Տեսանյութեր
Լուսանկարներ
«Տարոն-Ավիան» հեռացավ հայկական շուկայից. նրա օդանավերը գրանցվել են Գամբիայում
Նոյեմբերի 6-ին ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեն ֆեյսբուքյան իր էջի միջոցով հայտարարեց, որ «Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ-ում անցկացվել են ստուգումներ, եւ արձանագրված թերությունների հետեւանքով ավիաընկերության օդանավ շահագործողի վկայականի (ՕՇՎ) գործողությունը կասեցվել է, իսկ ընկերությանը տրվել է 6-ամսյա ժամկետ՝ թերությունները վերացնելու համար: Սակայն, ըստ ՔԱԿ-ի, «Տարոն-Ավիան» որոշել է ուղղակի դադարեցնել գործունեությունը, ինչը հաշվի առնելով, ՔԱԿ-ը դադարեցրել է ավիափոխադրողի թիվ 049 ՕՇՎ-ի գործողությունը:
Նշենք, որ օդանավ շահագործողի վկայականն այն փաստաթուղթն է, որի հիման վրա որեւէ ավիաընկերություն իրականացնում է կոմերցիոն ավիափոխադրումներ: Այսինքն՝ առանց դրա հնարավոր չէ բիզնես գործունեություն ծավալել ավիացիայի փոխադրումների ոլորտում: Մեր ձեռքի տակ եղած փաստաթղթերի համաձայն՝ «Տարոն-Ավիան» այս ՕՇՎ-ն ստացել էր 2014-ի օգոստոսին: Փաստորեն, 5 տարի անց ընկերությունը սեփական նախաձեռնությամբ հրաժարվում է գործունեություն ծավալելուց:
«Տարոն-Ավիան» ի սկզբանե խնդիրների առաջ էր կանգնել ներքին եւ արտաքին շուկայում
Բայց արժե հիշեցնել, որ 2017-ի գարնանից ի վեր, երբ Գյումրիում բազավորվող ընկերությունը թռիչքներ սկսեց դեպի Ռուսաստան, լուրջ խնդիրների բախվեց: Իսկ ընդհանրապես «Տարոն-Ավիան» հիմնադրվել է 2007-ին: Այն նախապես բեռնափոխադրող ավիաընկերություն էր, որը, սակայն, Հայաստանի սահմաններից դուրս էր աշխատում: Երկարատեւ քաշքշուկներից հետո 2016-ի մայիսին ընկերությունը կանոնավոր օդային փոխադրումներ կատարելու հավաստագիր ստացավ, ինչը նշանակում էր, որ օպերատորը կարող է զբաղվել ուղեւորների, բեռների, փոստի տեղափոխմամբ (մինչ այդ «Տարոն-Ավիայի» ինքնաթիռները վարձակալությամբ շահագործվում էին աֆրիկական ու ասիական ընկերությունների կարիքների համար):
2017-ի ապրիլից «Տարոն-Ավիան» Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանից սկսեց թռիչքներ կատարել դեպի Կրասնոդար, Սամարա, Դոնի Ռոստով եւ Մոսկվա, հետո Գյումրի-Ռոստովի փոխարեն ընկերությունը բացեց Երեւան-Մոսկվա ուղղությունը, սակայն 2017-ի դեկտեմբերին դադարեցրեց չվերթները Գյումրուց, իսկ 2018-ի հունվարին՝ Երեւանից: Հայաստանից թռիչքները դադարեցնելու երկու պատճառ կար՝ ներքին եւ արտաքին:
Ներքինն այն էր, որ ավիաընկերությունը տարաձայնություններ ուներ «Զվարթնոց» եւ «Շիրակ» օդանավակայանների կոնցեսիոներ ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ի հետ: Ըստ փոխադրողի՝ կոնցեսիոների կողմից իրեն՝ տեղական ընկերությանը մատուցվող ծառայությունների փաթեթը տարբերվում էր «Աէրոֆլոտի» դուստր «Պոբեդային» առաջարկված տարբերակից: Վերջինս Գյումրիում հայկական ընկերության միակ մրցակիցն էր եւ Մոսկվա-Գյումրի-Մոսկվա չվերթներ էր կատարում ամեն օր (այսօր «Պոբեդան» միակն է, որ օգտվում է «Շիրակից»): Իր հերթին կոնցեսիոները նշել էր, որ «Տարոն-Ավիային» մատուցվել է «տարաբնույթ ծառայությունների ամբողջական փաթեթ՝ աննախադեպ արտոնյալ պայմաններով, որը չի կարող համեմատվել «Պոբեդա» ավիաընկերությանը տրամադրված պայմանների հետ, քանի որ վերջինս ստանում է միայն բազային օդանավակայանային ծառայություններ»:
Նշենք նաեւ, որ վերոգրյալի վերաբերյալ «Տարոն-Ավիան» դեռ 2018-ի մայիսին դիմել էր նոր կառավարությանը՝ խնդրելով հավասար մրցակցային պայմաններ ստեղծել տեղական շուկայում: Ավելի ուշ օպերատորի սեփականատեր Գառնիկ Պապիկյանը հրավիրվել էր այն ժամանակվա տրանսպորտի, կապի եւ ՏՏ նախարարություն՝ այդ թեմայով հանդիպման: Այդուհանդերձ, 2018-ի գարնանից ի վեր երբ ամեն անգամ այս թեմայի մասին հարցնում էինք ավիաընկերության կոմերցիոն տնօրեն Լեւոն Քարամյանին, նա հայտնում էր, որ գործադիրից պատասխան չեն ստացել:
Մյուս խնդիրն առնչվում է ԵԱՏՄ-ում Հայաստանի գործընկեր Ռուսաստանի վարած քաղաքականությանը: Վերջինս «Տարոն-Ավիայի» թիրախային ուղղությունն էր, հետեւաբար դրա ամեն «հակաքայլը» ցավոտ անդրադարձ էր ունենում հայկական փոխադրողի գործունեության վրա: Իսկ «հակաքայլ» կարելի է որակել այն, որ ՌԴ օդանավակայանները հայկական փոխադրողներին դիտարկում են իբրեւ արտասահմանյան ու նրանց հանդեպ կիրառում համապատասխան գներ, որոնք բարձր են տեղական փոխադրողներին առաջարկվող գներից: Լ. Քարամյանը «Հետքին» հայտնել էր, որ խնդիրը համակարգային է եւ կապված չէ կոնկրետ օդանավակայանի հետ, նշել էր նաեւ, որ նույն Կրասնոդարի օդանավակայանը ժամանակին զեղչեր է կիրառել «Տարոն-Ավիայի» համար:
ՌԴ օդանավակայաններից զատ՝ խնդրահարույց է նաեւ «Ռոսավիացիայի» քաղաքականությունը: Լեւոն Քարամյանը տեղեկացրել էր, որ այս պետական մարմինը եւս հայկական ավիաընկերություններին դիտարկում է իբրեւ արտասահմանյան՝ նրանցից գանձելով ոչ տեղական գներ: Այսպես՝ Ռուսաստանի տարածքում «Ռոսավիացիան» ոչ տեղական ընկերություններից իր մատուցած աերոնավիգացիոն ծառայության դիմաց յուրաքանչյուր 100 կմ-ի համար պահանջում է 95,2 դոլար, այնինչ տեղական փոխադրողները վճարում են մոտ 35 դոլար (2,7 անգամ ավելի էժան): Սա, բնականաբար, հսկայական տարբերություն է: Եթե Երեւան-Մոսկվա չվերթի համար հայկական փոխադրողը միայն այս ծառայության համար ռուսական կառույցին պետք է վճարի շուրջ 2500 դոլար, ապա տեղական ընկերությունները մուծում են մոտ 700 դոլար: Եթե այս 1800 դոլար տարբերությունը բաժանենք 180-տեղանոց ինքնաթիռի վրա, կստացվի, որ միայն աերոնավիգացիոն ծառայության պատճառով հայկական օդանավում մեկ տեղի գինը 10 դոլարով ավելի թանկ պիտի լինի, քան ռուսական ինքնաթիռում: Այսինքն՝ ռուսական օպերատորները ոչ միայն իրենց գնային քաղաքականության (պարբերաբար՝ նաեւ դեմպինգի), մեծ ռեսուրսների, այլեւ տեղական ավիացիոն կառույցների օժանդակությամբ շատ արագ կարողանում են մրցակցությունից հանել փոքր երկրների փոքր ավիաընկերություններին:
Ի տարբերություն Ռուսաստանի նման վարքագծի՝ Հայաստանում թե՛ տեղի, թե՛ արտասահմանյան (եվրոպական, ռուսական, ասիական եւ այլն) ընկերությունների համար գործում են աերոնավիգացիոն նույն գները, այսինքն՝ մեր երկրում խնդիր չունեն ոչ միայն ԵԱՏՄ անդամ մյուս երկրների, այլեւ ցանկացած այլ պետության օպերատորները:
Այս հարցով էլ «Տարոն-Ավիան» դիմել էր ՀՀ տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողովին (ՏՄՊՊՀ), որը հարցը բարձրացրել էր ԵԱՏՀ-ում: Արդյունքում սահմանվել էր ժամանակացույց՝ առաջիկա 2 տարվա ընթացքում (մինչեւ 2020 թ. ներառյալ) վերհանել ՌԴ բոլոր օդանավակայաններում առկա տարբերակված սակագներն ու վերանայել դրանք: Այսինքն՝ ընդունվել է բոլոր անդամ երկրների տարածքում սակագների համահարթեցման միասնական որոշում:
Սակայն հաշվի առնելով, որ ԵԱՏՄ օրենքներն ու կանոնակարգերը ռուսական շատ պետական մարմինների կողմից անտեսվում են, ու միության անդամ երկրների քաղաքացիների եւ կազմակերպությունների հանդեպ կիրառվում են խտրական մոտեցումներ (հայտնի են նման դեպքեր, մասնավորապես, տնտեսության, սպորտի մեջ), դժվար է ասել, թե իրականում երբ կյանքի կկոչվի սակագների համահարթեցման միասնական որոշումը:
Հիշեցնենք, սակայն, որ «Տարոն-Ավիան» այդ որոշումից հետո հույս ուներ հայկական շուկա վերադառնալ ամենաուշը 2020-ին, սակայն տեղի ունեցավ շատերի համար անսպասելին:
«Հայտնաբերված խախտումները թռիչքային անվտանգության վերաբերյալ են»
Քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահ Տաթեւիկ Ռեւազյանին հարցրել էինք, թե կոնկրետ որ կառույցն է ստուգումներ արել «Տարոն-Ավիայում», եւ երբ են դրանք իրականացվել: ՔԱԿ-ն իր ֆեյսբուքյան հայտարարության մեջ նշել էր «տեսչական ստուգումներ», սակայն «Ավիացիայի մասին» օրենքով կոմիտեն իրականացնում է ստուգումներ եւ ուսումնասիրություններ: Ռեւազյանը նշել է, որ ստուգումներն ու ուսումնասիրություններն իրականացվել են կոմիտեի թռիչքային պիտանիության եւ թռիչքային գործունեության վարչությունների կողմից այս տարվա օգոստոսի 29-ից մինչեւ հոկտեմբերի 15-ը: Խնդրել էինք ամփոփ ներկայացնել, թե ինչ խախտումներ են հայտնաբերվել, ինչին ի պատասխան կոմիտեի ղեկավարը միայն նշել է. «Հայտնաբերված խախտումները թռիչքային անվտանգության վերաբերյալ են»:
«Տարոն-Ավիան» (IATA-ի կոդը՝ H7, ICAO-ինը՝ TRV) Հայաստանում գրանցված «Boeing 737-500» տիպի 4 ինքնաթիռ ուներ՝ EK-73772, EK-73775, EK-73776, EK-73797: Սրանցից վերջինը կանգնած է «Շիրակում», իսկ մյուսները վարձակալությամբ շահագործվում էին Աֆրիկայում՝ սուդանական «Badr Airlines»-ի կազմում:
Հիշեցնենք, որ օգոստոսին «Տարոն-Ավիան» կառավարության պատվերով Երեւան տեղափոխեց եգիպտական Հուրգադայում մնացած մեր քաղաքացիներին, որոնք անբարեխիղճ տուրգործակալության զոհն էին դարձել: Ընկերությունը դա արեց 12 հազ. դոլարով, այնինչ գործադիրը մինչ այդ որոշել էր շուրջ 100 հազ. դոլար վճարել եգիպտական մի ավիաընկերության՝ Հուրգադա-Երեւան երկու չվերթ իրականացնելու համար: Այս հարցում իրենց խիստ թերացումն ունեցան թե՛ ՔԱԿ-ը, թե՛ կառավարությունը: «Տարոն-Ավիան» ամառային աերոնավիգացիոն սեզոնին նաեւ դեպի Վրաստան ու Ռուսաստան չվերթներ էր կատարում «Ավիակոմպանիա Արմենիայի» համար, որի ավիապարկը չէր բավականացնում՝ թռիչքների խիտ գրաֆիկն իրականացնելու համար:
«Տարոն-Ավիայի» 4 ինքնաթիռները գրանցվել են Գամբիայում
ՔԱԿ-ից մեզ հայտնել են, որ ՕՇՎ-ից զրկված փոխադրողի ինքնաթիռները հոկտեմբերի 30-ին հանվել են ՀՀ օդանավերի ռեգիստրից, այլ կերպ ասած՝ դրանց տրվել են ապագրանցման սերտիֆիկատներ: Համաձայն գործող օրենսդրության՝ դա կատարվում է օդանավերի սեփականատիրոջ հայտի հիման վրա, իսկ «Տարոն-Ավիայի» ինքնաթիռների սեփականատերը, մեր տեղեկություններով, ավիափոխադրողի հիմնադիր Գառնիկ Պապիկյանի արաբական ընկերությունն է՝ Շարժայի օդանավակայանի ազատ տնտեսական գոտում գրանցված «Meridien (FZE)»-ը: Այսինքն՝ վերը նշված 4 «Boeing 737-500»-ներն այլեւս հայկական գրանցում չունեն: Սա նշանակում է, որ առանց այդ էլ փոքր հայկական ավիապարկի օդանավերի թիվը նվազեց 4-ով: Եթե օգոստոսի 12-ի դրությամբ ՀՀ օդանավերի ռեգիստրում կար 33 օդանավ, ապա նոյեմբերի 14-ի դրությամբ դրանց թիվը 27 է: «Տարոն-Ավիան» իր «Boeing»-ների քանակով եւ դրանց տարողունակությամբ առաջինն էր հայկական ուղեւորատար ավիացիայում:
Ըստ մեր օրենսդրության՝ օդանավն այլ երկիր տեղափոխելու եւ այնտեղ գրանցելու համար բացի ապագրանցման սերտիֆիկատից անհրաժեշտ է ՔԱԿ-ից ստանալ նաեւ արտահանման թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ եւ թռիչքի թույլտվություն: Դրանք եւս տրվում են օդանավի սեփականատիրոջ հայտի հիման վրա: Ընդ որում՝ արտահանման թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատում նշվում է, թե դեպի որ երկիր է արտահանվում օդանավը: Այս մասին հարցրել էինք Տ. Ռեւազյանին, սակայն նա նշել է, որ «Տարոն-Ավիայի» շահագործած ինքնաթիռներին տրվել են միայն օդանավի ապագրանցման սերտիֆիկատներ, իսկ արտահանման թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատների համար ՔԱԿ-ը հայտ չի ստացել, այդ պատճառով վերջինս պաշտոնական տեղեկություն չունի արտահանման երկրի վերաբերյալ:
Հավելենք, որ, մեր տեղեկություններով, ներկայում Հայաստանում է գտնվում «Տարոն-Ավիայի» շահագործած ինքնաթիռներից միայն մեկը՝ նախկին EK-73797-ը, որը, ինչպես ասվեց, կայանված է Գյումրիում: Իսկ մյուսներն արտերկրում են:
Հայկական ավիաընկերության կոմերցիոն տնօրեն Լեւոն Քարամյանը չցանկացավ որեւէ կերպ մեկնաբանել ՕՇՎ-ի կասեցումն ու ընկերության կողմից գործունեությունը դադարեցնելու որոշումը: Նա առաջարկեց այդ հարցով դիմել սեփականատիրոջը՝ Գառնիկ Պապիկյանին: Վերջինս, սակայն, Հայաստանում չէ, եւ նրա հետ զրուցել չհաջողվեց:
Փոխարենը ch-aviation.com ավիացիոն կայքը տեղեկացնում է, որ «Տարոն-Ավիայի» բոլոր 4 ինքնաթիռները գրանցվել են Գամբիայում՝ «Mid Africa Aviation» ընկերության անունով (վերջինս հանդես է գալիս «Fly Mid Africa» ապրանքանիշով): Ըստ աղբյուրի՝ EK-73776-ը (արտադրվել է 1997 թ.) Գամբիայում ստացել է C5-BDA, EK-73775-ը (1999 թ.)՝ C5-BDC, EK-73772-ը (1998 թ.)՝ C5-BDD, իսկ EK-73797-ը (1994 թ.)՝ C5-BDF գրանցումները:
Գամբիական «Mid Africa Aviation»-ը «Տարոն-Ավիայի» պես համագործակցում է սուդանական «Badr Airlines»-ի հետ: Ըստ aerotransport.org ավիացիոն բազայի՝ գամբիական ավիաընկերությունն ունի 6 հատ օդանավ, որոնցից 3-ը (1 հատ «Boeing 737-300» եւ 2 հատ «Boeing 737-500», սրանցից մեկը վթարված է) վարձակալությամբ հանձնել է սուդանական փոխադրողին: Բացի այս երեքից՝ «Mid Africa Aviation»-ը եւս 2 հատ «Boeing 737-300» է վարձով տվել մեկ այլ սուդանական ընկերության՝ «Tarco Air»-ին: 1 հատ «Boeing 737-300» էլ վարձով հանձնվել է եմենական «Queen Bilqis Airways»-ին: Այսինքն՝ գամբիական փոխադրողի օդանավերը վարձակալությամբ շահագործվում են այլ երկրների օպերատորների համար, ինչպես «Տարոն-Ավիայի» պարագայում էր:
Գառնիկ Պապիկյանը նոր ընկերություն է հիմնել
Մինչ ՔԱԿ-ը «Տարոն-Ավիայում» ստուգումներ էր իրականացնում, հոկտեմբերի 9-ին Գ. Պապիկյանը հարազատ Գյումրիում հիմնել է նոր ընկերություն՝ «Շիրակ Ավիա» ՍՊԸ: Միանգամից ասենք, որ, ըստ ՊԵԿ-ի, «Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ-ն այս պահի դրությամբ չի դադարեցրել գործունեությունը, այսինքն՝ գործող ընկերություն է, բայց քանի որ որպես ավիաընկերություն չունի ՕՇՎ, չի բացառվում, որ առաջիկայում այն լուծարվի կամ թեկուզ ժամանակավոր դադարեցնի գործունեությունը:
Ինչ վերաբերում է «Շիրակ Ավիային», վերջինիս միակ հիմնադիրն ու տնօրենը Գ. Պապիկյանն է, գրանցված է Գյումրու Մոցարտի փողոցում (Ավստրիական թաղամաս), կանոնադրական կապիտալը 50 հազ. դրամ է: Ընկերության կանոնադրության մեջ եւ ՊԵԿ-ում հստակեցված չէ, թե որն է այս ՍՊԸ-ի գործունեության ոլորտը, սակայն անունը որոշ պատկերացում կարող է տալ դրա մասին: Տաթեւիկ Ռեւազյանին հարցրել էինք, թե արդյոք «Շիրակ Ավիան» դիմել է կոմիտեին՝ օդանավ շահագործողի վկայական ստանալու համար, ինչին Ռեւազյանը բացասական պատասխան է տվել:
Մեկնաբանել