1954-1966 թ. Հայաստանում քաղաքացիական ավիացիայի ղեկավար մարմինը Հայկական առանձին ավիախումբն էր: Դրա կազմում գործում էին Երեւանում բազավորվող 35-րդ եւ 36-րդ ու Լենինականում բազավորվող 37-րդ ավիաէսկադրիլիաները:

1965 թ. սեպտեմբերին այս երեք էսկադրիլիաների հիմքի վրա ստեղծվեց Երեւանյան առանձին ավիաջոկատը: Վերջինիս կազմում էլ ձեւավորվեց 113-րդ թռիչքային ջոկատը, որը շահագործում էր ավիաջոկատի օդանավերը: Նկատենք, որ մինչեւ ավիաջոկատի կազմավորումը 35-րդ էսկադրիլիան շահագործում էր «Իլ-14», «Իլ-18» եւ «Լի-2» ինքնաթիռներ, 36-րդը՝ «Ան-2», «Յակ-12» ինքնաթիռներ ու «Մի-1» ուղղաթիռներ, իսկ 37-րդը՝ «Իլ-14», «Ան-2» եւ «Յակ-12» տիպի ինքնաթիռներ: Բնականաբար, Երեւանյան առանձին ավիաջոկատը շարունակեց շահագործել բոլոր այս օդանավերը: 

Խորհրդային տարիներին ավիաջոկատները համարժեք էին ներկայիս ավիաընկերություններին, դրանք գործում էին միմյանցից անկախ, բայց քանի որ բոլորն էլ պետական էին, ենթարկվում էին համապատասխան միութենական հանրապետության քաղավիացիոն իշխանությանը: Ավիաջոկատների կազմում գործում էին մեկ կամ մի քանի թռիչքային ջոկատներ, որոնք մասնագիտացած էին կոնկրետ տեսակի օդանավերի շահագործման մեջ:

1966-ի փետրվարին Հայկական առանձին ավիախումբը վերակազմավորվեց Քաղավիացիայի հայկական վարչության, որը ենթարկվում էր ԽՍՀՄ քաղավիացիայի նախարարությանը: Վարչության ենթակայությամբ գործում էր 1965-ին կազմավորված Երեւանյան առանձին ավիաջոկատը, որն այդ ժամանակ միակն էր Հայաստանում, սրան էլ՝ 113-րդ թռիչքային ջոկատը (նախկին 37-րդ ավիաէսկադրիլիայի հիմքի վրա կազմավորված Լենինականի ավիաէսկադրիլիան էլ ենթարկվում էր 113-րդ թռիչքային ջոկատին):

Ավիաջոկատի օդանավերը բազավորվում էին Երեւանի «Արեւմտյան» (հետագայում՝ «Զվարթնոց»), «Հարավային» (հետագայում՝ «Էրեբունի») ու Լենինականի (հետագայում՝ «Շիրակ») օդանավակայաններում:

Աղետ՝ Արտենիում

1966 թ. հունիսի 23-ին 113-րդ թռիչքային ջոկատի անձնակազմը ավիաէսկադրիլիայի հրամանատարի հետ «Ան-2ՍԽ» տիպի օդանավով (խորհրդային գրանցումը՝ СССР-01127) թռավ Թալինի շրջանի Արտենի գյուղ: Վերջինս խորհրդային տարիներին հայտնի էր այգեգործությամբ, պտղաբուծությամբ եւ գինեգործությամբ, ուներ գինու գործարան: Արտենիում էր գտնվում նաեւ Խաղողագործության, գինեգործության եւ պտղաբուծության հայկական գիտահետազոտական ինստիտուտի փորձակայանը:

Ինքնաթիռն Արտենիում պետք է խաղողի այգիների ավիաքիմիական մշակման աշխատանքներ իրականացներ: 2 հոգուց բաղկացած անձնակազմին տարածքին ծանոթացնելուց հետո էսկադրիլիայի հրամանատարը վերադարձավ բազա, իսկ օդանավը մինչեւ օրվա վերջ 10 թռիչք կատարեց այգիների վրա:

Ամսի 24-ին ոչ թռիչքային եղանակ էր՝ ուժեղ քամի էր, անձրեւ էր տեղում: Սակայն Երեւանի ժամանակով 11:00-ին եղանակը լավացավ, եւ 11:30-ին, անձնակազմը վերսկսեց թռիչքները: Այդ պահին քամու արագությունը 3-5 մ/վրկ էր, ամպերի բարձրությունը՝ 1000-1500 մ: Առաջին երեք թռիչքներն անցան առանց շեղումների: Չորրորդի ժամանակ անձնակազմը, խախտելով ավիաքիմիական աշխատանքների իրականացման ձեռնարկի պահանջները, տեղի սովխոզի բրիգադիրին թույլատրեց օդանավ բարձրանալ: Ընդ որում՝ վերջինս պնդել էր, որ պետք է անձամբ օդից դիտարկի քիմիական մշակման ենթարկվող տարածքները, որոնք գտնվում էին իր բրիգադի պատասխանատվության տակ:

Թռիչքն իրականացվում էր էլեկտրահաղորդման գծերից 150-200 մ հեռավորության վրա, ինչը համապատասխանում էր վերոնշյալ ձեռնարկի պահանջներին: Չորրորդ թռիչքի ժամանակ քամու արագությունը 3-5 մ/վրկ էր, ամպերի բարձրությունը՝ 900-1000 մ, տեսանելիությունը՝ ավելի քան 10 կմ: Այս պայմանները բավարար էին անվտանգ թռիչք իրականացնելու համար:

Էլեկտրահաղորդման գծերին հարող տեղամասի վրա վերջին մոտեցումը կատարելիս «Ան-2»-ի հրամանատարը աջ շրջադարձ կատարեց 50 մ բարձրության վրա՝ հեռանալով հոսանքալարերից: Սակայն շրջադարձի ժամանակ ավելի քան 5 մ/վրկ արագությամբ քամին ինքնաթիռը տարավ դեպի էլեկտրահաղորդման գծերը, ինչը հրամանատարը չնկատեց: Բացի դրանից՝ նա շրջադարձի մանեւրը կատարելիս սխալ թույլ տվեց՝ օդանավն իջնեցնելով ժամանակից շուտ՝ մինչեւ ուղղվելը (շրջադարձի ժամանակ ինքնաթիռը որոշակի անկյան տակ թեքվում է մի կողմի վրա): Տեղի ունեցածը ավիաքիմիական աշխատանքների իրականացման ձեռնարկի պահանջների եւս մի խախտում էր:

Եվ ահա քամու հետեւանքով հոսանքալարերին մոտեցած ու ցածր բարձրության վրա թռչող «Ան-2»-ը շասսիի աջ մասով «բռնեց» էլեկտրահաղորդման գծերի վրայով անցնող շանթարգել ճոպանը (հոսանքալարերի վրայով անցկացվող այսպիսի ճոպանների նպատակը կայծակի հարվածի ժամանակ լիցքի հողանցումն է): Աշխատող շարժիչով ինքնաթիռն արդյունքում ընկավ հոսանքալարերից 85 մ հեռավորության վրա, քթամասով հարվածելով գրունտին, շարժվեց 30 մ ու ամբողջությամբ ավերվեց (օդանավն արտադրվել էր 1957 թ.): Արտենիի սովխոզի բրիգադիրը մահացավ, անձնակազմի անդամները ծանր վիրավորվեցին: Աղետը տեղի ունեցավ Երեւանի ժամանակով 12:56-ին Արտենի գյուղի երկաթուղային կայարանից 400 մ հյուսիս:

Ավիապատահարի հետաքննությունն իրականացնող հանձնաժողովը եկել է այն եզրակացության, որ աղետի անմիջական պատճառը եղել է օդանավի բախումը էլեկտրահաղորդման գծերի հետ, իսկ գլխավոր պատճառը հրամանատարի կողմից ավիաքիմիական թռիչքների իրականացման պահանջների խախտումն էր: Հարակից պատճառ էր կողմնակի անձի ներկայությունը օդանավում, որը կարող էր շեղել անձնակազմի ուշադրությունը ճակատագրական շրջադարձի ժամանակ:

Լուսանկարում՝ գյուղատնտեսական եւ այլ հատուկ աշխատանքների համար նախատեսված «Ան-2ՍԽ» տիպի ինքնաթիռ՝ գործնական թռիչքի պահին, աղբյուր՝ авиару.рф