HY RU EN
Asset 3

Բեռնվում է ...

Էջի վերջ Այլ էջեր չկան բեռնելու համար

Որոնման արդյունքում ոչինչ չի գտնվել

Վահե Սարուխանյան

EK-76300 երկաթե «թռչունը». անավարտ թռիչք

Նարինեն կանգնել է քիչ հեռու՝ բուխարուն հենված, ու հետեւում է մեր զրույցին: Հոգնությունից կարմրած նրա աչքերում սառած արցունքներ կան: Բուխարու վրա դրված են ամուսնու՝ բորտ-ինժեներ Անդրանիկ Գեւորգյանի լուսանկարները: Վերջինիս ընկերներից Արմեն Մնացականյանը ցույց է տալիս մի քանի տարի առաջ արված նկարներից մեկը, որում Անդրանիկը ժպտում է, ու ասում, որ եթե հիմա նա մեզ հետ լիներ, հենց այդպիսի տեսք կունենար…

2012-ի նոյեմբերի 30-ին Կոնգոյի մայրաքաղաք Բրազավիլի «Մայա-Մայա» օդանավակայանից մոտ 500 մ հեռավորության վրա գտնվող բնակելի տների վրա ընկավ «Իլ-76Տ» ինքնաթիռը:

Վերջինս բեռնափոխադրում (ըստ congo-site.com-ի՝ մեքենաներ եւ այլ բեռներ) էր իրականացնում երկրի երկրորդ խոշորագույն Պուենտ-Նուար քաղաքից դեպի մայրաքաղաք:

Արդյունքում զոհվեցին ուղեկցող տեղացի 2 ոստիկանները եւ անձնակազմի 5 հայ անդամները (Վարազդատ Բալասանյան (1949 թ., հրամանատար, եղել է Արցախյան ազատամարտի մասնակից, Ստեփանակերտի օդանավակայանի պետ), Արա Թովմասյան (երկրորդ օդաչու), Թադեւոս Հովհաննիսյան (շտուրման), Անդրանիկ Գեւորգյան (1967 թ., բորտ-ինժեներ), Էդգար Ավետյան (1989 թ., օպերատոր))[i]: Ինքնաթիռն ընկել էր հարակից տների վրա, ինչի արդյունքում, ըստ տեղական Կարմիր խաչի, զոհվեց 32 եւ վիրավորվեց շուրջ 20 բնակիչ:

«Վերջին անգամ խոսել ենք թռիչքից երեք ժամ առաջ: Տրամադրությունը նորմալ էր, շատ երկար խոսեցինք, բոլորից հետաքրքրվում էր, ինքը միշտ էր էդպես՝ հարազատներից, բարեկամներից, ընկերներից հարցնում էր: Էդ օրը, մանավանդ որ խոսեցի, շատ հանգիստ էի: Էլ հեռուստացույց չէինք միացրել»,- հիշում է Անդրանիկ Գեւորգյանի կինը՝ Նարինե Հայրապետյանը: Ընտանիքի անդամները աղետի մասին իմացել են հաջորդ օրը՝ Անդրանիկի մեծ եղբորից՝ Ջանիկից: Նարինեն ասում է, որ սկզբում, երբ վիրավորների մասին խոսակցություններ կային, ինչ-որ հույս կար ու, արցունքները խեղդելով, շարունակում է. «Բայց ես միանգամից էլ… որ երկաթե «թռչունի» հետ բան է պատահում, ի՞նչ է լինում: Բոլորը ասում էին՝ հրաշք լիներ: Չգիտեմ՝ չափից ավելի վստահությու՞նն էր, ի՞նչն էր… հրաշքը ինքն էր, երկրորդը էլ չպիտի լիներ էդտեղ»:

Ո՞րն էր ինքնաթիռի կործանման պատճառը

Նախապես իբրեւ վթարի պատճառ հայտարարվեց անբարենպաստ եղանակը: Ինքնաթիռը վայրէջք պետք է կատարեր երեկոյան՝ տեղական ժամանակով 18:00-ի սահմաններում: Ականատեսները պատմել են, որ այդ ժամանակ հորդառատ անձրեւ էր գալիս, որն ուղեկցվում էր ուժեղ քամով: ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության մամլո քարտուղար Նելլի Չերչինյանն էլ հայտնեց, որ նախնական տվյալներով ինքնաթիռի թեւին հարվածել է կայծակը, որն էլ դարձել է կործանման պատճառ: Ամենասկզբում, սակայն, նշվում էր, որ ինքնաթիռը դուրս է եկել վայրէջքային գոտուց ու բախվել հարակից տներին: Սակայն նկարները վկայում են, որ ինքնաթիռն ընկել է մինչեւ վազքուղուն հասնելը: Կոնգոյի իշխանությունները հետաքննում են միջադեպը:

Մարդկային գործոն

Օդաչու Արմեն Մնացականյանը, ով նույնպես աշխատել է Աֆրիկայում եւ ծանոթ է եղել զոհված տղաների հետ, նշում է. «Ավիացիայում մի չգրված օրենք գոյությունի ունի. մեր բոլորի մասնագիտական կարծիքները զուտ կարծիքներ են: Իրական պատճառը անձնակազմը տանում է իր հետ: Ես սա ասում եմ 99 տոկոսով: Եվ մի բան կարող եմ ասել. այդ անձնակազմը բաղկացած էր շատ փորձառու ու շատ ուժեղ տղաներից: Լինում են անձնակազմեր, որ թույլ օղակ են ունենում, այդտեղ չկար թույլ օղակ: Հրամանատարը (Վ. Բալասանյան- հեղ.) հարյուր տարվա հրամանատար էր, շատ ուժեղ, երկրորդ օդաչուն (Ա. Թովմասյան- հեղ.) էլ էր շատ ուժեղ, «Տու-154»-ի վրա երկար ժամանակ հրամանատար էր, «Իլ-76»-ի վրա էլ շատ ժամեր ուներ: Մարդկային գործոնը, ես առաջին օրից եմ ասել ու ասելու եմ, բացառում եմ»:

EK-76300-ի վրա բորտ-ինժեներ աշխատած Արմեն Սայադյանը պատմում է, որ իր պայմանագրի ժամկետն ավարտվում էր, եւ ապրիլի 5-ին իրեն փոխարինելու էր գնացել ընկերը՝ Անդրանիկ Գեւորգյանը: Մայիսին Հայաստան վերադարձավ հրամանատար Մուրադ Բալասանյանը, որին փոխարինեց կրտսեր եղբայրը՝ Վարազդատը: Օգոստոսին ազգությամբ ռուս շտուրման Սերգեյին էլ փոխարինեց Թադեւոս Հովհաննիսյանը (ընկերական շրջապատում հայտնի էր Գարիկ անունով): 23-ամյա օպերատոր Էդգար Ավետյանը նույնպես համեմատաբար վերջերս էր միացել անձնակազմին: Մնացել էր միայն երկրորդ օդաչու Արա Թովմասյանը: Անփոփոխ էր նաեւ հայերից բաղկացած տեխնիկական անձնակազմը, որը գետնի վրա տեխնիկական սպասարկում էր կատարում: Վերջինիս կազմից դեպքից ընդամենը մի քանի օր առաջ հետ էր վերադարձել միայն ինժեներ Գրիշան:

Տեխնիկական գործոն

Չնայած հետաքննության նախնական վարկածով՝ կայծակն է հարվածել ինքնաթիռի թեւին, այդուհանդերձ, բացառվու՞մ է օդանավի տեխնիկական անսարքության գործոնը: Ինչպես երեւում է ինքնաթիռը շահագործող կոնգոլեզյան «Aero-Service»-ի վթարների շարքից[ii], այս ընկերության օդանավերի մասնակցությամբ որոշ դեպքերում այդ գործոնը եղել է պատճառ: Մյուս կողմից, սակայն, Կոնգոյի նախագահն էլ իր խոսքում մատնանշել է, որ ճանապարհը (երկու օդանավակայանների միջեւ հեռավորությունը 377 կմ է) ինքնաթիռը լավ էր անցել:

Մեր զրուցակիցներից մեկը, ով մի քանի տարի աշխատել է զոհված հրամանատար Վարազդատ Բալասանյանի հետ, 30 տարվա նախկին օդաչու է, նույնպես հրամանատար, շեշտում է, որ տեխնիկական տեսանկյունից «Իլ-76»-ը աշխարհի ամենապինդ ինքնաթիռներից է: Իսկ ահա EK-76300-ի բորտ-ինժեներ Արմեն Սայադյանը հիշում է. «Դեպքից 20 օր առաջ եմ խոսել Անդրանիկի հետ: Ասաց՝ ընտիր վիճակում է ինքնաթիռը: Թռիչքներն էլ արդեն քչացել էին: Շաբաթը մեկ, առավելագույնը երկու անգամ էին թռչում»:

«Արմենն (Սայադյան- հեղ.) ու Անդոն երբեք չեն նստի էն ինքնաթիռը, որը դեֆեկտ ունի,- իր բորտ-ինժեներ ընկերների մասին ասում է Արմեն Մնացականյանը, ապա հավելում,- մենք չվերթից կհրաժարվենք, թեկուզ մեր ուժերով կսարքենք դեֆեկտը, բայց վտանգ սպառնացող դեֆեկտով երբեք օդ չենք բարձրանա»:

Եղանակային պայմաններ

Նոյեմբերի 30-ին Բրազավիլում իսկապես վատ եղանակ է եղել: Արմեն Սայադյանն ասում է, որ ընդհանրապես մայրաքաղաքում եղանակը շատ արագ է փոխվում: Երկինքը կարող է շատ պարզ լինել, բայց 15 րոպեում միանգամից ամպամած դառնալ: Կոնգոյի նախագահ Դենի Սասու Նգեսոն դեպքից հետո ասել է, որ իրենք չէին էլ կարող մտածել, թե այդ փոթորկոտ օրը կարող է օդանավ թռչել: Սրան ի պատասխան՝ հայ օդաչուները շեշտում են, որ գոյություն ունեն մինիմումներ, եւ եթե ոչ թռիչքային եղանակ լիներ, EK-76300-ը օդ բարձրանալու իրավունք չէր ստանա Պուենտ-Նուարում, իսկ Բրազավիլի օդանավակայանն էլ վայրէջքի չէր հրավիրի անձնակազմին ու կուղարկեր հետ կամ այլ օդանավակայան: Այնինչ ողբերգությունը տեղի է ունեցել հենց վայրէջքի վերջին փուլում, երբ ինքնաթիռն ընդամենը 60-70 մ բարձրության վրա էր:

Օդաչու, հրամանատար Աշոտ Մանուչարյանն ասում է, որ ինքնաթիռն, ամենայն հավանականությամբ, ընկել է վայրընթաց հոսանքի մեջ, ինչը օդաչուներին ծանոթ երեւույթ է: Սակայն երկու գործոն ճակատագրական են եղել՝ ցածր բարձրությունը եւ կայծակը: Համեմատության համար օդաչուն նշում է, որ «Իլ-76»-ի թեւերի միայն բացվածքը 50 մ է, իսկ կայծակը թեւին հարվածել է ընդամենը 60 մ բարձրության վրա: Այսինքն՝ ամեն ինչ տեղի է ունեցել վայրկենապես: Եթե չլինեին այս գործոնները, կարելի էր գնալ երկրորդ պտույտի կամ գոնե փորձել նստել մինչեւ թռիչքուղուն հասնելը: Արմեն Սայադյանն ասում է, որ նույնիսկ եթե այդ 60 մ-ի վրա շարժիչներն անջատվեին, կարելի էր նստեցնել օդանավը, սակայն կայծակը ողբերգական հետեւանք է ունեցել:   

«Իլ-76Տ»-ի անցյալը

Այս ինքնաթիռը պատրաստվել է Տաշքենդի գործարանում: Ըստ aerotransport.org-ի՝ արտադրման տարեթիվը 1977-ն է, իսկ շահագործողին հանձնվել է 1977-ի սեպտեմբերի 27-ին: Իսկ ռուսական russianplanes.net կայքը նշում է 1978-ը եւ իբրեւ առաջին թռիչքի օր՝ 1978-ի սեպտեմբերի 29-ը: Ըստ այդմ՝ օդանավը նախկինում եղել է «Իլ-76Կ»: Այս տիպի եւ դրանց հաջորդած «Իլ-76ՄԴԿ» ինքնաթիռները նախատեսված են անկշռելիության պայմաններում տիեզերագնացների պատրաստման համար, դրա համար էլ մյուսներից առանձնանում են իրենց շարժիչով, մարտկոցներով, ուժեղացված թեւերով եւ ֆյուզելյաժով, հատուկ կահավորված սրահով, որտեղ չկան նստարաններ, պարաշյուտով: Սրանցից 1970-90-ական թթ. ընդամենը մի քանի հատ է պատրաստվել: Բավական է նշել, որ այսօր կա միայն 3 հատ «Իլ-76ՄԴԿ», որոնք շահագործվում են Գագարինի անվան կենտրոնի կողմից: Չնայած իրականում թռչում է միայն մեկը, մյուս երկուսը ռեզերվում են:

Վերադառնալով կործանված ինքնաթիռին՝ նշենք, որ այն (գրացման համարը՝ CCCP-86729) բավականին երկար ժամանակ շահագործվել է ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի կողմից, սակայն գրանցված է եղել «Աէրոֆլոտ»-ի հաշվեկշռում: 1994-ից ինքնաթիռը պահեստավորվել է: 1998-ին վաճառվել է եւ օգտագործվել արդեն որպես քաղաքացիական ինքնաթիռ ու ստացել «Իլ-76Տ» նշումը: Սակայն այդքանով հանդերձ պահպանվել է «Իլ-76Կ»-ին բնորոշ պարաշյուտային կոնտեյներով պոչային մասը: Երկրորդ տերը քաղաքացիական ավիացիայի շահագործող էր՝ ռուսական «Iron Dragonfly»-ը (կրել է RA-76430 համարը): Կարճ ժամանակ անց՝ 1999-ի փետրվարին, «Իլ-76Տ»-ն համալրել է «HUK Hungarian-Ukrainian Airlines» ընկերության շարժակազմը (HA-TCI): Հետո՝ նույն տարվա գարնանը, այն պետք է վաճառվեր աֆրիկյան Սան-Տոմե եւ Պրինսպի պետության «Goliaf Air» ընկերությանը, սակայն գործարքը չեղյալ է համարվել: 2002-ին ինքնաթիռը կրկին մտցվել է պահեստ: Իսկ արդեն 2003-ի փետրվարին «Իլ-76Տ»-ն վաճառվել է մոլդովական «Jet Line International»-ին (ER-IBF):

Մոլդովական ER-IBF-ը՝ Բելգիայում 2004-ի դեկտեմբերի 28-ին

5-րդ տերը եղել է կոնգոլեզյան «Heavylift Congo» ընկերությունը (TN-AHT), որն օդանավը գնել է 2007-ի սեպտեմբերին: 2008-ի հունիսից մինչեւ 2009-ի ապրիլ «Իլ 76Տ»-ն պահվում էր Հունգարիայի «Շարմելեկ» օդանավակայանում:

EK-76300 գրանցում ստացած ինքնաթիռը Հունգարիայից գալիս է Հայաստան: 03.04.2009

2009-ի մարտի 30-ին ինքնաթիռը գրանցվել է ՀՀ օդանավերի պետռեգիստրում: Ապրիլի սկզբին այն ժամանել է Երեւան: 

EK-76300-ը՝ «Էրեբունի» օդանավակայանում: 08.03.2011

Ո՞վ է ինքնաթիռի իրական տերը

Վթարից հետո արաբական «Ալ-Ջազիրա» հեռուստաընկերությունը նախ հայտարարեց, թե ինքնաթիռը պատկանում է կոնգոլեզյան «Trans Air Congo» ընկերությանը եւ օգտագործվում է նույնպես տեղական «Aero-Service»-ի բեռնափոխադրումների համար: Սակայն շուտով «Trans Air Congo»-ն հերքեց, թե ինքնաթիռն իրենն է:

«Ռիջ Էյրվեյս»-ն ու գեներալ Գալստյանը

ՀՀ ԱԳՆ մամլո խոսնակ Տիգրան Բալայանը հայտարարեց, որ այն պատկանում է հայկական «Ռիջ Էյրվեյս» ընկերությանը. ըստ Բալայանի՝ Եգիպտոսում Հայաստանի դեսպանությունը հարցում էր արել Կոնգոյում ՌԴ դեսպանությանը, վերջինս էլ տրամադրել էր տեղեկատվությունը: Իսկ «Aero-Service»-ի կողմից ինքնաթիռի վարձակալության մասին տեղեկատվությունը հաստատվեց:

«Ռիջ Էյրվեյս» անունով (ըստ e-register.am-ի՝ անգլերեն տարբերակն է՝ «Rij Eyrveys», իսկ համացանցային տեղեկատուներում՝ «Ridge Airways») ավիաընկերություն Հայաստանում իրոք կա: ՀՀ իրավաբանական անձանց պետռեգիստրի կայքում ՍՊԸ-ի սեփականատեր է նշված երեւանցի Սերգեյ Եղիշի Քոչարովը: Սակայն վերջինս մեզ հետ զրույցում հերքեց, թե ինքն է ընկերության տերը՝ զարմացած հարցնելով, թե որտեղից ենք նման բան իմացել: Երբ հայտնեցինք, որ իր անունը, հարակից տեղեկություններով հանդերձ, նշված է պետռեգիստրում, ինչը պաշտոնական ինֆորմացիա է, Քոչարովը կրկնեց, թե նման բան չկա:

«Հետքին» էլեկտրոնային նամակով որոշ տվյալներ է հայտնել մեկ այլ ինքնաթիռի հրամանատար ներկայացած Վալերի Պողոսյան անունով անձը, ով նույնպես աշխատում է Աֆրիկայում: Զոհված անձնակազմի անդամները, ինչպես ինքն է ասում, եղել են իր ընկերները: Միանգամից ասենք, որ թե քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունում, թե զոհվածներին ճանաչողների շրջապատում նման անուն-ազգանունով օդաչուի չեն ճանաչում, սակայն նույնիսկ կեղծ անվան (եթե, իհարկե, այդպես է) դեպքում  փաստ է, որ այս անձը որոշակի իրական ինֆորմացիայի տիրապետում է, ինչը կերեւա ստորեւ:

EK-76300 համարով «Իլ-76Տ» ինքնաթիռը, ըստ Պողոսյանի, պատկանում էր ՀՀ ԶՈւ ԳՇ պետի տեղակալ, գեներալ-լեյտենանտ Ստեփան Գալստյանին, ավելի ճիշտ՝ ընկերությանը, որը  գրանցված է նրա կնոջ՝ Նատալյայի անունով: Ըստ Պողոսյանի՝ նույն Գալստյանին պատկանող 2 հատ «Ան-12» եւ 2 հատ «Իլ-76» ինքնաթիռները նույնպես թռիչքներ են կատարում Աֆրիկայում: Այդ օդանավերի ձեռքբերման համար, նրա կարծիքով, ծախսվել է նվազագույնը 9 մլն դոլար: «Հետաքրքիր է՝ որքա՞ն է այս երիտասարդ գեներալի աշխատավարձը»,- հարց է տալիս Պողոսյանը: Վերջինս «Հետքին» տեղեկացրեց, որ, իր իմանալով, Գալստյանին պատկանող մեկ այլ «Ան-12» թռչում է Աֆղանստանում:

ՏԵՂԵԿԱՆՔ- Ըստ ՊՆ կայքի՝ 50-ամյա Ստեփան Գալստյանը Մարալիկ քաղաքից է, 1983-1992 թթ. ծառայել է ԽՍՀՄ ԶՈւ-ում: 1988-ին ավարտել է Արմավիրի (ՌԴ) ռազմական ավիացիայի օդաչուների բարձրագույն ուսումնարանը: 1992-ից ՀՀ ԶՈւ-ում է, եղել է ավիացիոն ջոկատի, զորամասի, ապա բազայի հրամանատար: 2003-2009 թթ. եղել է ՊՆ ավիացիայի պետը: 2009-ից ԶՈւ ԳՇ պետի տեղակալն է, պարգեւատրվել է մի շարք մեդալներով: 

Բնականաբար, ՊՆ-ն հերքում է գեներալ Գալստյանի առնչությունն այս ամենին: Գերատեսչության հայտարարության մեջ նշվեց, որ նմանատիպ լուրերը զինված ուժերին վարկաբեկելու նպատակ ունեն: Դժվար է պատկերացնել, որ կառույցը կարող էր հայտարարել, թե այո, ինքնաթիռը պատկանել է գեներալի ընկերությանը: ՊՆ մամլո խոսնակ Արծրուն Հովհաննիսյանը ilur.am կայքին հայտնել է, որ «Ռիջ Էյրվեյս» ընկերությունն այլեւս չկա, իսկ EK-76300 համարով օդանավը երբեք չի պատկանել «Ռիջ Էյրվեյս»-ին: Մյուս կողմից՝ ըստ նրա՝ գեներալ Գալստյանը ինչ-որ ժամանակ ոչ ուղիղ կապ է ունեցել այս ավիաընկերության հետ: «Հետքը» Հովհաննիսյանին առաջարկեց հարցազրույց կազմակերպել Գալստյանի հետ, սակայն մամլո խոսնակը ակնարկեց, որ թեմայի շոշափումը ցանկալի չէ ՊՆ-ի համար: 

Նախ՝ ասենք, որ այս ընկերությունը ոչ թե չկա, այլ պարզապես 2012-ի սեպտեմբերի 8-ին լրացել է նրա շահագործողի վկայականի ժամկետը (սա փաստաթուղթ է, որը տրվում է քաղավիացիայի վարչության կողմից, եւ որի հիման վրա ընկերությունը համարվում է օդանավ շահագործող): Այսինքն՝ այդ օրից ի վեր ընկերությունն այլեւս իրավունք չունի օդանավ շահագործել մինչեւ նոր շահագործողի վկայական ստանալը: 

Շեշտենք, որ ճշմարտություն Պողոսյանի ասածների մեջ կա, ինչը նշանակում է, որ այս անձը տեղյակ է գեներալից: «Ռիջ Էյրվեյս» ՍՊԸ-ն ՀՀ պետռեգիստրում գրանցվել է 20.04.2011-ին հիմնադիր Սերգեյ Քոչարովի հաշվառման հասցեում: Հիմնադրման պահից մինչեւ 24.08.2011-ը ընկերության գլխավոր տնօրենը եղել է Շահեն Բալաբեկի Հայրապետյանը, որին այդ պաշտոնում փոխարինել է Նատալյա Գենադիեւնա Գալստյանը՝ գեներալ Գալստյանի կինը, որն էլ հենց գեներալի ու «Ռիջ Էյրվեյս»-ի «ոչ ուղիղ» կապն է:

Այսինքն՝ իրականում գեներալը հիմա էլ առնչություն ունի ընկերության հետ: Բայց նույն Սերգեյ Քոչարովը մեր հարցին ի պատասխան հայտնեց, թե կապ չունի գեներալ Գալստյանի հետ, ինքը (Քոչարովը) քաղավիացիայի ոլորտում է աշխատել: Նման կերպ, սակայն, ՍՊԸ-ի սեփականատերը հաստատեց, որ ավիացիոն ոլորտի մարդ է, իսկ գեներալի կնոջ եւ նրա անունները նույն ընկերության վերաբերյալ տեղեկություններում փաստում են Գալստյան-Քոչարով կապի մասին:

Եվ այդուհանդերձ, ի՞նչ կապ ունի կործանված ինքնաթիռը «Ռիջ Էյրվեյս»-ի ու, հետեւաբար, գեներալի հետ:

«Էյր Հայնեսսես»-ն ու Շահեն Հայրապետյանը

ՊՆ ներկայացուցիչն ասում է, որ «Իլ-76Տ»-ն կապ չի ունեցել «Ռիջ Էյրվեյս»-ի հետ: Այո, EK-76300 գրանցման համարով ինքնաթիռը շահագործել է մեկ այլ ընկերություն՝ «Էյր Հայնեսսես» ՍՊԸ-ն («Air Highnesses», հետաքրքիր է, որ ընկերության կանոնադրության մեջ գրված է «Էյր Հայնեսսես», իսկ պետական գրանցման վկայականում՝ «Էէէյր Հայնեսսես»): Այս ընկերության հիմնադիրը եւ տնօրենը եղել է նույն Շահեն Բալաբեկի Հայրապետյանը, որը մահացել է ապրիլի սկզբին:

Ըստ aerotransport.org-ի, սակայն, «Air Highnesses»-ը «Իլ-76Տ»-ի շահագործողն էր միայն, իսկ տերը եղել է «Ռիջ Էյրվեյս»-ը: Բայց, ըստ էության, կայքին շփոթության մեջ է գցել ԱԳՆ խոսնակի հայտարարությունը ինքնաթիռի սեփականատիրոջ մասին: Չէ՞ որ այն Հայաստանում գրանցվել եւ այստեղ առաքվել է 2009-ի գարնանը, երբ «Ռիջ Էյրվեյս» ՍՊԸ-ն դեռ չկար (վերջինս հիմնադրվել է միայն 2011-ի ապրիլին): Իսկ ահա «Էյր Հայնեսսես»-ը ստեղծվել է 2008-ի փետրվարին: Չնայած եւ չի կարելի բացառել այն, որ օդանավը մեկի հաշվեկշռից փոխանցվել է մյուսին. ի վերջո, երկու ՍՊԸ-ների թիկունքում էլ նույն մարդն էր:    

Շահեն Հայրապետյանը նաեւ «Միապետ-Ավիա» ՍՊԸ-ի հիմնադիրն ու տնօրենն էր: Շեշտենք, որ «Էյր Հայնեսսես»-ը եւ «Միապետ-Ավիա»-ն, ըստ համացանցային տեղեկատուների, գործում են նույն հասցեում (իրավաբանական հասցեները տարբեր են), կոնտակտներն էլ նույնն են, սակայն մեր զանգերից հետո պարզվել էր, որ Հայրապետյանը չուներ գրասենյակ:  

Հատկանշական է, որ 2006-ի հունիսի 29-ին Աֆղանստանում այրված «Ան-12ԲՊ»-ն (EK-12305) եւ 2008-ի հունվարի 25-ին  Կոնգոյում վթարված «Ան-12ԲՊ»-ն (EK-11660) պատկանում էին հենց «Միապետ-Ավիա»-ին: Այսինքն՝ թե սրանք, թե «Իլ-76Տ»-ն իրավաբանորեն եղել են Շահեն Հայրապետյանի օդանավերը, իսկ վերջինս, ինչպես երեւում է «Ռիջ Էյրվեյս»-ի օրինակից, կապ ուներ գեներալ Գալստյանի հետ:

ՔԱԳՎ. հայաստանյան համարով ինքնաթիռը հայաստանյան չէր

Սակայն քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունը «Հետքի» նամակին ի պատասխան հայտնել է, որ ինքնաթիռն աղետի օրվա դրությամբ չի ունեցել հայաստանյան գրանցում: Այլ կերպ ասած՝ նրա իրանի վրա մնացել էր EK-76300 համարը (EK-ն Հայաստանի ազգային նիշն է, իսկ թվերը՝ կոնկրետ ինքնաթիռի գրանցման համարը), որը պետք է փոխվեր այն պահից ի վեր, երբ «Իլ-76Տ»-ն իրավաբանորեն փոխել է գրանցումը:

Արդարության համար նշենք, որ օդանավերի նշագրումները երբեմն չեն համապատասխանում իրականությանը: Կործանված ինքնաթիռի հետ նման բան նախկինում էլ եղել է. երբ այն այլեւս գրանցված էր Հայաստանում եւ պատկանում էր «Air Highnesses»-ին, կրելով EK-76300 համարը, իրանի վրայից բավական երկար ժամանակ չէր մաքրվել նախորդ տիրոջ՝ «Heavylift Congo»-ի անունը, ինչը շփոթության առարկա կարող էր դառնալ շատերի համար (տես «Էրեբունի» օդանավակայանում արված լուսանկարը վերեւում):  

ՔԱԳՎ թռիչքային պիտանիության վարչության պետ Սերոբ Կարապետյանը մեզ հետ զրույցում առանց հստակեցնելու նշեց, որ աղետից բավականին առաջ ինքնաթիռն արդեն դուրս էր եկել ՀՀ օդանավերի գրանցման պետական ռեգիստրից: Վերջինս չպատասխանեց, թե հետագայում որ երկրում է գրանցվել այն, միայն շեշտեց, թե ՔԱԳՎ-ն վթարի հենց առաջին օրն է հայտնել ինքնաթիռի՝ հայաստանյան գրանցում չունենալու մասին: Սակայն դժվար է հիշել որեւէ պաշտոնական հաղորդագրություն այդ մասին եւ որեւէ պարզաբանում ոչ մասնագետ հասարակության համար, թե ինչպես կարող է հայաստանյան համարով ինքնաթիռը հայաստանյան չլինել: Փոխարենը հիմա էլ համացանցում կարելի է գտնել բազմաթիվ նյութեր, որոնք, հղում անելով մասնավորապես ԱԳՆ-ին, հենց սկզբից շարունակ նշում էին ինքնաթիռի հայաստանյան լինելու (շոշափվում էր «Ռիջ Էյրվեյս»-ի անունը) եւ վարձակալության տրված լինելու մասին: 

ՔԱԳՎ-ի պատասխանատուներից որեւէ մեկի հետ հանդիպելու եւ հարցազրույց անցկացնելու մեր փորձերն այդպես էլ արդյունք չտվեցին: Վարչության պետ Ս. Կարապետյանը նախընտրեց հարցերին պատասխանել գրավոր, իսկ երբ դրանք ուղարկեցինք, կոնկրետ EK-76300-ին վերաբերող հարցերին տրվեց մեկ ընդհանուր պատասխան. «2012 թվականի նոյեմբերի 30-ին Կոնգոյում աղետի ենթարկված «Իլ-76» տիպի օդանավը աղետի օրվա դրությամբ հայկական գրանցում չի ունեցել, ուստի օդանավի վթարի հետ կապված Հայաստանի Հանրապետության կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունը տեղեկատվություն տնօրինող չի հանդիսանում»:

Ի վերջո

aerotransport.org-ի տվյալների բազայում այս ինքնաթիռի վերջին շահագործող ներկայացված է կոնգոլեզյան «Aero-Service»-ը, որը, սակայն, նշվում է իբրեւ լիզինգով վարձակալ: Ինչպես ասվեց, ըստ այդմ, սեփականատեր է համարվում «Ռիջ Էյրվեյս»-ը: Օդաչու Վալերի Պողոսյանը նշում է, որ EK-76300-ը Կոնգոյում էր արդեն 1 տարի եւ 4 ամիս: Իսկապես, aerotransport.org-ը նույնպես նշում է, որ 2011-ի օգոստոսից ինքնաթիռը լիզինգով վարձակալվել էր կոնգոլեզյան ընկերության կողմից: Իսկ մինչ այդ՝ 2010-ի հուլիսից մինչեւ 2011-ի հուլիս, EK-76300-ը վարձով տրվել էր Սուդանի ռազմաօդային ուժերին: Այս երկրում այն օգտագործվել է «wet-leased» տարբերակով: Այսինքն՝ օդանավը վերցվել է լիզինգով, սակայն թե դա, թե անձնակազմը, տեխնիկական սպասարկումը, ապահովագրությունը, եղել են սեփականատիրոջ պատասխանատվության ներքո («Dry lease»-ի դեպքում ինքնաթիռն օգտագործվում է վարձակալողի ունեցած շահագործողի վկայականի ներքո. այսպես է եղել «Aero-Service»-ի պարագայում): 

1993-1996 թթ. Հայաստանի քաղավիացիայի ղեկավար Շահեն Պետրոսյանն ասում է, որ EK-76300 համարի առկայությունն ու ՀՀ ռեգիստրից դուրս գրված լինելն ակնհայտորեն հակասում են իրար: Հայաստանյան համարի գոյությունն ինքնաթիռի վրա, ըստ նրա, ճիշտ կլիներ, եթե վարձակալությունը լիներ կարճաժամկետ: Խոսքը, այսպես կոչված, «ֆրախտի» (freight) մասին է: Սակայն այդ դեպքում ինքնաթիռը չի փոխում գրանցումը, այնինչ EK-76300-ի դեպքում այդպես էլ եղել է:

Ամփոփելով «Իլ-76Տ»-ի տերերի այս խառը պատմությունը՝ կարող ենք փաստել, որ այն վարձակալության է տրված եղել կոնգոլեզյան ընկերությանը, եւ այդ ընթացքում դուրս էր գրվել ՀՀ օդանավերի պետռեգիստրից: Սակայն ինքնաթիռի սեփականատերն, այնուամենայնիվ, հայաստանյան ընկերություն է եղել, որի հետ ուղիղ կապ է ունեցել նախկին օդաչու Շահեն Հայրապետյանը, իսկ վերջինիս հետ՝ գեներալ-լեյտենանտ Ստեփան Գալստյանը: 

Շարունակելի

[i] Հայկական քաղավիացիայի վերջին հայտնի միջադեպերը

Չնայած հայ օդաչուները միջազգային ասպարեզում լավ համբավ ունեն, այդուհանդերձ, նրանց մասնակցությամբ նույնպես արձանագրվել են ցավալի դեպքեր: Ստորեւ ներկայացնում ենք վերջին տարիներին գրանցված առավել հայտնի միջադեպերը:

2003-ի նոյեմբերի 3-ին «Ան-12ԲՊ» ինքնաթիռը (EK-11997, շահագործող՝ սուդանական «Sarit Airlines») Սուդանի Էլ Գենեինա քաղաքի օդանավակայանում վայրէջքի ժամանակ հարվածեց թռիչքուղուն՝ գետնի վրա սահելով 800 մ մինչեւ կանգ առնելը: Օդանավը շարքից դուրս եկավ: Ինքնաթիռում եղած 5 հոգուց ոչ ոք չտուժեց: 

2004-ի մարտին Հասարակածային Գվինեայում ձերբակալվեցին 6 հայ օդաչուներ, որոնց մեղադրում էին պետական հեղաշրջման փորձին մասնակցելու մեջ, ինչը օդաչուները կտրականապես հերքում էին: Նրանք դատապարտվեցին 14-24 տարվա ազատազրկման, սակայն երկրի նախագահի կողմից համաներվեցին եւ ազատ արձակվեցին 2005-ի նոյեմբերին:

2006-ի մարտի 28-ին հայկական «Phoenix Avia»-ի «Ան-12ԲԿ» ինքնաթիռը (EK-46741) իրանական «Փայամ» օդանավակայանից դեպի Շարժա թռիչքի ժամանակ վերելքից անմիջապես հետո ստիպված էր վթարային վայրէջք կատարել: Թռչունների երամին բախվելուց հետո շարքից դուրս եկան 4 շարժիչներից 3-ը: Ինքնաթիռը իջավ օդանավակայանից 5 կմ հեռու՝ դաշտում, ինչի ժամանակ էլ քանդվեց ու այրվեց: Ոչ ոք չտուժեց: 

2006-ի մայիսի 3-ին տեղի ունեցավ հայկական ավիացիայի պատմության ամենաողբերգական դեպքը: «Արմավիա»-ի «Airbus A320-211» ինքնաթիռը (EK-32009) Երեւան-Սոչի թռիչքի ավարտին՝ Ադլերում վայրէջք կատարելու ժամանակ, ընկավ Սեւ ծովը: Զոհվեցին բոլորը՝ անձնակազմի 8 անդամները եւ 105 ուղեւորները: Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն (ՄԱԿ) հետաքննությունից հետո իր զեկույցում նշեց, որ ինքնաթիռի հրամանատարը եղանակային պայմանների կտրուկ վատանալու արդյունքում վայրէջքը սկսելուց անմիջապես առաջ դիսպետչերի կողմից ստացել էր կրկին բարձրություն հավաքելու հրահանգ, սակայն դեպի վեր աջ պտույտ կատարելիս չէր գործել իրավիճակին համապատասխան, ինչը հանգեցրել էր ողբերգական հետեւանքների:

Այս աղետից 2 օր անց՝ մայիսի 5-ին, հրդեհ բռնկվեց Բրյուսելի օդանավակայանի հանգարներից մեկում: Այրվեց ու շարքից դուրս եկավ 4 ինքնաթիռ, այդ թվում՝ «Արմավիա»-ի «Airbus A320-211»-ը (EK-32010) եւ «Հայկական միջազգային ավիաուղիների»-ի նույն տիպի EK-32001-ը (վերջինիս շահագործող՝ «Air Arabia»): Մարդկային կորուստներ չեղան:

2006-ի հունիսի 29-ին Աֆղանստանի Բահրամ քաղաքում վայրէջքից հետո այրվեց «Միապետ-Ավիա»-ին պատկանող «Ան-12ԲՊ»-ն (EK-12305): Պատճառն այն էր, որ տաք կլիմայի պայմաններում երկարատեւ շահագործվելու պատճառով խախտվել էր էլեկտրալարերի մեկուսացվածությունը: Բարեբախտաբար, ամեն ինչ ավարտվեց միայն օդանավի կորստով: 

2008-ի հունվարի 25-ին Կոնգոյի Պուենտ-Նուարի օդանավակայանում «Միապետ-Ավիա»-ի «Ան-12ԲՊ» (EK-11660) ինքնաթիռը, որը շահագործվում էր կոնգոլեզյան «Aero-Service»-ի կողմից, արգելակների խափանման պատճառով բախվեց կայանված մեկ այլ ինքնաթիռի: Երկուսն էլ շարքից դուրս եկան: Պատահարի արդյունքում 2 անձ վիրավորվեց:            

2008-ի հուլիսի 2-ին հայկական «Click Airways International» ընկերության «Իլ-76ՏԴ»-ն (EK-76400) Աֆղանստանից Էմիրություններ թռչելիս վնասվեց: Շարժիչներից մեկում բռնկված հրդեհը տարածվել էր ու ստիպել 9-հոգանոց անձնակազմին վայրէջք կատարել Իրանի Զահեդան քաղաքում:  

2012-ի հոկտեմբերի 19-ին Աֆղանստանի Շինդանդ քաղաքում վայրէջք կատարելիս վթարվեց «Ան-12ԲՊ» ինքնաթիռը, որը ամերիկացի զինվորականների համար փոստ էր առաքում: 6-հոգանոց անձնակազմից ոչ ոք չտուժեց: Այն շահագործվում էր սինգապուրյան «Airmark Aviation»-ի կողմից, սակայն դրա EK-12112 համարը տրված էր հայկական «Էյր Արմենիա» ընկերությանը: 

[ii] Կործանված «Իլ»-ը «Aero-Service»-ի տխրահռչակ շարքում երկրորդ հայկական ինքնաթիռն էր

«Aero-Service» ընկերության համար օդային վթարներն ու աղետները արտառոց երեւույթ չեն: Aviation-safety.net կայքում ներկայացված են այս ընկերության 8 վթարները: Ստացվում է, որ միջինը 6 տարին մեկ «Aero-Service» անունը տեղ է գտնում վթարների ցուցակում:

Նախ՝ մի քանի խոսք այս ընկերության մասին: Այն հիմնադրվել է 1967 թ.: Վերջինիս տերն այժմ «TAG Aviation» ընկերությունն է, որը մաս է կազմում «TAG Group»-ի (ստեղծել է արաբ գործարար Աքրամ Օյեհը): Կոնգոյի Հանրապետությունում գործող 4 ավիաընկերություններից մեկն է (մյուսներն են՝ «Trans Air Congo», «Equaflight», «Equatorial Congo Airlines»): Ընկերության մայր բազան Պուենտ-Նուարի օդանավակայանն է, որտեղից «Aero-Service»-ի ինքնաթիռները բեռնատար եւ մարդատար թռիչքներ են կատարում տեղական եւ հարեւան երկրների ուղղություններով: Հատկանշական է, որ, ի թիվս Կոնգոյի Հանրապետությունում գրանցված մյուս բոլոր ընկերությունների, «Aero-Service»-ի օդանավերի մուտքը Եվրամիության տարածք արգելված է 2009-ի նոյեմբերի 26-ից:

Եվ այսպես. 1979-ի մարտի 30-ին «Aero-Service»-ի «Aérospatiale SN.601 Corvette» ինքնաթիռը վթարի ենթարկվեց Կոնգոյի օդանավակայաններից մեկում եւ դուրս եկավ շահագործումից:

1981-ի հունիսին էլ ընկերության «BN-2A-8 Islander»-ի վթարային վայրէջքից հետո ստիպված էին ինքնաթիռը դուրս գրել, քանի որ այն այլեւս ենթակա չէր վերանորոգման:

1985-ի դեկտեմբերի 13-ին Գանայի մայրաքաղաք Աքրայում վթարվեց նմանատիպ մեկ այլ ինքնաթիռ՝ «BN-2A-26 Islander»-ը:

1994-ի մարտի 11-ին Գաբոնից Պուենտ-Նուար վերադարձող «SA226-AT Merlin IV» օդանավը, որում 2 օդաչու եւ 4 ուղեւոր կար, վթարային վայէջք կատարեց: Շասսին չէր բացվել, եւ օդաչուները ինքնաթիռը նստեցրել էին իրանի վրա: Սա էլ դուրս գրվեց, քանի որ նույնպես ենթակա չէր նորոգման:

2005-ի դեկտեմբերի 23-ին մոլդովական «Pecotox Air» ընկերությունից «Aero-Service»-ի վարձակալած «Ան-24ՌՎ» մարդատար ինքնաթիռը զգալիորեն վնասվեց վայրէջքի ժամանակ թռիչքուղուց դուրս գալու պատճառով, սակայն հետո վերանորոգվեց:

2008-ի հունվարի 25-ին Պուենտ-Նուարի օդանավակայանի վազքուղիներից մեկում հայկական «Միապետ-Ավիա»-ի «Ան-12ԲՊ» (EK-11660) ինքնաթիռը, որը վարձակալված էր «Aero-Service»-ի կողմից, արգելակների խափանման պատճառով բախվեց կայանված «Boeing 727-247»-ին: Վերջինս պատկանում էր Սիեռա-Լեոնեի «Teebah Airlines» ընկերությանը, սակայն վարձակալված էր կոնգոլեզյան «Canadian Airways Congo»-ի կողմից: Երկու ինքնաթիռներն էլ շարքից դուրս եկան: Պատահարի արդյունքում 2 անձ վիրավորվեց:           

2010-ի հունիսի 19-ին Կամերունից վերադարձող «CASA C-212-CB Aviocar 100» ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռը վթարի ենթարկվեց նույն երկրի երկնքում՝ խլելով 2 օդաչուների եւ 9 ուղեւորների կյանքը:

Փաստորեն, «Aero-Service»-ի այս տխրահչակ շարքում «Իլ-76Տ»-ի վերջին միջադեպը արդեն երկրորդն էր, որում հայաստանյան ինքնաթիռ եւ հայ օդաչուներ էին ներգրավված: Եվ եթե 2008-ին զոհեր չկային, ապա նոյեմբերի 30-ին, ցավոք, զոհվեց 39 հոգի:


Առաջին լուսանկարը՝  AP-ի

Մեկնաբանություններ (1)

Վարազ Սյունի (Ամստերդամ)
Ցնցող չի՞. նույնիսկ սարսափելի կարելի է անվանել: Էդ հին/դարն ապրած ու էժան/հազար ձեռ ծամծմված 'ինքնաթիռները'( ասելա թե՝ժեժտի կտորները) առնում են, հետո տանում (հին տեխնոլոգիաների աղբարկղ) Աֆրիկա ու խաղում հայ օդաչուների կյանքի (ու իրենց ընտանիքների ապագայի) հետ՝ գումարած տեղացի զոհերը: Ու հայաստանյան գրանցումային ԼԱԲԻՐԻՆԹՈՍԱՅԻՆ «շուստրիությամբ» փորձում պատասխանատվությունից խուսափել: Իսկ ՀՀ ՔԱԳՎ-ի համար այդքան զոհված հայ օդաչուները երևի «կարևոր չեն»:........................................................... Ու այս անհավատալի/անընդունելի բիզնեսների հետ կապված է նաև ՀՀ ԶՈւ ԳՇ պետի տեղակալի անու՞նը: ՀՀ բանակի ԱՅԴՔԱՆ բարձրաստիճան գեներալը ՊԻՏԻ լինի նաև մարդկային օրինակ (role model) հասարակության համար: Այ «գեներալներ»,եթե բիզնեսով եք ուզում զբաղվել, Ի՞ՆՉՈՒ եք խցկվել բանակ. գնացեք հանգիստ ձեր բիզնեսը արեք: ............................................. ՀԳ. Ընտիր (ինֆորմացիոն և հետազոտական) հոդված «Հետքի» կողմից:

Մեկնաբանել

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։