2012-ին կնքվել էր «ՀԱՈւ»-ի սնանկության գործով նախկին կառավարիչ Հրանտ Ղամբարյանի եւ ՊՈԱԿ-ի տնօրենի միջեւ։ Սնանկության դատարանը 2020-ի հունիսին բավարարել է հայցը, այսինքն՝ նշված հողամասերի հանդեպ իրավունքի իրացումից գումար կուտակելու հարցն օրակագից դուրս է եկել։ Նկատենք, որ այս հողամասերի կառուցապատման երկու իրավունքները «ՀԱՈւ»-ի վերջին միջոցներն էին, որ փորձ էր արվում իրացնել։
Այսպիսով՝ 2004-ի մարտին սնանկ ճանաչված «Հայկական ավիաուղիներ» ՓԲԸ-ի գույքն օտարելու թեման վերջնականապես փակվել է 2020-ի հունիսին։ Նույն տարվա հուլիսին կառավարիչ Գագիկ Բարխուդարյանը միջնորդել է դատարանին ավարտել գործը։ 2020 թ․ դեկտեմբերի 17-ին դատավոր Արսեն Բաբայանը բավարարել է միջնորդությունը․ «Հայկական ավիաուղիներ» ՓԲԸ-ն լուծարվել է, իսկ սնանկության գործը՝ ավարտվել։ Այս տարվա օգոստոսին գործն արխիվացվել է։
Առաջին լուսանկարում՝ «Տու-154» ինքնաթիռի (EK-85403) պլաները՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանում (11.11.2018, Ալեքսանդր Լեբեդեւ, russianplanes.net)
Մեկնաբանել