«Հետքը» շարունակում է ներկայացնել Հայաստանի տարածքում տեղի ունեցած, ինչպես նաեւ հայկական ավիացիային առնչվող պատահարները, որոնց ժամանակ ոչ միայն օդանավեր են շարքից դուրս եկել, այլեւ շատ դեպքերում մարդիկ են զոհվել:

Հիշեցնենք, որ ավիացիայում պատահար է համարվում այն իրադարձությունը, որի ժամանակ որեւէ անձ ստանում է մահացու կամ լուրջ մարմնական վնասվածք, կամ երբ ավերվում է օդանավի կառուցվածքը, ինչը սովորաբար պահանջում է խոշոր նորոգում կամ վնասված տարրի փոխարինում: Պատահար են համարվում նաեւ այն դեպքերը, երբ օդանավն անհետ կորչում է կամ հայտնվում է այնպիսի տեղում, որտեղ դրան մոտենալն անհնար է: Մարդկային զոհի հանգեցրած պատահարը դասակարգվում է որպես աղետ, իսկ առանց զոհի պատահարը՝ վթար:

1954-ին հայկական քաղավիացիան ներկայացնում էր ԽՍՀՄ քաղաքացիական օդանավատորմի գլխավոր վարչությանը ենթակա Հայկական առանձին ավիախումբը, որը ձեւավորվել էր Հայկական առանձին ավիաջոկատի հիմքի վրա: Ավիախումբը ներառում էր 3 ավիաէսկադրիլիա՝ 35-րդ տրանսպորտային եւ 36-րդ հատուկ կիրառության, որոնք բազավորվում էին Երեւանում, ինչպես նաեւ Լենինականում գործող 37-րդը:

1954 թ. հունվարի 27-ին ներկայիս Գեղարքունիքի մարզի Ծաղկաշեն գյուղից 12 կմ արեւմուտք աղետի ենթարկվեց 35-րդ ավիաէսկադրիլիայի «Լի-2» ինքնաթիռը (խորհրդային գրանցումը՝ СССР-Л4105):

Ռուսական աղբյուրներից մեկի փոխանցմամբ՝ օդանավն արտադրվել էր 1950 թ., բայց ըստ երկրորդ աղբյուրի՝ այն 1943 թ. արտադրության էր եւ 1947-ից շահագործվում էր Հայկական առանձին ավիաջոկատում, հետագայում՝ ավիախմբում: Մեր երկրում ինքնաթիռը կիրառվում էր որպես մթնոլորտի զոնդավորող:

Հունվարի 27-ին օդանավը Երեւանի աերոդրոմից (ներկայում՝ «Էրեբունի») թռավ 5:13-ին (Մոսկվայի ժամանակով): Անձնակազմը պետք է մթնոլորտի ուղղահայաց զոնդավորում կատարեր (զոնդավորման ժամանակ չափվում են մթնոլորտի ջերմաստիճանը, խոնավությունը, ճնշումը, քամիները եւ այլ ֆիզիկական պարամետրեր):

Թռիչքի ժամանակ 1500 մ բարձրության վրա շերտակույտավոր ամպեր կային, տեսանելիությունը 2 կմ էր, ջերմաստիճանը՝ -2 ըստ Ցելսիուսի, քամի չկար: Եղանակի տեսությունը կանխատեսում էր բացասական դինամիկա. ամպերի բարձրությունը՝ 1000-1500 մ, տեսանելիության անկում 2-4 կմ-ից մինչեւ 1-2 կմ, մշուշ, հարավարեւմտյան քամի 30-40 կմ/ժ արագությամբ, սառցակալում ամպերի մեջ:

Մինչեւ 3000 մ բարձրանալն իրականացվեց վիզուալ թռիչք: 5:30-ին անձնակազմը զեկուցեց, որ գտնվում է 3300 մ բարձրության վրա, եւ երկրի մակերեւույթը տեսանելի է: 4000-5000 մ-ի վրա օդանավը թռչում էր ամպամածության շերտերի միջեւ: 6:05-ին անձնակազմը զեկուցեց, որ գտնվում է ամպերից վեր՝ 5500 մ բարձրության վրա եւ անցնում է ռադիոփարոսի վրայով: 6:10-ին անձնակազմը հաղորդեց ռադիոփարոսի վրայով անցնելու եւ իջնելու մասին (ըստ մետեոմետրի՝ ինքնաթիռն սկսել էր իջնել դրանից 3 րոպե առաջ՝ 6:07-ին): 6:14-ին անձնակազմը զեկուցեց, որ շրջադարձ է կատարում եւ իջնում: Դրանից հետո կապն օդանավի հետ ընդհատվեց: Հակաօդային պաշտպանության (ՀՕՊ) ռադիոտեղորոշիչի էկրանին ինքնաթիռը վերջին անգամ երեւաց 6:17-ին: Ըստ այդմ՝ այն իջնում էր Գեղամա լեռնաշղթայի Եռաթմբեր լեռնազանգվածի ուղղությամբ:

Հունվարի 28-ին Եռաթմբերից հյուսիս՝ Գեղամա լեռնաշղթայի Սեւկատար լեռան վրա, ավելի կոնկրետ՝ գագաթից (3225 մ) 60-70 մ ներքեւ, արեւելյան լանջին (Ծաղկաշեն գյուղից 12 կմ արեւմուտք), ձների մեջ հայտնաբերվեց կործանված «Լի-2»-ը: Օդանավի քթամասն ամբողջությամբ ավերվել էր, ֆյուզելաժը կիսվել էր երկու մասի: Անձնակազմի բոլոր 6 անդամները զոհվել էին: Սա աննախադեպ աղետ էր, քանի որ մինչ այդ հայկական քաղավիացիայում զոհերի նման թիվ չէր եղել:

Աղետի հետաքննությունը պարզել է, որ խախտվել էին կանխատեսումների ծառայության հրահանգներն, ու անձնակազմին նախապես չէր տրամադրվել քամու կանխատեսումն ըստ բարձրությունների: Դրա պատճառով 3500 մ-ից բարձր թռչելիս, գտնվելով ամպերից բարձր, անձնակազմը հաշվի չի առել քամու դերը: Փաստացի այդ բարձրությունների վրա եղել է հյուսիսարեւմտյան ուժեղ քամի, որն օդանավը սահմանված երթուղուց քշել-հեռացրել է 18 կմ՝ դեպի բարձրադիր լեռները:

Բացի դրանից՝ անձնակազմը խախտել է մթնոլորտի ուղղահայաց զոնդավորում կատարելու հրահանգները, ըստ որոնց՝ առաջադրանքի կատարումից հետո ինքնաթիռը պետք է իջներ մինչեւ 3900 մ եւ ապա դուրս գար լայնահաղորդիչ ռադիոկայանի վրա, այնինչ «Լի-2»-ն իջել է մինչեւ 3160 մ եւ բախվել սարին:

Ըստ հետաքննության՝ նախատեսվածից ավելի ցածր իջնելը կարելի է բացատրել այն հանգամանքով, որ բարձրություն հավաքելիս՝ մինչեւ 3300 մ-ը, իրականացվել է վիզուալ թռիչք, եւ երկիրը տեսանելի էր, քամին էլ աննշան է եղել: Այդպիսով՝ անձնակազմը չէր որոշել քամու ուղղությունն ու արագությունը, եւ հետագա փուլում՝ 5000 մ-ից ավելի բարձր թռչելիս, օդանավի հրամանատարն, ըստ էության, վստահ է եղել, որ քամու արագությունը չի փոխվել, ու շեղման անկյունը հաշվի չի առել: Հրամանատարը ավիաժամացույցով չի ֆիքսել նաեւ ռադիոնավիգացիոն կետից հեռանալու եւ դրա վրա դուրս գալու հստակ պահերը: Ավելորդ հանգստությունը բերել է նրան, որ հրամանատարը շարունակել է իջեցնել օդանավը նվազագույն անվտանգ բարձրությունից էլ ցածր՝ ենթադրելով, թե շուրջ 3300 մ բարձրության վրա դուրս կգա ամպամածության գոտուց եւ հետագա իջեցումը վիզուալ կկատարի:

Փաստորեն, ինքնաթիռի անձնակազմը չի իմացել, որ Երեւանի օդանավակայանից շատ ավելի հեռու է՝ մի վայրում, որտեղ 3000 մ-ից բարձր սարեր կան, ինչպես նաեւ այն, որ գտնվում է ավելի ցածր բարձրության վրա, քան թույլատրվում էր: Դուրս գալով ամպերի միջից՝ անձնակազմն իր առաջ՝ շատ մոտ հեռավորության վրա, տեսել է սարի լանջը եւ չնայած կարողացել է կտրուկ դուրս բերել օդանավը վայրէջքի անկյունից, այդուհանդերձ, «Լի-2»-ը բախվել է 40-50 աստիճան թեքություն ունեցող լանջին: Ընդ որում՝ առաջինը երկրի մակերեւույթին բախվել են շասսին եւ օդաչուների խցիկի ստորին հատվածը, ինչից հետո ինքնաթիռը թռել է 10-15 մ ու երկրորդ անգամ բախվել լանջին՝ աջ կողմի վրա թեքված:

Հետաքննության տվյալներով՝ ավիաաղետի գլխավոր պատճառը եղել է օդանավի հրամանատարի կողմից Երեւանի օդանավակայանի շրջանում մթնոլորտի զոնդավորում կատարելու հրահանգների խախտումը, այն է՝ իջել է սահմանված նվազագույն անվտանգ բարձրությունից (3900 մ) ցածր ու դուրս չի եկել ռադիոնավիգացիոն կետի՝ լայնահաղորդիչ ռադիոկայանի վրա, բացի դրանից՝ հաշվի չի առել քամու կողմից օդանավը քշելու հանգամանքը, արագությունը: Ավելին՝ հրամանատարը թույլ է տվել, որ իր տեղում նստի փորձնակ (ստաժոր), որը մինչ այդ հրամանատարի դերում ոչ մի ինքնուրույն թռիչք չէր կատարել, ամբողջությամբ չէր օգտագործել օդանավակայանում եղած վերահսկողության ռադիոմիջոցները, ընդհանրապես չէր կիրառել պելենգատոր: Թռիչքի ամբողջ հաշվարկն արվել է միայն օդանավակայանի ռադիոփարոսից: Թռիչքի հաշվարկներում անձնակազմը կոպիտ սխալ է թույլ տվել եւ հաշվի չի առել սահմանված երթուղուց շեղման անկյունն ու հեռավորությունը: Պարզվում է՝ հրամանատարը նախկինում եւս տարբեր խախտումներ էր արել: Գործընկերները նշել են նրա մեծամտությունն ու ավելորդ ինքնավստահությունը: Մի անգամ նույնիսկ դրվել էր օդաչու-հրահանգչի պաշտոնից նրան հեռացնելու հարցը:

Հետաքննությունը նշել է աղետին հանգեցրած այլ գործոններ եւս: Առաջին՝ անձնակազմին թույլատրվել է վարել իրեն չկցագրված ինքնաթիռ, երկրորդ՝ չնայած դա եղել է օդանավի հրամանատարի՝ որպես հրամանատար ընդամենը 4-րդ զոնդավորման թռիչքը, 35-րդ ավիաէսկադրիլիայի հրամանատարը նրա հետ նախնական պատրաստություն չի անցկացրել եւ բավարարվել է զոնդավորման հրահանգների իմացության ստուգմամբ ու բացատրել, թե ինչու է անձնակազմին հանձնարարվել այդ առաջադրանքը, երրորդ՝ հրամանատարական կազմից ոչ ոք չի ղեկավարել նախաթռիչքային պատրաստությունը, չորրորդ՝ թռիչքից առաջ սինօպտիկի խորհրդատվություն անձնակազմը չի ստացել եւ թույլատրվել է թռիչքի՝ չունենալով քամու կանխատեսումն ըստ բարձրությունների, հինգերորդ՝ գետնից թռիչքի կառավարումն իրականացվել է միայն օդանավից ստացվող տեղեկություններն արձանագրելով, վեցերորդ՝ թռիչքների ղեկավարը թռիչքը վերահսկելու համար չի կիրառել ռադիոպելենգատոր եւ անձնակազմին ոչ մի ցուցում չի տվել, ինքնաթիռի տեղորոշման համար չի դիմել Երեւանի օդանավակայանում գտնվող ՀՕՊ անձնակազմին, մինչեւ օդանավի հետ կապը չի կորել, յոթերորդ՝ Երեւանի օդանավակայանի շրջանում մթնոլորտի ուղղահայաց զոնդավորում կատարելու հրահանգները կազմվել են թերի եւ ոչ հստակ, զոնդավորման թռիչքների կազմակերպմանը Հայկական առանձին ավիախմբում վերաբերվել են որպես սովորական թռիչքների՝ հաշվի չառնելով, որ դրանք իրականացվում են մեծ բարձրությունների վրա, առավելագույն արագություններով եւ բարձրլեռնային տեղանքում:

Լուսանկարում՝ «Լի-2» ինքնաթիռ, աղբյուրը՝ airwar.ru