Համլետ Ավետիսյան, իրավաբան

Ներածություն.

2002 թվականի հունվարի 8-ից սկսած, երբ ՀՀ կառավարությունը հավանություն տվեց ՀՀ Կառավարության և «Կորպորասիոն Ամերիկա Ս.Ա.» ընկերության (այսուհետ՝ Կոնցեսիոներ) միջև կնքված կոնցեսիայի համաձայնագրին (այսուհետ՝ Համաձայնագիր), մինչ օրս մասնագիտական շրջանակներում չեն դադարում գործարքի արդյունավետության և քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման վրա դրա հետևանքների մասին քննարկումները: Քննարկումները վերաբերում են նրան, որ անկախությունից ի վեր պետական սխալ քաղաքականությունից բացի քաղաքացիական ավիացիայի անկման գործում մեծ դեր են ունեցել նաև Համաձայնագրում տեղ գտած մի շարք կարգավորումները:

Սույն հոդվածում կիրականացնենք Համաձայնագրի վերլուծություն, անդրադառնալով անկախության տարիների ընթացքում մասնագիտական հանրության կողմից բարձրացված խնդիրներին, դրանք համադրելով Միջազգային Քաղաքացիական Ավիացիայի Կազմակերպության (անգլերեն՝ International Civil Aviation Organization/ICAO, այսուհետ՝ ԻԿԱՕ) մոտեցումների և Համաձայնագրում տեղ գտած ձևակերպումների հետ:

Առկա խնդիրները.

Տարիներ շարունակ մասնագիտական շրջանակներում հիմնականում արծարծվել են հետևյալ խնդիրները՝

1. «Զվարթնոց» օդանավակայանի «սպասարկման բարձր գները»:
2. Համաձայնագրում առկա կարգավորումները, որոնք խոչընդոտում են քաղաքացիական ավիացիայի զարգացմանը:
3. Օդանավակայանի հին շենքի շահագործման հետ կապված խնդիրները:

«Զվարթնոց» օդանավակայանի «սպասարկման բարձր գները».

Մեր վերլուծությունը կսկենք սպասարկման գների վերաբերյալ խնդրի քննարկումից, քանի որ հենց այս թեման է առավել հաճախ արծարծվում ԶԼՄ-ներում և մասնագիտական քննարկումներում: Նշված խնդրի կարևորությունը պայմանավորված է նրանով, որ սպասարկման բարձր գները ազդում են ավիատոմսի արժեքի վրա, որն էլ բնականաբար հանգեցնում է թե՛ օդանավակայանի մրցունակության նվազման, թե՛ քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հնարավորությունների նվազման: Վերջինը պայմանավորված է նրանով, որ սպասարկման բարձր գները հատկապես խնդրահարույց են տեղական ավիաընկերությունների համար, քանի որ ավելի երկար ժամանակ գտնվելով օդանավակայանում, ավելի մեծ գումարներ են վճարում օդանավակայանին և արդյունքում նրանց վաճառած ավիատոմսը առավել բարձր գին է ունենում քան օտարերկրյա ավիանըկերություններինը:

Հստակության համար նախևառաջ անհրաժեշտ ենք համարում պարզաբանել տերմինաբանությունը. ԻԿԱՕ-ի հրապարակած փաստաթղթերում կիրառվում է «Charges» եզրույթը, որը կարելի է թարգմանել որպես՝ «Վճար», որը հետայսու և կօգտագործենք՝ «սպասարկման գներ» եզրույթի փոխարեն:

Զվարթնոցի վճարների մասին մեր վերլուծությունը կատարելիս հիմք ենք ընդունելու ԻԿԱՕ-ի փաստաթուղթ 9082-ը՝ «ԻԿԱՕ-ի քաղաքականությունները օդանավակայանային տուրքերի և աէրոնավիգացիոն ծառայությունների վերաբերյալ» (անգլերեն՝ Doc. 9082, ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services, 2012, 9^th edition), որտեղ ամփոփված են միջազգային մոտեցումները վճարների տեսակների, դրանց գանձման վերաբերյալ մոտեցումների և թեմային վերաբերող այլ հարցերի վերաբերյալ:

Մեր ուսումնասիրության հիմքում դրված մյուս փաստաթուղթը կլինի Համաձայնագիրը, որտեղ նույնպես առկա են օդանավակայանային տուրքերի վերաբերյալ կարգավորումներ:

Սակայն մինչ նշյալ փաստաթղթերի ուսումնասիրությանը անցնելը անհրաժեշտ է պարզել արդյո՞ք իսկապես հիմքեր կան կարծելու, որ «Զվարթնոց» օդանավակայանի Կոնցեսիոների սահմանած վճարները բարձր են:

Նշված հարցի վերաբերյալ տվյալ պահին առկա ամենահիմնավոր ուսումնասիրությունը հրապարակվել է 2012 թվականին ԱՄՆ Միջազգային զարգացման գործակալության կողմից: Ուսումնասիրությունը վերնագրվել է «Հայաստանի օդային տրանսպորտի հատվածի մրցունակությունը»[1]: Ուսումնասիրության մեջ կատարվել է համեմատական վերլուծություն «Զվարթնոց» օդանավակայանի և աշխարհի 15 երկրներում գործող 18 օդանավակայանների միջև: Ուսումնասիրության արդյունքներով արձանագրվել է, որ բացակայում է օդանավակայանի կողմից մատուցվող ծառայությունների դիմաց կատարվող գանձումների տնտեսական կարգավորման թափանցիկ և արդյունավետ մեխանիզմ: Նշված մեխանիզմի ստեղծումը կարևորվել է հատկապես այն առումով, որ ըստ զեկույցի հեղինակների ավիացիոն գանձումները (վայրէջքի, ինքնաթիռների կայանում, տելեսկոպիկ կամուրջ[2], ուղևորների տեղաբաշխման գանձումներ) ենթադրաբար կարգավորվում են Համաձայնագրով և արձանագրվել է, որ գանձումների ճշգրտման հստակ մոտեցման բացակայությունը անորոշություն է ստեղծում ավիաընկերությունների և սպառողների[3] մոտ: Միաժամանակ արձանագրվել է, որ օդանավակայանի տրամադրած ծառայությունների արժեքը էականորեն ավելի բարձր է քան հետազոտության մեջ ներկայացված այլ օդանավակայաններինը և ընդգծվել է դրանց նվազեցման անհրաժեշտությունը։

Հետազոտության մատնանշած խնդրի վերաբերյալ նշենք, որ Համաձայնագրի տեքստի ուսումնասիրությունը ցույց է տալիս, որ դրա 12-րդ «Ֆինանսական հարցեր» գլխի 12.1 կետում սահմանվում է, որ Կոնցեսիոներն ինքն է սահմանում Օդանավակայանային վճարների փոփոխությունները՝ նշելով որ Կառավարութունը իրավասու է առարկություններ հայտնել դրանց վերաբերյալ: Միաժամանակ նույն կետում նշվում է, որ «Բոլոր վճարները, ոչ օդագնացային վճարները և վարձավճարները սահմանվելու են կառավարչի բացառիկ հայեցողությամբ»: Փաստորեն այս մասով առկա է հակասություն քանի որ մի կողմից նշվում է, որ Օդանավակայանային վճարները սահմանվում են դրանք համաձայնեցնելով Կառավարության հետ իսկ մյուս կողմից ասվում է, որ բոլոր վճարների սահմանումը կառավարչի բացառիկ իրավասությունն է: Ընդ որում անհրաժեշտ է հավելել, որ եթե վճարների փոփոխության վերաբերյալ ծանուցում ստանալուց հետո 15-օրյա ժամկետում կառավարությունը որևէ կերպ չի առարկում դրա դեմ, ապա փոփոխությունները համարվում են ընդունված: Փաստացի նշված իրավիճակում կառավարությանը վերապահված է պասիվ դիտորդի դեր, ոչ միայն այն պատճառով, որ դա բխում է Համաձայնագրի ձևակերպումներից այլև այն պատճառով, որ ՀՀ Կառավարության կողմից չի ստեղծվել մասնագիտական մարմին, որը կիրականացներ Կոնցեսիոների գործունեության մշտադիտարկում և կկարողանար Կառավարությանը խորհրդատվություն տրամադրել սակագների փոփոխությունների հիմնավորվածության վերաբերյալ:

Վերոնշյալը հաշվի առնելով կարող ենք արձանագրել, որ խոշոր հաշվով Համաձայնագրում բացակայում է սակագների ճշգրտման մեխանիզմ/մոտեցում, քանի որ նման մոտեցում/մեխանզիմը պետք է պարունակի սակագների հաշվարկման և այդ հաշվարկի հիմքում դրված փոփոխականների վերաբերյալ տեղեկատվություն: Նշվածը հաստատվում է մասնավորապես ԻԿԱՕ-ի փաստաթուղթ 9980 «Օդանավակայանային և Աէրոնավիգացիոն ծառայությունների մատուցման մասնավորեցման ձեռնարկ» փաստաթղթի 3.8.1 կետով (Doc 9980, «Manual on Privatization in the Provision of Airports and Air Navigation Services», 2012, first edition), որտեղ ներկայացվում է ավիացիոն վճարների վերաբերյալ մասնավորի քաղաքականության վերահսկման առկա միջազգային մոտեցումները: Այսպես Միացյալ Թագավորությունում գների վերահսկման նպատակով Քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում լիազոր մարմինը (Civil Aviation Authority) օդանավակայանային վճարների մակարդակը վերահսկում է իր կողմից սահմանած բանաձևի միջոցով[4]` Մանրածախ Գների ինդեքս հանած X, որտեղ X-ը լիազոր մարմնի սահմանած տոկոսն է, որը իր հերթին պակաս է տարեկան գնաճի մակարդակից: X փոփոխականը իր հերթին սահմանվում է յուրաքանչյուր հինգ տարվա համար: Նշված փոփոխականը սահմանելիս հաշվի է առնվում, ի թիվս այլնի, խոշոր ներդրումային ծրագրերը: Բանաձևը գնահատում է նաև Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության մարմինը: Այլ երկրներում նույնպես օգտագործվում են նմանատիպ բանաձևեր, որոնք սակայն կարող են հաշվի առնել նաև ողևորահոսքի փոփոխությունների վերաբերյալ կանխատեսումները (օրինակ՝ Ավստրիա, Պորտուգալիա և այլն, տե՛ս կետ 3.8.2): Երկրների մեկ այլ խմբում վճարների չափը ֆիքսվում է որոշակի ժամանակով: Այսպես օրինակ Արգենտինայում այդ ժամկետը կազմում է հինգ տարի: Սրանց զուգահեռ կա նաև Կանադայի մոտեցումը, որտեղ բացակայում է սակագների կարգավորման մեխանիզմ: Առանձնահատկությունը այն է, որ Կանադայում խոշոր օդանավակայանները և աէրոնավիգացիոն ծառայություններ մատուցող կազմակերպությունները կառավարում են շահույթ չհետապնդող կազմակերպությունները, ուստի գերիշխող դիրքի չարաշահման վտանգը բացակայում է (տե՛ս կետ 3.8.3): Կանադայի դեպքում սակագները կարգավորվում են օդանավակայանների և ավիաընկերությունների միջև իրականացվող քննարկումների արդյունքում:

Միջազգային փորձի ուսումնասիրությունը և դրա համադրումը Համաձայնագրի տեքստին թույլ են տալիս եզրակացնել, որ Համաձայնագրով վճարների վերաբերյալ կարգավորումները հակասում են միջազգային պրակտիկային և չեն բխում ՀՀ շահերից: Չկան տվյալներ նաև Կոնցեսիոների և ավիաընկերությունների միջև քննարկումների վերաբերյալ, որոնք բնականաբար պետք է լինեն թափանցիկ, լուսաբանվեն և գտնվեն տնտեսական վերահսկողության մեխանիզմի ուշադրության կենտրոնում, քանի որ այդ հսկողության նպատակներից մեկն է ուղևորների շահերի պաշտպանությունը (տե՛ս փաստաթուղթ 9082, «Economic oversight» կետ 13) առանց որի ուղևորների շահերը կարող են լուսանցքում հայտնվել:

Նշվածին անհրաժեշտ է հավելել նաև հետևյալը՝ քանի որ վերոնշյալ վերլուծությունից բխում է, որ օդանավակայանի մասնավորեցման դեպքում պետությունը պարտավոր է իրականացնել դրա նկատմամբ տնտեսական վերահսկողություն ապա հարց է առաջանում թե որքանով է դա առհասարակ նպատակահարմար: Այս առումով կարևոր է ԻԿԱՕ-ի փաստաթուղթ 9562-ը (Doc 9562, «Руководство по экономике аэропортов», издание четвертое, 2020): Փաստաթղթի 2.16 կետի համաձայն այն դեպքերում երբ խոսքը վերաբերում է որևէ սահմանափակ ավիացիոն ոլորտ և փոքր տարածք ունեցող երկրին որտեղ միջազգային օդանավակայանի կառավարումը տվյալ երկրի քաղաքացիական ավիացիայի վարչության (լիազոր մարմնի) հիմնական գործառույթն է ապա օդանավակայանի դուրս բերումը լիազոր մարմնի ենթակայությունից կարող է առաջացնել լրացուցիչ ծախսեր: Նշվածը նախ և առաջ վերաբերում է վարչական և կազմակերպչական ծախսերին, որոնք առաջանում են օդանավակայանի կառավարման նպատակով նոր «օղակ» ավելացնելու արդյունքում: ԻԿԱՕ-ի դիրքորոշումը պարզեցնելու նպատակով ասենք, որ քանի որ Հայաստանի Հանրապետությունը փոքր պետություն է, որը չունի բարդ օդանավակայանային ցանց (չունի շատ օդանավակայաններ), ապա ՀՀ համար կարող է ոչ նպատակահարմար լինել օդանավակայանի/ների կառավարմանը մասնավորի ներգրավումը:

Նշված հարցը առավել ակտուալ է դառնում, եթե հաշվի առնենք մեկ այլ դրույթ, որին անդրադարձ է կատարված 9082 փաստաթղթի 2-րդ գլխի 2-րդ կետում և խոսվում է վճարների գնագոյացման մասին: Տվյալ կետի առաջին ենթակետում խոսվում է նրա մասին, որ ոչ-ավիացիոն աղբյուրներից[5] ստացված եկամուտները կարող են օգտագործվել ավիացիոն ծառայությունները վճարները ողջամիտ սահմաններում պահելու համար՝ հաշվանցի միջոցով:

Այս հանգամանքները ստիպում են ևս մեկ անգամ բարձրացնել օդանավակայանի կառավարման մեջ մասնավորի մասնակցության նպատակահարմարության հարցը: Մասնավորապես, ակնհայտ է որ ցանկացած մասնավոր սուբյեկտի առանցքային խնդիրներից մեկն է եկամուտների մեծացումը մինչդեռ կոնկրետ ՀՀ դեպքում նշված նպատակը կարող է հակասության մեջ մտնել ՀՀ-ում ավիացիայի զարգացման խնդրի հետ, որի գործիքներից մեկը լինելու է օդանավակայանի ոչ-ավիացիոն եկամուտների հաշվին բուն օդանավակայանային ծառայությունների վճարը ցածր պահելը:

Նշենք նաև, որ օդանավակայանում կիրառվող վճարների բարձր լինելու վերաբերյալ քննարկումները շարունակվում են մինչ օրս: Մասնավորապես Կառավարության պնդումների համաձայն հայ-արաբական «Ֆլայ-Արնա» ավիաընկերության ձախողման պատճառներից մեկն էր[6] Կոնցեսիոների գնային քաղաքականությունը: Ուստի կարող ենք պնդել որ նշված խնդիրը մնում է ակտուալ:

Համաձայնագրի՝ Քաղաքացիական ավիացիայի զարգացմանը խոչընդոտող կարգավորումները

Մասնագիտական հանրության շրջանում շրջանառվող մեկ այլ խնդիր է այսպես կոչված «250 կմ» կանոնը: Այս հասկացությունը մանրամասն շարադրված է Համաձայնագրի 8-րդ «Կառավարության իրավունքները և պարտականությունները» գլխի 8.1 մասի 7-րդ կետում՝ «Եթե Կառավարությունը որոշի մասնավոր սեկտորին հանձնել ներկայումս գոյություն ունեցող կամ կառուցվելիք որևիցե այլ տեղական և/կամ միջազգային օդանավակայանի շինարարությունը, պահպանումը, կատարելագործումը, ընդարձակումը, ղեկավարումը, շահագործումը և գործունեությունը, ապա Կառավարիչը տվյալ աշխատանքները կատարելու նախապատվության իրավունք կունենա՝ սակայն միայն ՀՀ Կառավարության կողմից սահմանված պայմաններով, ընդ որում՝ նշված իրավունքը պետք է իրագործվի երրորդ անձի կողմից որևէ մրցույթի կամ հայտի հայտարարումից հետո երեսուն (30) օրվա ընթացքում: Կառավարչի նախապատվության իրավունքը կընդգրկի համապատասխան պայմանագիր կնքելու իրավունքը, պայմանով, որ Կառավարիչն առաջարկի պայմաններ, որոնք նյութապես համարժեք կլինեն լավագույն հայտեր ներկայացնողների առաջարկած պայմաններին: Եթե ՀՀ Կառավարությունը ուղղակիորեն կամ երրորդ անձանց հետ կնքվող պայմանագրի միջոցով. (ա) կառուցում է Օդանավակայանից բացի որևէ այլ միջազգային օդանավակայան Հայաստանի Հանրապետության տարածքում կամ գոյություն ունեցող օդանավակայաններից որևէ մեկը դարձնել միջազգային օդանավակայան, կամ (բ) կառուցում է տեղական նշանակության օդանավակայան Օդանավակայանից երկու հարյուր հիսուն (250) կիլոմետր շառավղով հեռավորության վրա, ապա նշված շինարարությունը սկսվելու պահից մինչև ավարտին հաջորդող մեկ տարվա ավարտի պահը Կառավարիչն իրավունք ունի դադարեցնել սույն Պայմանագիրը 18.7 կետի համաձայն և համապատասխան հատուցում ստանալ ՀՀ Կառավարությունից:

Կողմերն ընդունում են ի գիտություն, որ Գյումրու օդանավակայանը սպասարկում է թռիչքներ ԱՊՀ երկրներ: Գյումրու օդանավակայանը բացի ԱՊՀ երկրներ թռիչքներից միջազգային թռիչքներ սպասարկել չի կարող:»:

Սույն կետի ուսումնասիրությունը ցույց է տալիս, որ ՀՀ կառավարության կնքած Համաձայնագրով ըստ էության քաղաքացիական ավիացիայի զարգացումը մեծապես սահմանափակված է օտարեկրյա մասնավոր կազմակերպության գործոնով, միաժամանակ կարելի է պնդել, որ ինչ որ առումով ձևավորվել է օդանավակայանային ծառայությունների մատուցման ոլորտի մոնոպոլիստ, ընդ որում խոսքը գնում է ոչ թե բնական մոնոպոլիայի մասին, այլ արհեստականորեն ստեղծված մոնոպոլիայի մասին:

Այլ կերպ ասած, եթե ՀՀ կառավարությունը ցանկանա վերագործարկել կամ ստեղծել նոր օդանավակայան, ապա Կոնցեսիոները կունենա այդ աշխատանքները կատարելու նախապատվության իրավունք, եթե առաջարկի նյութապես համարժեք պայմաններ ինչ-որ լավագույն առաջարկ ներկայացրած այլ տնտեսվարողները: Նշվածի կապակցությամբ առաջանում է հետևյալ հարցը՝ ինչու պետք է որևէ տնտեսվարող սուբյեկտ մասնակցի ՀՀ տարածքում որևէ օդանավակայանի վերագործարկման կամ ստեղծման մրցույթին, եթե նշված կետի ուժով մեծ հավանականությամբ նախագծի իրականացումը հանձնվելու է Կոնցեսիոներին: Նշվածի լույսի ներքո կարող ենք պնդել, որ խնդրո առարկա կետը սահմանափակում է օդանավակայանային ծառայությունների ոլորտում արդյունավետ մրցակցությունը: Տվյալ դեպքում մրցակցությունը սահմանափակվում է նախ և առաջ այն պատճառով, որ ՀՀ փաստորեն մեծ դժվարությամբ է կարողանալու (եթե իհարկե ընդհանրապես կարողանա) զարգացնել օդանավակայանային ծառայությունների մատուցման ոլորտում տեղական կարողությունները, այլ կերպ ասած կարող են չստեղծվել Հայաստանյան ընկերություններ, որոնք մասնագիտացված կլինեն տվյալ ոլորտում և հետագայում կկարողանան մրցակցել համաշխարհային շուկայում երրորդ երկրներում օդանավակայանային ծառայություններ մատուցելու հարցում և դրանով կկարողանան ընդլայնել ՀՀ տնտեսության արտահանելի հատվածը, որը իր հերթին կստեղծի բարեկեցության աճ քանի որ նման գործունեությունը ենթադրում է նախ և առաջ աշխատատեղերի ավելացում, հարկային մուտքերի աճ և այլն:

Մյուս կողմից մասնավորին ամբողջական տնտեսական ճյուղեր հանձնելու արդյունքում այդ ոլորտում գեներացված շահույթները չեն ներդրվում ՀՀ տարածքում և հետևաբար չեն ավելացնում ազգային ՀՆԱ-ն:

Օդանավակայանի հին շենքի շահագործման հետ կապված խնդիրները

Բազմիցս քննարկվել է նաև օդանավակայանի հին տերմինալի շահագործման հետ կապված հարցերը:

Նշված խնդրի քննարկումը նպատակահարմար է սկսել Համաձայնագրի համապատասխան կետի քննարկումից:

Մասնավորապես Համաձայնագրի 2-րդ «Ընդհանուր տեղեկություններ» գլխի 2.1 մասում նշվում է, որ ի թիվս այլ նպատակների ՀՀ կառավարությունը որոշել է արդիականացնել օդանավակայանի ֆիզիկական ենթակառուցվածքները, որի նպատակով էլ որոշում է կայացվել կնքել Համաձայնագիրը: Եթե առկա իրավիճակը դիտարկենք այսօրվա իրողությունների լույսի ներքո, ապա անխուսափելիորեն պետք է հարց առաջանա թե արդյոք նոր տերմինալի կառուցումը համապատասխանում է 2.1 մասում նշված օդանավակայանի ֆիզիկական ենթակառուցվածքների արդիականացման խնդրին: Նշված հարցը առաջանում է այն պատճառով, որ Համաձայնագիրը կնքելու պահին օդանավակայանի տարածքում արդեն իսկ գոյություն ուներ օդանավակայանի հին տերմինալը՝ «կլոր շենքը», որը շահագործման էր հանձնվել 1980 թվականին: Մասնավորապես հասկանալի չէ թե ինչու է որոշվել կառուցել նոր տերմինալ այն դեպքում երբ առկա էր հինը: Նշված հարցը հատկապես կարևոր է այն առումով, որ ըստ առկա հրապարակային տվյալների հին տերմինալի շահագործումը կարող էր առավել նպատակահարմար լինել քան նոր շենքի կառուցումը: Նշված խնդրի վերաբերյալ տվյալների հիմնական աղբյուրը ՀԽՍՀ և ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի վարչության նախկին պետ Դմիտրի Ադբաշյանի ինքնակենսագրականն է՝ «Моя авиация»[7]: Գրքի «О Звартноце в 2013 г.» գլխում նկարագրվում է օդանավակայանի հին շենքի վերաբերյալ մանրամասներ, որոնք թույլ են տալիս որոշ դատողություններ անել խնդրի վերաբերյալ: Եվ այսպես, Ադբաշյանը իր հուշերում նշում է, որ թեև տերմինալը ի սկզբանե նախագծվել էր ԽՍՀՄ ներքին չվերթները սպասարկելու համար, այն է՝ դրանում բացակայում էին սահմանային և մաքսային հսկողության կետերը, առանց վիզաների ուղևորների տրանզիտային դահլիճները, երկարատև հանգստի տարածքները, անմաքս առևտրի տարածքները և այլն, այնուամենայնիվ նախագծային և ճարտարապետական աշխատանքները կատարվել են հաշվի առնելով հետագա մոդեռնիզացիայի միջոցով այն միջազգային թռիչքների համար հարմարեցնելու հնարավորությունը: Օդանավակայանի մոդեռնիզացիայի ծրագիրը կոչվում էր «Սատուրն» և արժեր մոտավորապես 60 մլն դոլար:

Այնուամենայնիվ իրագործվեց ոչ թե նշված ծրագիրը այլ որոշվեց կառուցել հիմնովին նոր տերմինալ, որը սակայն իր ինժեներական լուծումների տեսանկյունից զիջում է հին տերմինալին, քանի որ չի կարող ընդունել խոշոր չափի օդանավեր  մինչդեռ հին տերմինալը կարող է ընդունել ցանկացած չափի օդանավ (օրինակ՝ A-380):

Վերոնշյալ հանգամանքները հաշվի առնելով կարելի է պնդել, որ առնվազն պետք է ուսումնասիրվի Կոնցեսիոների կողմից իր պայմանագրային պարտավորությունները պատշաճ կատարելու հանգամանքը: Մասնավորապես Ադբաշյանի հուշերի համաձայն «Սատուրն» ծրագրի իրականացումը արժենալու էր մոտավորապես 60 մլն դոլար մինչդեռ նոր տերմինալի կառուցումը արժեցել էր 160 մլն:

Որպես օդանավակայանի ակտիվների օգտագործման այլընտրանք կարելի է առաջարկել հետևել Ադբաշյանի առաջարկած տարբերակին, այն է՝ հին տերմինալի շենքը կարող է օգտագործվել տրանզիտային ուղևորներին սպասարկելու համար: Մասնավորապես խոսքը վերաբերում է այն ուղևորներին որոնց ուղևորության վերջնական կետը արևելքի երկրներն են, օրինակ՝ Չինաստան, Ճապոնիա, Միջին Ասիա և այլն: Այս առումով կարևոր է նաև հավելել, որ 1990-ականներին նշված նախագիծը հետաքրքրություն էր առաջացնում նաև օտարերկրյա գործընկերների մոտ մասնավորապես «Աէրոֆլոտ», «KLM» ընկերությունները, իսկ ճապոնացի գործընկերները առաջարկում էին տվյալ պրոյեկտի ֆինանսավորման համար վարկ՝ 25 տարի մարման ժամկետով և 1 տոկոս տոկոսադրույքով:

Լուծումներ

Վերոնշյալ վերլուծությունները հաշվի առնելով կարող ենք առաջարկել հետևյալ հնարավոր լուծումները՝

1. Ստեղծել Կոնցեսիոների գործունեության տնտեսական վերահսկողության մեխանիզմ: Տնտեսական վերահսկողության մեխանիզմի նպատակն է մշտադիտարկման ենթարկել Կոնցեսիոների ֆինանսական գործունեությունը: Վերահսկողության նպատակը, ի թիվս այլնի, լինելու է ավիացիոն և ոչ-ավիացիոն աղբյուրներից եկամուտնեի համադրումը և ըստ այդմ ավիացիոն վճարների չափի նվազեցումը:
2. Բանակցությունների անցկացում Կոնցեսիոների և Կառավարության միջև, որի նպատակն է լինելու օդանավակայանի հին շենքի օգտագործման ձևաչափի քննարկումը:

Համաձայնագրի վերաբանակցում, որի նպատակն է լինելու հոդվածում քննարկված «250 կմ» կանոնը ուժը կորցրած ճանաչելը:

[1] https://pdf.usaid.gov/pdf_docs/pnady700.pdf

[2] Օգտագործվում է ուղևորներին օդանավակայանից անմիջապես ինքնաթիռ տեղափոխելու համար:

[3] Վերլուծության մեջ նշվում է՝ operators and users.

[4] Retail Price Index (RPI) minus X

[5] Նշվածների թվին են դասվում օդանավակայանի տարածքում իրականացվող առևտրային գործունեությունը՝ տարածքներ որոնք վարձակալության են տրվում տարբեր տնտեսվարողներին, ավտոմեքենաների կայանատեղիները և ցանկացած այլ գործունեությունը որը կապված չէ օդային փոխադրումները սպասարկելու հետ:

[6] https://hetq.am/hy/article/167428

[7] https://nahichevan.ru/wp-content/uploads/2021/11/moja-aviacija.pdf