«Հետքը» շարունակում է ներկայացնել Հայաստանի տարածքում տեղի ունեցած, ինչպես նաեւ հայկական ավիացիային առնչվող պատահարները, որոնց ժամանակ ոչ միայն օդանավեր են շարքից դուրս եկել, այլեւ շատ դեպքերում մարդիկ են զոհվել: 

Հիշեցնենք, որ ավիացիայում պատահար է համարվում այն իրադարձությունը, որի ժամանակ որեւէ անձ ստանում է մահացու կամ լուրջ մարմնական վնասվածք, կամ երբ ավերվում է օդանավի կառուցվածքը, ինչը սովորաբար պահանջում է խոշոր նորոգում կամ վնասված տարրի փոխարինում: Պատահար են համարվում նաեւ այն դեպքերը, երբ օդանավն անհետ կորչում է կամ հայտնվում է այնպիսի տեղում, որտեղ դրան մոտենալն անհնար է: Մարդկային զոհի հանգեցրած պատահարը դասակարգվում է որպես աղետ, իսկ առանց զոհի պատահարը՝ վթար:

1961 թ. ապրիլի 24-ին Հայաստանի տարածքում սարսափելի ավիաաղետ գրանցվեց: Զոհվեց 16 մարդ, այդ թվում՝ 4 երեխա: Զոհերի նման քանակ հայկական ավիացիան մինչ այդ չէր տեսել:

Ընդհանրապես, 1961-ը ողբերգական տարի էր մեր ավիացիայում, քանի որ 3 աղետ եւ 1 արտակարգ իրավիճակ եղավ, որոնց հետեւանքով 50 հոգի զոհվեց:

Ապրիլի 24-ին՝ 8:38-ին (Մոսկվայի ժամանակով), Հայկական առանձին ավիախմբի «Ան-2» ինքնաթիռը (խորհրդային գրանցումը՝ СССР-98247) կանոնավոր չվերթով Երեւանից թռավ Ստեփանավան: Օդանավում, բացի 2 օդաչուներից, կար 17 ուղեւոր՝ 12 չափահաս եւ 5 երեխա, որոնք 3 ամսականից մինչեւ 5 տարեկան էին: Ինքնաթիռում նաեւ 208 կգ ձեռքի ուղեբեռ կար: Հետագայում պարզվել էր, որ Երեւանի օդանավակայանի փոխադրումների կազմակերպման ծառայությունը խախտել է գործող պահանջները, այն է՝ «Ան-2» ինքնաթիռում ուղեւորների թիվը չպետք է գերազանցեր 12-ը (ներառյալ՝ 2-12 տարեկան երեխաները): Այդուհանդերձ, ուղեւորների ավել քանակը չի դարձել աղետին հանգեցնող գործոն, սակայն բերել է ավելի մեծ թվով զոհերի:

Երեւան-Կիրովական-Ստեփանավան երթուղու վրա ժամը 8:00-9:30 կանխատեսվում էր 2-5 բալ ամպամածություն, 9:30-11:00՝ 5-8 բալ, Երեւանի օդանավակայանից 1500-2000 մ բարձրության վրա՝ կույտավոր եւ կույտային-անձրեւային ամպեր, նաեւ՝ կարճատեւ անձրեւ: Կանխատեսվում էր, որ երթուղու վրա գտնվող լեռնանցքերը բաց են լինելու, իսկ սարերի գագաթները՝ մասամբ փակ, տեսանելիությունը՝ 4-10 կմ, 2500 մ բարձրության վրա՝ 40 կմ/ժ արագությամբ հարավարեւմտյան քամի:

«Ապարան» հսկիչ կետի վրայով անցնելիս օդանավի հրամանատարը զեկուցեց, որ գտնվում է 2000 մ բարձրության վրա եւ բարձրանում է մինչեւ 2700 մ: Սպիտակի լեռնանցքն անցնելուց հետո՝ Կիրովականի օդանավակայանի աերոդրոմային կարգավարական ծառայության գոտի մտնելիս, օդաչուն հարցրեց, թե արդյոք բաց է Ստեփանավանի շրջան տանող Պուշկինի լեռնանցքը, ինչին ռադիոյով արձագանքեց 10 րոպե առաջ լեռնանցքով անցած մեկ այլ օդանավի հրամանատար՝ նշելով, որ այն փակ է, եւ խորհուրդ տվեց СССР-98247-ին վայրէջք կատարել Կիրովականում:

Վայրէջքի պայմաններին ծանոթանալուց հետո «Ան-2»-ի հրամանատարն սկսեց իջեցնել ինքնաթիռը: Այնուհետ, Ստեփանավանի օդանավակայանից ռադիոյով ինֆորմացիա ստանալով, որ այնտեղ բարենպաստ եղանակ է, նա փոխեց որոշումն ու կրկին սկսեց բարձրություն հավաքել՝ Բազումի լեռնաշղթայի Պուշկինի փակ լեռնանցքով (բարձրությունը՝ 2038 մ) Ստեփանավան հասնելու համար: Այդպիսով՝ СССР-98247-ի հրամանատարը խախտեց թռիչքների իրականացման գործող պահանջները, ողջամտությանը հակառակ՝ անտեսեց Կիրովականում վայրէջք կատարելու հնարավորությունը, չնայած այնտեղ լավ եղանակ էր:

Դեպի Ստեփանավան թռչելիս, հայտնվելով ամպերի մեջ եւ դրանց միջից դուրս գալու հնարավորություն չտեսնելով, հրամանատարն սկսեց ձախ շրջադարձ կատարել, որի ընթացքում 2320 մ բարձրության վրա, գտնվելով երթուղուց 8 կմ արեւմուտք եւ Ստեփանավանի օդանավակայանից 10 կմ հարավ-արեւմուտք, ինքնաթիռը բախվեց սարին (Մոսկվայի ժամանակով 9:18-ին):

17 ուղեւորներից 16-ը զոհվեց՝ 12 չափահաս եւ 4 երեխա: Հրամանատարը, երկրորդ օդաչուն ու մեկ երեխա ծանր սալջարդեր ստացան:

Ավիապատահարի հետաքննությունն իրականացրած հանձնաժողովը պարզել էր, որ աղետի գլխավոր պատճառը եղել են թռիչքների կատարման գործող նորմերի կոպիտ խախտումները, այն է՝ արգելվում է թռիչք իրականացնել այնպիսի պայմաններում, երբ ամպերի բարձրությունը ցածր է սահմանված մինիմումից, երկրորդ՝ երբ լեռնանցքերը փակված են ամպերով, երրորդ՝ չի թույլատրվում ինքնուրույն, չարտոնված մուտքը ամպամածության գոտի:

Աղետին հանգեցրած այլ գործոններ եւս արձանագրվել են. ավիաէսկադրիլիայի հրամանատարի կողմից բավարար վերահսկողություն չի եղել անձնակազմերի թռիչքների կատարման հանդեպ, բացի դրանից՝ բավարար քայլեր չեն ձեռնարկվել, որ գործող հրամանները ժամանակին հասնեն թռիչքային անձնակազմին, ինչպես նաեւ թերի են եղել գործող պահանջների ու հրամանների անվերապահ կատարման ուղղությամբ դաստիարակչական աշխատանքները: Այլ գործոնների թվում նշվել է այն փաստը, որ Երեւանի ավիացիոն օդերեւութաբանական կայանի սինօպտիկի տված եղանակի կանխատեսումը չի իրականացել. Կիրովական-Ստեփանավան երթուղու վրա ամպամածության ծավալների ու բարձրության, ինչպես նաեւ Պուշկինի լեռնանցքի բաց լինելու մասին տվյալները սխալ են եղել:

Լուսանկարում՝ «Ան-2» ինքնաթիռ, աղբյուրը՝ dzen.ru