1942 թ. դեկտեմբերի 10-ին Հայաստանի տարածքում հերթական ավիապատահարը գրանցվեց, սակայն այս անգամ վթարի ենթարկվեց ոչ թե հայկական, այլ թուրքմենական օդանավ:

Քաղաքացիական օդանավատորմի թուրքմենական վարչության «Գ-2» տրանսպորտային ինքնաթիռը (խորհրդային գրանցումը՝ СССР-Л2009), Թուրքմենստանի մայրաքաղաք Աշխաբադից թռիչք կատարելով Կրասնովոդսկ (ներկայում՝ Թուրքմենբաշի)-Բաքու-Թբիլիսի-Երեւան ուղղությամբ, Թբիլիսիում վայրէջք կատարեց դեկտեմբերի 9-ին:

Նշենք, որ Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին (1941-1945 թթ.) խորհրդային «Գ-2» տրանսպորտային օդանավերը թիկունքում կիրառվում էին որպես բեռնափոխադրողներ: Դրանք, մասնավորապես, միջինասիական հանքերից ծծումբ էին տեղափոխում, իսկ հետադարձ չվերթերով հանքագործներին հասցնում էին մթերք եւ խմելու ջուր:  

СССР-Л2009-ի անձնակազմը դեկտեմբերի 9-ին գիշերեց Վրաստանի մայրաքաղաքում, իսկ դեկտեմբերի 10-ին, տեղեկություն ստանալով դեպի Երեւան թռիչքի եղանակային պայմանների մասին, 11:40-ին մեկնարկեց Թբիլիսի-Ղազախ-Սեւան-Երեւան չվերթը:

Մինչեւ Սեւանա լճին հասնելը թռիչքն ընթանում էր 3700 մ բարձրության վրա լավ տեսանելիության պայմաններում: Սեւանին մոտենալիս «Գ-2»-ի բորտ-ռադիստը Թբիլիսիից եւս մեկ անգամ ճշտեց Երեւանի եղանակը եւ ստացավ նույն տվյալները՝ եղանակը բարենպաստ է: Սակայն անցնելով Սեւանի լեռնանցքը՝ ինքնաթիռը հայտնվեց ամպամածության գոտու վերեւում: Քանի որ անձնակազմի ստացած եղանակային տվյալները բարենպաստ էին թռիչքի համար, օդաչուն ինքնաթիռն իջեցրեց ամպերից ցածր՝ շարունակելով ճանապարհը դեպի Երեւան: Բայց մի քանի րոպե անց Սեւան բնակավայրի հատվածում «Գ-2»-ը հայտնվեց ձյան մեջ: Երկրի մակերեւույթը ծածկված էր ձնով, տեսանելիությունը մինչեւ 1 կմ էր, իսկ երբեմն ընդհանրապես կորում էր: Օդաչուն Թբիլիսի վերադառնալու որոշում կայացրեց, սակայն, փորձելով շրջադարձ կատարել, այդ ուղղությամբ լեռան լանջ նկատեց, ինչը խոչընդոտ էր շրջադարձի համար: Քանի որ վերադարձի երթուղին դարձել էր ավելի դժվարանցանելի եղանակի վատացման պատճառով, օդաչուն որոշեց շարունակել թռիչքը դեպի Երեւան:

Բարձրություն հավաքելով՝ նա փորձեց հաղթահարել ամպամածության գոտին: Սակայն մտնելով ամպերի մեջ՝ շատ չանցած օդանավը 2500 մ բարձրության վրա բախվեց Հատիս լեռան լանջին եւ վթարվեց (նկատենք, որ Հատիսի բարձրությունը 2528 մ է): Ավերվեցին տրանսպորտային ինքնաթիռի 3 խցիկները, մեկն էլ դեֆորմացվեց: Պոկվեցին շասսին ու շարժիչը: Անձնակազմը, որի թվակազմը չի նշվում, վիրավորվեց՝ բացառությամբ բորտ-ռադիստի: Բարեբախտաբար, զոհեր չեղան:

Ըստ հետաքննության՝ ավիավթարի հիմնական պատճառն այն էր, որ 12:15-ին Սեւանի հատվածում սկսված փոթորկի եւ ձյան մասին տվյալները Երեւանից չէին հաղորդվել Թբիլիսի: Այդ պայմաններում, հիմնվելով եղանակային տեսության հաստատված տվյալների վրա, «Գ-2»-ի օդաչուն, անցնելով լեռնանցքը 3700 մ բարձրության վրա, իջել է ամպերից ցածր, ըստ բարձրաչափի՝ մինչեւ 2700 մ: Մի քանի րոպե ամպերից ցածր թռչելով՝ օդանավը հայտնվել է ձյան մեջ եւ չի կարողացել հետ վերադառնալ, քանի որ ամբողջությամբ ամպամած է եղել: Հետաքննության համաձայն՝ Սեւանի հատվածում փոթորկի առկայությունը եւ դրանով պայմանավորված՝ մթնոլորտային ճնշման նվազումը հանգեցրել են ինքնաթիռի փաստացի բարձրության տվյալների աղավաղմանը (խոսքը «Գ-2»-ի բարձրաչափի տվյալների մասին է, որոնք, փաստորեն, ճիշտ չեն եղել եւ ապակողմնորոշել են օդաչուին թռիչքի բարձրություն ընտրելիս. օդանավը թռել է նախատեսվածից ավելի ցածր): Ավիավթարի պատճառներից էր նաեւ եղանակի տարերային, չուսումնասիրված կարճաժամկետ փոփոխությունը:

Հետաքննությունն առանձնացրել է նաեւ Սեւան-Երեւան հեռագրի աշխատակիցների վարքագիծը: Ըստ այդմ՝ նրանք հանցավոր անփութություն են ցուցաբերել փոթորկի մասին ծանուցում ուղարկելիս, ինչի հետեւանքով 12:20-ին ստացված հաղորդագրությունը Սեւանից Երեւան է փոխանցվել 12:37-ին, իսկ Երեւանից Թբիլիսի՝ 13:47-ին, այսինքն՝ ստանալուց 1 ժամ 10 րոպե հետո, բայց Թբիլիսում այն չի էլ ստացվել: Եղանակային հավաստի տվյալները ժամանակին Թբիլիսի չհաղորդելը հանգեցրել է նրան, որ մինչեւ Սեւանի լեռնանցք հասնելը «Գ-2»-ի օդաչուն չի ծանուցվել Սեւանա լճի հատվածում փոթորկի մասին, ինչն էլ շղթայաբար բերել է ավիավթարի:

Լուսանկարում՝ «Գ-2» տրանսպորտային ինքնաթիռը՝ Նարյան Մարում, 1942 թ. ձմեռ, աղբյուրը՝ авиару.рф