Տեսանյութեր
Լուսանկարներ
Ինչու՞ փակվեց «Ֆլայ Արնան». արդյոք այն չդիմացավ մրցակցությանը, ինչպես ասում է Փաշինյանը
Չնայած Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարել էր, թե «Ֆլայ Արնա» ավիաընկերության ծրագիրը ձախողվել է, եւ այն չի դիմացել մրցակցությանը, Էկոնոմիկայի նախարարության արձագանքը «Հետքի» հարցերին ցույց է տալիս, որ Կառավարությունն իրականում չունի հստակ ապացույցներ առ այն, որ պետական մասնակցությամբ ավիափոխադրողը պարտվել է մյուսների հետ մրցակցությունում:
2021 թ. դեկտեմբերին պետական գրանցում ստացած «Հայկական ազգային ավիաուղիներ» ՓԲԸ-ն, որն առավել հայտնի է «Ֆլայ Արնա» ապրանքանիշով, այս տարվա հունվարից այլեւս թռիչքներ չի իրականացնում, իսկ մարտին ընկերությունն իր աշխատակիցներին ծանուցել է, որ գործունեությունը դադարեցնում է, ինչի հիմքով մայիսին լուծվելու են 135 աշխատանքային պայմանագրերը: Այդուհանդերձ, ՊԵԿ-ի տվյալներով, մինչեւ այս պահը ՓԲԸ-ն գործում է, մյուս կողմից՝ հիմնադիրները դեռ չեն որոշել, թե ինչ է լինելու ավիաընկերության ապագան:
Իսկ «Ֆլայ Արնայի» հիմնադիրները երեքն են՝ «Հայաստանի պետական հետաքրքրությունների ֆոնդ» ՓԲԸ-ն (49 %), որն առավել հայտնի է ԱՆԻՖ անունով եւ պետական ընկերություն է, արաբական Շարժայում բազավորվող «Air Arabia» ավիաընկերությանը փոխկապակցված «International Business Company (FZE)»-ն (49 %), ինչպես նաեւ լիբանանահայ տնտեսագետ, գործարար Վարուժան Ներգիզյանը, որը ներգրավված է արաբական աշխարհի ֆինանսաբանկային ոլորտում:
Հայկական ավիաընկերությունն աշխատում էր «Air Arabia»-ի բիզնես մոդելով, որը բյուջետային/լոուքոսթեր փոխադրող է:
Չնայած ԱՆԻՖ-ի գործադիր տնօրեն, «Ֆլայ Արնայի» տնօրենների խորհրդի նախագահ Դավիթ Փափազյանը թռիչքներն սկսելուց ամիսներ առաջ հայտարարել էր, թե նախապես 2 օդանավով շահագործելու են 4 ուղղություն, իսկ հետո մեծանալու է թե՛ ավիապարկը, թե՛ ուղղությունների քանակը, մասնավորապես՝ 5 տարի հետո (2026-2027 թթ.) «Ֆլայ Արնան» պիտի ունենար 15 օդանավ, իրականում օպերատորի կողմից միաժամանակ շահագործվող ինքնաթիռների թիվը չանցավ 2-ից, իսկ ընդհանրապես թռիչքային գործունեության 1,5 տարիների ընթացքում (2022-ի հուլիսից մինչեւ 2024-ի հունվար) հայկական փոխադրողը շահագործել է 3 օդանավ:
Ավիաընկերության վերջին ինքնաթիռը փետրվարի 26-ին Երեւանից թռել էր Շարժա, ապա դուրս բերվել օդանավերի հայկական ռեգիստրից, ինչից հետո մինչ օրս «Ֆլայ Արնան» օդանավ չունի, եւ այդ հիմքով նրա վկայականի (ՕՇՎ, օդանավ շահագործողի վկայական) գործողությունը մարտի 7-ին կասեցվել է: Եթե մինչեւ սեպտեմբերի 7-ը հայկական օպերատորը ինքնաթիռ չունենա, նրա վկայականը կկորցնի ուժը, իսկ առանց ՕՇՎ ոչ մի փոխադրող չի կարող կոմերցիոն թռիչքներ իրականացնել:
Մարտի 20-ին վարչապետ Փաշինյանը ԱԺ-ում հայտարարեց, թե պետական մասնակցությամբ ավիաընկերության ծրագիրը ձախողվել է: Ըստ նրա՝ «Ֆլայ Արնայի» հիմնադրումից հետո շուկայի կոնյուկտուրան որոշակի փոփոխություն է կրել, նոր ընկերություններ են հայտնվել, եւ «Ֆլայ Արնան» մրցակցությանը չի դիմացել:
«Հետքը» Փաշինյանին հարցրել էր, թե կոնկրետ որ ընկերությունների մուտքն է խնդիր ստեղծել «Ֆլայ Արնայի» համար, եւ կոնկրետ ինչ դրվագներով վերջինս չի դիմացել մրցակցությանը (օրինակ՝ քիչ ուղեւորներ, անհավասար/անարդար մրցակցություն կոնկրետ ուղղությունների վրա, ոչ շահութաբեր ուղղություններ կամ այլ պատճառներ):
Վարչապետին ուղղված այս եւ այլ հարցերին պատասխանել է Էկոնոմիկայի նախարարությունը: Պատասխանները ուշագրավ են:
Ի՞նչ «մրցակցային խնդիրների» է բախվել «Ֆլայ Արնան»
Ըստ մեզ ուղարկված պատասխանի՝ «Ֆլայ Արնայի» կողմից 2022 թ. մայիսին ՕՇՎ ստանալուց հետո ՀՀ ավիացիոն շուկա մուտք է գործել ուղեւորափոխադրում իրականացնող մեկ ընկերություն՝ «Հայկական ավիաուղիներ» ՍՊԸ-ն: Մեր կողմից հավելենք, որ «Հայկական ավիաուղիները» թռիչքներ է կատարում 2023-ի մարտից, բայց Էկոնոմիկայի նախարարության այս արձագանքը որեւէ կերպ չի հիմնավորում, չի հստակեցնում Ն. Փաշինյանի հայտարարությունն այն մասին, թե նոր ընկերությունների մուտքը բացասական առումով ազդել է «Ֆլայ Արնայի» վրա:
Եթե խոսքը լիներ օտարերկրյա որեւէ խոշոր ընկերության կողմից «Ֆլայ Արնայի» հետ նույն գծի վրա սուբյեկտիվ կամ օբյեկտիվ պատճառներով անհավասար մրցակցության մասին, ապա դեռ կարելի էր հասկանալ, բայց տարակուսելի է միտքը, որ այսօրվա հայկական ավիացիայում փոխադրողներից որեւէ մեկը կարող է տեղական մյուս խաղացողների համար զարգացման խոչընդոտ լինել, քանզի կարողությունների առումով տեղական փոխադրողների միջեւ չկա սար ու ձորի տարբերություն: Եթե ոլորտն ազատականացված է, չկան պետության կողմից հովանավորչություն վայելող մոնոպոլիստներ, անազնիվ, անարդար մրցակցություն, ապա շուկան ինքն իրեն կարգավորում է:
ԷՆ-ն հավելել է, որ, ըստ «Ֆլայ Արնայի» կառավարումն իրականացնող «Air Arabia» ընկերության, հիմնական խնդիրները եղել են դեպի Եվրոպա չվերթերի անհնարինությունը, «Զվարթնոց» օդանավակայանի կողմից մատուցվող ծառայությունների բարձր գները եւ ռուս-ուկրաինական պատերազմով պայմանավորված՝ թռիչքուղիների անվտանգության ապահովման պայմանները:
Հայկական ավիացիայի խնդիրներին քիչ թե շատ ծանոթ մեկը կարող է տարակուսել՝ լսելով այս փաստարկները:
ԵՄ «սեւ ցուցակը»
Երբ ԱՆԻՖ-ն ու «Air Arabia»-ն 2021-ի հուլիսին համաձայնագիր էին ստորագրում համատեղ ուժերով ավիաընկերություն հիմնելու մասին, հայկական ավիացիան արդեն 1 տարի՝ 2020-ի հունիսից, գտնվում էր ԵՄ «սեւ ցուցակում»: Երբ «Ֆլայ Արնան» 2022-ի հուլիսին մեկնարկեց թռիչքները, հայկական ավիացիան արդեն 2 տարի գտնվում էր ԵՄ «սեւ ցուցակում»: Այսինքն՝ դա նորություն չէր, նոր ի հայտ եկած խոչընդոտ չէր, ԵՄ-ի հետ շփումների մեջ գտնվող ՀՀ կառավարությունն էլ՝ որպես «Ֆլայ Արնայի» ոչ ուղղակի համահիմնադիր, լավ գիտեր, որ կարճ ժամանակում չի հաջողվելու դուրս գալ այդ «սեւ ցուցակից»:
Հայ-արաբական համաձայնագրի ստորագրում (2021 թ.). ձախից աջ՝ ԱՆԻՖ-ի գործադիր տնօրեն Դավիթ Փափազյան, ԱՆԻՖ-ի տնօրենների խորհրդի նախագահ Տիգրան Ավինյան, «Air Arabia»-ի տնօրենների խորհրդի նախագահ շեյխ Աբդուլլահ բին Մոհամեդ Ալ Թանի, «Air Arabia»-ի գլխավոր գործադիր տնօրեն Ադել Ալ Ալի
Ավելին՝ հայկական մյուս ավիափոխադրողներն աշխատել ու աշխատում են այդ նույն պայմաններում: Այսինքն՝ բոլոր տեղական օպերատորները, մեծ հաշվով, «գտնվում են նույն նավակում», սակայն փաստ է նաեւ, որ «սեւ ցուցակը» շրջանցելու (եթե կարելի է այդպես ասել) միանգամայն օրինական տարբերակներ կան, ինչից էլ օգտվում է հայկական ավիաընկերություններից մեկը՝ «Ֆլայուան Արմենիան»: Վերջինս դեպի ԵՄ չվերթերը կազմակերպում է «սեւ ցուցակում» չգտնվող մոլդովական եւ ռումինական իր քույր ավիաընկերությունների, ինչպես նաեւ այլ երկրներում (օրինակ՝ Մոնղոլիա, Լիտվա, Բուլղարիա) գրանցված օդանավերով: Նմանապես «Ֆլայուան Արմենիան» հաղթահարում է դեպի Եվրոպա մեկնող հայկական ավիաընկերությունների առաջ Թուրքիայի ստեղծած արհեստական խոչընդոտները (մանրամասները տես այստեղ եւ այստեղ):
Այս առումով չենք կարող չնկատել, որ «Ֆլայ Արնայի» մայր/քույր ընկերությունը՝ «Air Arabia»-ն, իր կարողություններով շատ ավելի հզոր է, քան մոլդովական «Fly One»-ը եւ նրա ցանցը, որը ներառում է հայկական «Ֆլայուան Արմենիան» ու ռումինական «Fly One Romania»-ն: Ի՞նչն էր խանգարում «Ֆլայ Արնային» կիրառել «Ֆլայուան Արմենիայի» փորձը՝ ունենալով «Air Arabia»-ի նման մեծ ռեսուրսներ ունեցող «թիկունք»:
Բայց կար եւս մի տարբերակ, որը հնարավորություն կտար «Ֆլայ Արնային» թռիչքներ կատարել դեպի ԵՄ: 2023-ի օգոստոսին ավիաընկերությունը հայտարարեց, որ հաջողությամբ անցել է Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիայի (IATA) գործառնական անվտանգության աուդիտը (IOSA) եւ ստացել IOSA վկայական։ Սա կարեւոր քայլ էր, քանի որ հայկական ավիացիան ԵՄ «սեւ ցուցակում» հայտնվել է հենց թռիչքային անվտանգության ոլորտում ծագած խնդիրների պատճառով: Եվ ահա IOSA վկայականի ձեռքբերումից հետո «Ֆլայ Արնայի» հաջորդ տրամաբանական քայլը կարող էր լինել EASA-ից (ԵՄ թռիչքային անվտանգության գործակալություն) TCO (Third Country Operators) հավաստագիր ստանալը, ինչը նրան անհատապես հնարավորություն կտար թռիչքներ կատարել ԵՄ տարածք՝ անկախ նրանից, որ մնացած հայկական ավիաընկերությունները կմնային «սեւ ցուցակում»: Սակայն բանը դրան չհասավ:
«Զվարթնոցի» բարձր գները
Երբ «Զվարթնոց» օդանավակայանի բարձր գների մասին խոսում, բողոքում է «Ֆլայ Արնայի» կառավարումը ստանձնած «Air Arabia»-ն, դեռ կարելի է հասկանալ, բայց երբ դա որպես փաստարկ բերում/կրկնում է նաեւ ՀՀ կառավարության մաս կազմող Էկոնոմիկայի նախարարությունը, իսկ վարչապետի աշխատակազմն էլ տրամադրում է լրատվամիջոցին, ընդամենը մի հարց է ծագում՝ լու՞րջ եք ասում:
Կառավարության եւ արգենտինահայ գործարար Էդուարդո Էռնեկյանի թիմի միջեւ 2001 թ. դեկտեմբերին ստորագրված կոնցեսիոն պայմանագրով Էռնեկյանին պատկանող ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն 2002-ից կառավարում է Երեւանի «Զվարթնոց» օդանավակայանը, իսկ 2007-ից՝ նաեւ Գյումրու «Շիրակը»: Հայաստանում քանի՞ հոգի դեռ չի լսել ««Զվարթնոցի» բարձր գները» արտահայտությունը: Գուցե նման մարդիկ միայն Կառավարությունու՞մ են մնացել: Տարիներ շարունակ «Զվարթնոցի» սակագներից բողոքողները միայն ուղեւորները չեն, այլեւ ավիաընկերությունները: Ու բողոքները ոչ միայն «Զվարթնոցից» են եղել, այլեւ «Շիրակից»:
Ժամանակին օդանավակայանների կոնցեսիոների գնային քաղաքականությունից դժգոհություն էր հայտնել տեղական «Տարոն-Ավիա» ընկերությունը, որն, ի վերջո, 2017-ի տարեվերջին դադարեցրեց թռիչքները Գյումրուց, իսկ 2018-ի տարեսկզբին՝ նաեւ Երեւանից: «Տարոն-Ավիան» 2018-ի մայիսին դիմել էր իշխանության եկած Նիկոլ Փաշինյանի կառավարությանը՝ խնդրելով ավիաշուկայում ստեղծել հավասար մրցակցային պայմաններ: Խոսքը թե՛ «Զվարթնոցում» ու «Շիրակում» վարվող գնային քաղաքականության մասին էր, թե՛ ԵԱՏՄ-ում Հայաստանի գործընկեր Ռուսաստանի դիրքորոշման, որն անհավասար պայմաններ էր ստեղծել իր եւ ԵԱՏՄ մյուս երկրների փոխադրողների միջեւ: Բայց Փաշինյանի կառավարությունից սպասումներն այդպես էլ չիրականացան, ու հիմա այդ նույն կառավարությունը խոսում է «Զվարթնոցի» բարձր գներից: Օդանավակայանի գներից նախկինում դժգոհել են նաեւ «Արմավիան», «Էյր Արմենիան», «Ավիակոմպանիա Արմենիան» (ներկայում՝ «Էյր Դիլիջանս»): Ավելին՝ Կառավարությունը դեռ 2013-ի նոյեմբերին ընդունած «բաց երկնքի» ծրագրում «Զվարթնոցի» գների իջեցումը դիտարկում էր որպես միջոց՝ արտասահմանյան փոխադրողների թռիչքները Հայաստան բերելու, նոր հոսքեր գրավելու համար, իսկ տեղական ընկերությունների դեպքում՝ նրանց օժանդակելու նպատակով:
Կարճ ասած՝ «Զվարթնոցի» սակագների թեման հավերժական հարց է դարձել, որի լուծման «անկարողությունը», եթե դիտարկենք թեկուզ միայն ավիափոխադրողների դժգոհություններով, փոխանցվում է ՀՀ մի կառավարությունից մյուսին: Շեշտենք՝ կոնցեսիոներից բացի՝ Կառավարությունն է սակագների վերաբերյալ բողոքների երկրորդ հասցեատերը, եւ առնվազն զարմանալի է (իրականում՝ ամոթալի), որ Փաշինյանի աշխատակազմն ու ԷՆ-ն իբրեւ «Ֆլայ Արնայի» գործունեության խոչընդոտ ներկայացնում են նաեւ այս փաստարկը («Air Arabia»-ն դրա իրավունքն ունի, քանզի ընդամենը հայկական ավիաընկերության համահիմնադիր ու կառավարիչ է):
Թռիչքուղիների անվտանգության ապահովման պայմանները
Խոսքն, ըստ ամենայնի, ռուս-ուկրաինական պատերազմի ֆոնին դեպի Ռուսաստան թռիչքների անվտանգության ապահովման պայմանների մասին է: Նկատենք, որ մինչեւ «Ֆլայ Արնայի» թռիչքների դադարեցումը հայկական 9 ավիաընկերություն ուներ ՕՇՎ, ինչը նրանց հնարավորություն է տալիս կոմերցիոն թռիչքներ կատարել: Այդ 9-ից 6-ը կանոնավոր միջազգային ուղեւորափոխադրումներ էին կատարում, եւ այսօր, բացի «Ֆլայ Արնայից», մյուս 5-ը շարունակում են այդ թռիչքները: 6-ի համար էլ դեպի Ռուսաստան չվերթերը եղել են գլխավոր ուղղությունների շարքում (այս պահին միջազգային թռիչքներ կատարող հայկական ընկերություններից Ռուսաստան չի մեկնում «Արմենիա Էյրվեյզը», իսկ «Էյր Դիլիջանսի» միակ օդանավը շահագործվում է քույր ընկերության՝ «Georgian Airways»-ի կարիքների համար, բայց թռիչքները դեպի Ռուսաստան են):
Եվ այստեղ հարց է ծագում. ինչպե՞ս է ստացվում, որ հայկական օպերատորները ռուս-ուկրաինական պատերազմի մեկնարկից մինչ օրս թռչում են դեպի Ռուսաստան, իսկ «Ֆլայ Արնայի» համար թռիչքուղիների անվտանգության ապահովման պայմանները, ըստ էության, դառնում են անհաղթահարելի խոչընդոտ: Հայտնի է, որ Ռուսաստանը փակել է Ուկրաինայի հետ սահմանակից մարզերի ու երկրամասերի երկինքը քաղավիացիայի համար, եւ հիմա, օրինակ, դեպի Մոսկվա ու Սանկտ Պետերբուրգ թռիչքների երթուղին երկարել է, ինչը նշանակում է հավելյալ ծախս ավիաընկերությունների համար (վառելիք, աերոնավիգացիոն ծառայության վճար, ժամանակ), բայց մյուս փոխադրողները եւս գործում են այդ պայմաններում:
Այստեղ կարող է խնդիր լինել օդանավերի լիզինգատու սեփականատերերի գործոնը, քանզի Արեւմուտք-Ռուսաստան առճակատման ֆոնին եւ Ռուսաստանի դեմ կիրառվող արեւմտյան պատժամիջոցների պայմաններում շատ լիզինգատուներ չեն ցանկանում ռիսկի դիմել ու թողնել, որ իրենց օդանավերը հայտնվեն Ռուսաստանի երկնքում: Բայց, օրինակ, «Հայկական ավիաուղիների» օդանավերից մեկը, որը թռչում է ռուսական ուղղություններով, պատկանում է ամերիկյան խոշոր լիզինգատու «Air Lease Corporation»-ի դուստր ընկերությանը: «Ֆլայուան Արմենիայի» կողմից շահագործվող, բայց արեւմտյան տերերի պատկանող բորտերը եւս թռչում են Ռուսաստան: Ամեն դեպքում, մեր հարցման պատասխանում չի հստակեցվում, թե ինչ է նկատի ունեցել «Air Arabia»-ն՝ «թռիչքուղիների անվտանգության ապահովման պայմաններ» ասելով:
Արդյոք «Ֆլայ Արնան» ֆինանսապես զիջել է մրցակցությունը
2022 թ. հուլիս-դեկտեմբերին՝ իր թռիչքային գործունեության առաջին կես տարվա ընթացքում, «Ֆլայ Արնան» կատարել էր 741 չվերթ ու տեղափոխել 78.711 մարդ: Այս մասին «Հետքը» գրել էր 2023-ին՝ հղում անելով ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի տրամադրած տվյալներին: Այսինքն՝ միջինում մեկ չվերթով տեղափոխվել է 106 ուղեւոր: Այդ ընթացքում ավիաընկերությունը շահագործել է 2 հատ «Airbus A320» տիպի ինքնաթիռ, որոնց տարողությունը, ըստ բաց աղբյուրների, եղել է 174 նստատեղ: Սա նշանակում է, որ միջինում ամեն չվերթի ժամանակ զբաղված է եղել նստատեղերի 61 %-ը:
2022-ին 22 ավիաընկերություն ավելի քան 50.000 ուղեւոր էր տեղափոխել Հայաստանից դուրս եւ դեպի Հայաստան: «Ֆլայ Արնան», որը օդ էր բարձրացել 2022-ի հուլիսից, այդ 22-ի մեջ 16-րդն էր, իսկ 5 հայկական ընկերությունների մեջ՝ 4-րդը:
2023-ին, երբ «Ֆլայ Արնան» թռիչքներ կատարեց ամբողջ տարվա ընթացքում, գրանցվել են այսպիսի ցուցանիշներ՝ 2610 թռիչք եւ տեղափոխված 303.099 ուղեւոր, այսինքն՝ միջինը 116 ուղեւոր ամեն չվերթի ժամանակ: Այս թվերը մեզ տրամադրել է Տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարությունը: 2023-ին եւս «Ֆլայ Արնան» շահագործել է 174 նստատեղով 2 օդանավ, ինչը նշանակում է, որ յուրաքանչյուր թռիչքի ժամանակ զբաղված է եղել նստատեղերի 67 %-ը:
Թե՛ 2022, թե՛ 2023 թթ. տարեկան արդյունքներով «Ֆլայ Արնան» եղել է ՀՀ 1000 խոշոր հարկատուների թվում:
2022-ին դրանց մեջ էին միջազգային ուղեւորափոխադրումներ կատարած եւս 3 հայկական ավիաընկերություն («Ֆլայուան Արմենիա», «Ավիակոմպանիա Արմենիա» (հետագայում՝ «Էյր Դիլիջանս») եւ «Արմենիա Էյրվեյզ»), որոնց, սակայն, «Ֆլայ Արնան» զիջել է վճարած ընդհանուր հարկերի չափով: Այդ տարի ընկերությունը Հայաստանի 633-րդ խոշոր հարկատուն էր:
2023-ին պատկերը փոխվել է, եւ «Ֆլայ Արնան» բարձրացել է 175-րդ տեղ, ինչպես նաեւ երկրորդն է եղել հայկական ավիաընկերությունների մեջ՝ զիջելով միայն «Ֆլայուան Արմենիային»:
Իսկ ահա 2024 թ. առաջին եռամսյակում (հունվար-մարտ) «Ֆլայ Արնան» չնայած եղել է 1000 խոշոր հարկատուների մեջ (744-րդը), վճարած ընդհանուր հարկերի չափով զիջել է նույն ցանկում հայտնված մյուս 4 հայկական փոխադրողներին: Նկատենք՝ հունվարի 16-ից «Ֆլայ Արնան» չի թռչում, ինչն էլ բացասաբար է ազդում նրա հարկերի վրա:
Եթե անդրադառնանք միայն շահութահարկին, ապա 2022-ին «Ֆլայ Արնան» 1000 խոշոր հարկատուների ցանկում հայտնված 4 հայկական ավիաընկերությունների մեջ զիջել է միայն «Ավիակոմպանիա Արմենիային»: Իսկ ահա 2023-ին շահութահարկի գծով 6 ավիափոխադրողների մեջ եղել է 3-րդը՝ զիջելով «Ֆլայուան Արմենիային» եւ «Էյր Դիլիջանսին» (նախկինում՝ «Ավիակոմպանիա Արմենիա»):
Նկատենք նաեւ, որ այսօրվա հայկական ավիաընկերությունների մեջ «Ֆլայ Արնան» ունի ամենախոշոր կանոնադրական կապիտալը՝ 8,8 մլրդ դրամ (շուրջ 23 մլն դոլար): Մյուսներն այս առումով նրա հետ համեմատվելու եզրեր չունեն: Ճիշտ է, սա մրցունակության ցուցիչ չէ, բայց որոշակիորեն խոսում է տվյալ ընկերության հիմնադիրների ռեսուրսների եւ կարողության մասին:
Արդյոք նշված ցուցանիշները չեն խոսում այն մասին, որ ֆինանսական մասով «Ֆլայ Արնան» մրցակցային խնդիրներ չի ունեցել. հարցրել էինք վարչապետին, որը հայտարարել էր, թե ընկերությունը մրցակցությանը չի դիմացել: «Ֆինանսական ցուցանիշները, որոնց հղում է կատարվում, կարող են կրել ժամանակավոր բնույթ՝ պայմանավորված չլինելով մրցակցության եւ հետագա շահութաբերության ապահովմամբ»,- մեր դիտարկմանն արձագանքել է Էկոնոմիկայի նախարարությունը:
Սա անհասկանալի պատասխան է, քանի որ այսպես թե այնպես բիզնես գործունեության արդյունքում ի հայտ եկած ֆինանսական ցուցանիշները չեն կարող կրել մշտական բնույթ: Հարցն այդ ցուցանիշների շարունակականության ապահովումը կամ բարելավումն է, որն էլ պետք է լինի տվյալ ընկերության ղեկավարության խնդիրը:
Գործադիրը չի կարողանում հիմնավորել Փաշինյանի հայտարարությունը
Փաստն այն է, որ ԷՆ-ն այդպես էլ չի կարողացել կոնկրետ ապացույցներով հիմնավորել Նիկոլ Փաշինյանի հայտարարությունը «Ֆլայ Արնայի»՝ մրցակցությանը չդիմանալու մասին եւ հղում է արել միայն «Air Arabia»-ի ներկայացրած վերոնշյալ խնդիրներին: Բայց հարցն այն է, թե արդյոք այդ խնդիրները անհնարին կամ անհեռանկար են դարձրել «Ֆլայ Արնայի» հետագա գործունեությունը հայկական շուկայում: Ըստ էության, ոչ, սակայն Կառավարությունը որոշել է հրաժարվել նախագծից, քանի որ խնդիրներ է ունեցել «Air Arabia»-ի հետ: Սա ապացուցվում է մեր հարցերին ԷՆ-ի տված պատասխաններով (դրանք դեռ կներկայացնենք):
Կարող ենք արձանագրել, որ ոչ թե «Ֆլայ Արնան» պարտվել է մրցակցությունը, ինչպես մատուցել է Փաշինյանը խորհրդարանում, այլ լուրջ տարաձայնություններ են եղել ավիաընկերության հիմնադիր հայկական ու արաբական կողմերի միջեւ, որոնց մասին, սակայն, չգիտես ինչու, վարչապետն ԱԺ ամբիոնից որեւէ բան չի հայտարարել: Այդ հակասություններին կանդրադառնանք հաջորդ հոդվածում:
Շարունակելի
Լուսանկարները՝ primeminister.am-ից, anif.am-ից
Մեկնաբանել