HY RU EN

Վահե Սարուխանյան

«Արմավիա». հայկական ավիացիայի ամենամեծ ողբերգությունը

սկիզբը

2006-ի մայիսի 3-ին՝ տեղական ժամանակով 02:13-ի սահմաններում, Ադլերի օդանավակայանի մոտ Սեւ ծովն ընկավ «Արմավիայի» «Airbus A320-211» ինքնաթիռը (EK-32009), որն իրականացնում էր 967 (Երեւան-Սոչի) չվերթը: Զոհվեցին անձնակազմի բոլոր 8 անդամներն ու 105 ուղեւորները:  Սա հայկական ավիացիայի պատմության մեջ ամենաողբերագական իրադարձությունն էր: Ավելին՝ սա 2006-ի առաջին խոշոր ավիավթարն էր աշխարհում ու «Airbus A320»-ի պատմության մեջ 5-րդ ամենամեծը զոհերի թվով: Աղետից մի քանի ամիս անց միայն Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն (ՄԱԿ) հայտարարեց օդանավի կործանման պատճառների մասին: ՄԱԿ-ի պաշտոնական եզրակացությունը, սակայն, հայկական կողմը միանշանակ չընդունեց: Բացի դրանից՝ մինչ օրս էլ շրջանառվում են տարբեր ոչ պաշտոնական վարկածներ, որոնք ենթադրաբար հանգեցրել են 113 հոգու մահվան:

Ինքնաթիռը

Այս օդանավն «Արմավիայի» երրորդ «Airbus A320-211»-ն էր: Այն արտադրվել էր 1995-ի հունիսին ֆրանսիական «Airbus» ընկերության կողմից (գործարանային համարը` 547): Առաջին շահագործողն ավստրալական «Ansett Australia»-ն էր 1995-2001 թթ.:

Օդանավը՝ Ավստրալիայի երկնքում (17.11.1998)

2001-ի սեպտեմբերին այս ընկերությունը դադարեցրեց թռիչքները, ինչից հետո օդանավը հանգրվանեց Ֆրանսիայի Բորդո քաղաքում, որտեղ 2004-ի հունվարին տեղական «Sogerma» ընկերությունում տեխսպասարկում եւ վերազինում անցավ ու փետրվարի 9-ին ժամանեց Երեւան իբրեւ «Արմավիայի» օդանավ:

«Արմավիան» այն վարձակալել էր Ամստերդամում գրանցված «Vermeille International Services B.V.» ընկերությունից, ինչպես հայտնել էր ավիաընկերության այն ժամանակվա գլխավոր տնօրեն Անդրեյ Նիկիտինը: Սակայն հետագայում՝ աղետի հետաքննության փուլում, ՄԱԿ-ը իբրեւ սեփականատեր նշեց օֆշորային գոտի Կայմանյան կղզիների (Միացյալ Թագավորության կազմում են) մայրաքաղաք Ջորջթաունում գրանցված «Funnel» ընկերությունը: Վարձակալելով օդանավը՝ «Արմավիան» դրան տվեց «Մեսրոպ Մաշտոց» անունը:   

EK-32009-ը՝ Ամստերդամում (25.04.2004)

Արդեն գրել ենք, որ 2004-ի հոկտեմբերի 25-ին անգլիական «Landor Associates» ընկերության հետ համագործակցությամբ «Արմավիան» ներկայացրեց ընկերության նոր ապրանքանիշը, որում ներառված էին Հայաստանի սիմվոլներն ու դրոշի գույները: Նոր գույներ ստացավ նաեւ EK-32009-ը, որը ներկվեց Նիդերլանդներում:

Նոր տեսքով՝ հոլանդական Մաստրիխտի օդանավակայանում (31.10.2004)

967 չվերթը

Երեւան-Սոչի 967 չվերթը կատարող ինքնաթիռը «Զվարթնոց» օդանավակայանից իր թռիչքը մեկնարկեց մայիսի 3-ի լույս գիշերը` Երեւանի ժամանակով 01:47-ին (չվերթը նախատեսված էր 01:45-ին, այսինքն` ամեն ինչ ընթանում էր ըստ գրաֆիկի): Վայրէջքը նախատեսված էր Սոչիի ժամանակով 02:00-ին (Երեւանի ժամանակով` 03:00-ին) քաղաքը սպասարկող Ադլերի օդանավակայանում: Օդանավում կար 105 ուղեւոր (նրանց գերակշիռ մասն ազգությամբ հայեր էին, ցուցակ), որոնցից 6 երեխա էին. 105-ից 77-ը ՀՀ քաղաքացիներ էին, 26-ը` ՌԴ, 1-ական էլ` Ուկրաինայի եւ Վրաստանի քաղաքացիներ: Անձնակազմը բաղկացած էր 8 հոգուց (հրամանատար` Գրիգորի Գրիգորյան, երկրորդ օդաչու` Արման Դավթյան, ինժեներատեխնիկական կազմ` Նիկոլայ Խաչատրյան, բորտ-ուղեկցորդներ` Մարինա Հասրաթյան, Լուսինե Գեւորգյան, Անաիդա Աբելյան, Ռոստիսլավ Շելեմետեւ, Արմեն Հարությունյան):

EK-32009-ի վերջին լուսանկարներից. Մոսկվա, «Դոմոդեդովո» օդանավակայան (30.04.2006)

Անձնակազմն առաջին ռադիոկապը Ադլերի օդանավակայանի հետ հաստատեց Սոչիի ժամանակով 01:10-ին: Այդ պահին ինքնաթիռը գտնվում էր կարգավարական ռադիոտեղորոշիչի (դիսպետչերական ռադիոլոկատորի) գործողության շրջանակից դուրս, այսինքն` այն դեռ չէր երեւում Ադլերի լոկատորի վրա (գտնվում էր վրացական երկնքում): Մինչեւ 01:17-ը անձնակազմն ու մոտեցման կարգավարը (approach controller) քննարկեցին Ադլերի օդանավակայանի փաստացի եղանակն ու կանխատեսումները: Եղանակը վատն էր. անձրեւ էր տեղում, տեսանելիությունն էլ ցածր էր, ինչի արդյունքում անձնակազմը որոշեց վերադառնալ Երեւան, քանի որ եղանակային պայմանները վայրէջքի տեղում նվազագույն շեմից ցածր էին: 01:26-ին անձնակազմը կարգավարին կրկին խնդրեց հայտնել եղանակային վերջին տվյալները: 01:30-ին, կարգավորի փոխանցմամբ, Ադլերի օդանավակայանում տեսանելիությունը 3600 մ էր, ամպամածության ստորին սահմանն էլ 170 մ բարձրության վրա էր: Այս պարագայում անձնակազմը 01:31-ին որոշեց շարունակել թռիչքը դեպի Սոչի:     

Սոչիի ժամանակով 02:00-ին «Արմավիայի» անձնակազմը նորից կապի դուրս եկավ Ադլերի օդանավակայանի մոտեցման կարգավարի հետ: Այդ պահին ինքնաթիռը գտնվում էր 3600 մ բարձրության վրա ու արդեն տեսանելի էր ռադիոտեղորոշիչի վրա: Կարգավարն օդանավին թույլատրեց իջնել մինչեւ 1800 մ ու հաղորդեց վայրէջքի համար նախատեսված 06 թռիչքուղու եղանակային պայմանները, որոնք բարձր էին մինիմումից: Այնուհետ անձնակազմին թույլատրվեց իջնել մինչեւ 600 մ, ինչից հետո օդանավի վայրէջքի ղեկավարումը հանձնվեց վայրէջքի կարգավարին (final controller):

Սոչիի ժամանակով 02:10-ին անձնակազմը հայտնեց շասսին բացելու եւ վայէջքին պատրաստ լինելու մասին: Կարգավարը տեղեկացրեց, որ հորիզոնական տեսանելիությունը 4000 մ է, իսկ ամպամածության ստորին սահմանը` 190 մ բարձրության վրա, ապա թույլատրեց վայէջքը: Անցավ մոտ 30 վայրկյան, եւ կարգավարը փոխանցեց, որ ամպամածությունն իջել է մինչեւ 100 մ, ու անձնակազմին կարգադրեց դադարեցնել վայրէջքը եւ գնալ երկրորդ շրջան` դեպի աջ բարձրություն վերցնելով մինչեւ 600 մ: Ապա կարգադրեց կապի դուրս գալ շրջադարձի կարգավարի (holding controller) հետ, որը պիտի տար հետագա հրահանգները: Այդ պահին օդանավը գտնվում էր շուրջ 390 մ բարձրության վրա:

Օդանավի հետ վերջին կապը 02:12:34-ին էր, ինչից հետո անձնակազմը չպատասխանեց կարգավարին: Ռադիոտեղորոշիչը ինքնաթիռը ֆիքսեց մինչեւ 02:13:02-ը, ինչից հետո այն կորավ էկրանից: Հետագայում պարզվեց, որ ինքնաթիռը ափից 6 կմ հեռավորության վրա` Մզիմտա գետի գետաբերանի մոտ, հարվածել է Սեւ ծովի ջրային մակերեսին ու կործանվել:

Աղետից հետո. լարված օրեր

Ռադիոտեղորոշիչի էկրանից ինքնաթիռի անհետանալուց հետո ՌԴ արտակարգ իրավիճակների նախարարության կողմից սկսվեցին որոնողափրկարարական աշխատանքները: Տեղական ժամանակով 04:05-ին փրկարարները ափից 6 կմ հեռավորության վրա գտան օդանավի մնացորդներ, փրկարարական բաճկոններ: Ավելի ուշ հայտնաբերվեցին ինքնաթիռի ֆյուզելաժի կտորներ, մարդկային մարմնի մասեր, մեծ թվով բեռներ եւ վառելիքի շերտ ջրի մակերեսին: Աղետի վայր ժամանեցին մեծաքանակ նավեր, փրկարարներ, հատուկ տեխնիկա: ՌԴ ԱԻՆ-ի փոխանցմամբ` ինքնաթիռն ընկել էր 60 աստիճան անկյան տակ: Նույն օրը Սոչիի դատախազությունը քրեական գործ հարուցեց ՌԴ Քրեական օրենսգրքի 263 հոդվածի 3-րդ մասով` «օդային տրանսպորտի երթեւեկության անվտանգության եւ շահագործման կանոնների խախտումը, որն անզգուշությամբ առաջացրել է 2 կամ ավելի մարդու մահ»: Ժամեր անց քրգործը հանձնվեց ՌԴ գլխավոր դատախազությանը:

ՀՀ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանի մոտ ամսի 3-ի առավոտյան տեղի ունեցավ արտակարգ խորհրդակցություն, որին մասնակցում էին ուժային կառույցների, ավիացիայի եւ իրավապահ մարմինների ղեկավարները: Դրա ավարտից հետո ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության (ՔԱԳՎ) պետ Արտյոմ Մովսեսյանը լրագրողների հետ զրույցում պաշտոնապես հերքեց այն վարկածը, թե աղետի պատճառ կարող էր լինել օդանավում եղած ավիավառելիքի պակասը: Ըստ Մովսեսյանի` ինքնաթիռում եղել է 10 տ վառելիք, ինչը կրկնակի ավել էր Երեւան-Սոչի չվերթի համար պահանջվող քանակից: Հետագայում այս միտքը կրկնեց նաեւ ՔԱԳՎ մամլո խոսնակ Գայանե Դավթյանը` նշելով, որ «Արմավիայի» ինքնաթիռն օդում էր 1 ժամ 24 րոպե, այնինչ նրա ունեցած ավելի քան 10 տ վառելիքը բավական էր 4 ժամ թռիչքի համար: Մովսեսյանը լրագրողներին նաեւ ասել էր, որ EK-32009-ը թռիչքից առաջ տեխնիկապես սարքին վիճակում էր, իսկ օդաչուներն էլ փորձառու մասնագետներ էին:

Իր հերթին «Արմավիայի» տեր Միխայիլ Բաղդասարովը, որը Մոսկվայից ամսի 3-ին շտապ վերադարձել էր Երեւան, մայիսի 4-ին հայտնեց, թե տակավին 2006-ի ապրիլին ինքնաթիռն ամբողջական վերանորոգում է անցել Բելգիայում` «Sabena technics» ընկերությունում, որը «Արմավիայի» «Airbus» օդանավերի տեխնիկական սպասարկմամբ էր զբաղվում: Երկու օր անց բելգիական կողմը հերքեց այս լուրը` նշելով, որ իր մասնագետները EK-32009-ի վրա աշխատել են Երեւանում, բայց ոչ երբեք Բրյուսելում: Օրեր անց Բաղդասարովը խոստովանեց, որ նորոգումն իրականում կատարվել է Բուդապեշտում, եւ իր նախորդ հայտարարությունը շփոթության արդյունք է եղել:

Մայիսի 3-ին ՀՀ գլխավոր դատախազությունը նույնպես քրգործ հարուցեց ՀՀ ՔՕ 241 հոդվածի 3-րդ մասով` «երկաթուղային, օդային կամ ջրային տրանսպորտի եթեւեկության անվտանգության եւ շահագործման կանոնները խախտելը, որն անզգուշությամբ առաջացրել է 2 կամ ավելի մարդու մահ»: Նախագահականում խորհրդակցությունից հետո` ամսի 3-ին, Սոչի մեկնեց հայ-ռուսական միջկառավարական հանձնաժողովի նախագահ, ՊՆ Սերժ Սարգսյանը: Նույն օրը Սոչի մեկնեցին նաեւ Հայաստանի փրկարարական ծառայության հատուկ ջոկատներ եւ աղետի քննությանը մասնակցելու նպատակով ՔԱԳՎ-ում ձեւավորված 9-հոգանոց խումբը: Մայիսի 3-4-ը «Արմավիան» 3 հատուկ չվերթ կազմակերպեց ՀՀ-ից, որոնցով Սոչի մեկնեցին զոհվածների հարազատները: Մայիսի 5-6-ը Հայաստանում հայտարարվեցին սգո օրեր, ամսի 5-ը սուգ էր նաեւ Ռուսաստանում:

Մայիսի 3-ի առավոտյան ռուս իրավապահները հայտնեցին, որ տեռորիստական ակտի վարկածը չի հաստատվել: Օրեր անց տեռակտի մասին լուրերն ու վառելիքի պակասի մասին տեղեկությունները հերքեց նաեւ ՀՀ գլխավոր դատախազությունը: Ամսի 3-ին հայկական «Գրանդ» ապահովագրական ընկերությունը, որտեղ ապահովագրված էին ուղեւորները, անձնակազմն ու ինքնաթիռը, հայտնեց, որ զոհվածների հարազատները կստանան 20.000-ական դոլար փոխհատուցում: Ընկերության փոխտնօրեն Արտակ Անտոնյանը նշեց, որ իրենց ռիսկերը վերաապահովագրված են լոնդոնյան հայտնի ընկերություններից մեկում: Վերջինիս ներկայացուցիչը հրավիրվել էր Հայաստան` մասնակցելու օդանավի տեխնիկական փորձաքննությանը: Կոնկրետ ինքնաթիռի ապահովագրությունը կվճարվեր միայն այն դեպքում, եթե պարզվեր, որ դրա շահագործման կանոնները չեն խախտվել: Հաջորդ օրը ՀՀ կառավարությունը որոշեց 1,5-ական մլն դրամ (մոտ 3400-ական դոլար) հատկացնել բոլոր զոհվածների հարազատներին: ՀՀ ֆիննախը շուտով հատուկ հաշվեհամար բացվեց, որին սկսեցին գումար փոխանցել` իբրեւ օգնություն զոհվածների հարազատներին: Նման հաշիվ բացեց նաեւ «Արմավիան»: Օրեր անց Երեւանի քաղաքապետարանը որոշեց զոհվածների հարազատներին 223.500-ական (շուրջ 500-ական դոլար) դրամ հատկացնել եւ ընտանիքներին հոգեբանական օգնություն ցուցաբերել: Իր հերթին Ռուսաստանի կառավարությունը որոշեց ՌԴ 26 զոհված քաղաքացիների ընտանիքներին 100.000-ական ռուբլի տրամադրել, իսկ Սոչիի քաղաքապետարանը իր զոհված բնակիչների հարազատներին 500.000-ական ռուբլի հատկացրեց: ՌԴ քաղաքացիների ընտանիքներին 250.000-ական ռուբլի փոխհատուցեց նաեւ Կրասնոդարի երկրամասը:

Ամսի 5-ին զոհվածների հարազատները 2 կատամարանով մոտեցան աղետի վայրին եւ պսակներ ու ծաղիկներ դրեցին ծովի վրա: Ադլերի հայկական եկեղեցում հոգեհանգստի կարգ մատուցվեց: Նույն օրը Մ. Բաղդասարովը հայտարարեց, որ օդանավի հրամանատարն օրինակելի է գործել, ինչը չի կարելի ասել կարգավարի մասին: Ըստ նրա` բանն այն է, որ կարգավարը ինքնաթիռը երկրորդ շրջան կատարելու է ուղարկել այն ժամանակ, երբ վերջինս ոչ թե պարզապես վայրէջք էր կատարում, այլ գրեթե իջել էր: «Մինչեւ թռիչքուղին մնացել էր մոտ 200 մետր (ըստ ՄԱԿ-ի` 340- հեղ.), իսկ նա վերցրեց ու երկրորդ շրջան ուղարկեց նրան: Եվ դա այն ժամանակ, երբ կարգավարն իրավունք չուներ հրամայել, այլ կարող էր միայն խորհուրդ տալ»,- նշել էր Բաղդասարովը` հավելելով, որ չի պնդում, թե կարգավարն է մեղավոր:  

Չնայած ինքնաթիռի ու մարդկային մնացորդների մի մասը ծովի մակերեւույթին էր, մեծ մասը գտնվում էր ջրերի խորքում, ըստ ՌԴ ԱԻՆ-ի, 500-600 մ խորության վրա: Որոնողափրկարարական աշխատանքների արդյունքում մայիսի 3-5-ը հաջողվեց գտնել 51 մարմին, որոնցից 47-ին մինչեւ ամսի 7-ը կարողացան ճանաչել: Աշխատանքներին մասնակցում էր ավելի քան 750 մարդ, 50-ից ավել տեխնիկա: Ավիաաղետի տեխնիկական հետաքննությունն իրականացնում էր ԱՊՀ երկրների Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն (գտնվում է Մոսկվայում): Հետաքննությանը մասնակցում էին նաեւ Ռոստրանսնադզորը, Ռոսավիացիան, Ռոսաէրոնավիգացիան, Հայաստանի եւ Ֆրանսիայի ներկայացուցիչները: Ֆրանսիան, որը «Airbus» օդանավերի նախագծող եւ պատրաստող երկիրն է, ներկայացնում էին այդ երկրի կառավարության Քաղավիացիայի անվտանգության հետաքննության եւ վերլուծության բյուրոյի (BEA) մասնագետները: Նրանք ռուսների հետ ներգրավվեցին «սեւ արկղերը» գտնելու գործողությունում, որն անբարենպաստ եղանակի ու ծովի հատակի տիղմի պատճառով բավականին ձգձգվեց: Մայիսի 16-ին գործի անցավ «Նավիգատոր» նավի վրա տեղադրված «ՌՏ-1000» ստորջրյա ապարատը, որը նախատեսված էր մինչեւ 12 կգ բեռ բարձրացնելու համար («սեւ արկղերը» 7 կգ են): Քանի որ «սեւ արկղերի» լիցքը նախատեսված էր 30 օրվա համար, դրանցից եկող ռադիոազդանշանով հստակ տեղը որոշելու եւ բարձրացման աշխատանքներ կատարելու համար մասնագետներն օր-օրի ավելի ու ավելի քիչ ժամանակ ունեին: Նրանց գնահատմամբ՝ 2 գրանցող սարքերը գտնվում էին 496 մ խորության վրա, իրարից շուրջ 5 մ հեռավորությամբ: Ի վերջո, աղետից 19 օր անց՝ մայիսի 22-ին, հաջողվեց ծովից դուրս բերել «սեւ արկղերից» մեկը՝ ձայնային ռեգիստրատորը, որը գրանցում է օդաչուական խցիկի խոսակցությունները: Երկու օր անց ցամաք դուրս բերվեց նաեւ պարամետրիկ ռեգիստրատորը, որն ամբողջ թռիչքի ընթացքում ֆիքսում է ինքնաթիռի արագությունը, բարձրությունը եւ այլ տվյալներ: Նույն օրը՝ մայիսի 24-ին, որոնողական աշխատանքները Սեւ ծովում ավարտվեցին:

Պաշտոնական վարկած՝ Միացյալ ավիացիոն կոմիտեի կողմից     

Հունիսի 8-ին Մոսկվայում ավարտվեցին ձայնային ռեգիստրատորի տվյալների վերծանման աշխատանքները: ՄԱԿ-ը հայտարարեց, որ սարքը ձայնագրել է մոտ 33 րոպե: Խոսակցության մեծ մասը անձնակազմի անդամների միջեւ եղել է հայերեն: Ամսի 17-ին ավարտվեց նաեւ պարամետրիկ ռեգիստրատորի ուսումնասիրությունը: Հունիսի 19-ին ՄԱԿ-ը հանդես եկավ հայտարարությամբ՝ նշելով, որ պարամետրիկ սարքը գրանցել 8 թռիչքի (ապրիլի 30-մայիսի 3 ժամանակահատվածում) ինֆորմացիա, որի ընդհանուր տեւողությունը 26 ժամ 20 րոպե էր: Մայիսի 3-ի թռիչքի տվյալները կազմել էին 1 ժամ 26 րոպե:

ՄԱԿ-ը տվյալների վերծանման հիման վրա հայտարարեց, որ՝

-Ինքնաթիռն օդում չի կործանվել: 
-Մինչեւ ջրային մակերեսի հետ բախումը շարժիչներն աշխատել են: 
-Վառելիքը բավարար էր՝ թռիչքն ավարտին հասցնելու համար:
-Թռիչքի վերջին րոպեի ընթացքում ավտոպիլոտն անջատված է եղել:

Հուլիսի 3-6-ը ՄԱԿ-ը հայ, ռուս եւ ֆրանսիացի մասնագետների հետ Թուլուզում՝ «Airbus» ընկերությունում, հատուկ մարզասարքի վրա, օգտագործելով EK-32009-ի գրանցող սարքերի տվյալները, վերարտադրեց մայիսի 3-ի թռիչքի պատկերը՝ փորձելով հասկանալ ինքնաթիռի վարքն այդ իրավիճակում:

2006-ի հուլիսի 26-ին Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն հայտարարեց, թե հետաքննության արդյունքում պարզվել է, որ «ինքնաթիռը եղանակային դժվար պայմաններում վայրէջքի գնալիս եղել է միացված ավտոպիլոտով եւ ճիշտ վայրէջքային դիրքում, երբ ամպամածության շերտի՝ մետեորոլոգիական մինիմում սահմանից ցածր իջնելու պատճառով անձնակազմը մոտ 340 մ բարձրության վրա կարգավարի ցուցումով դադարեցրել է վայրէջքն ու սկսել շրջադարձը՝ բարձրություն հավաքելով: Այդ գործողության ժամանակ հրամանատարն անջատել է ավտոպիլոտն ու որոշակի հատված բարձրություն հավաքելուց հետո, կորցնելով տանգաժի  եւ կողաթեքման կառավարումը, իր գործողություններով ինքնաթիռը տարել է իջեցման: Այս պարագայում բացակայել է նաեւ երկրորդ օդաչուի կողմից իջեցման պարամետրերի (տանգաժ, բարձրություն, ուղղահայաց արագություն) անհրաժեշտ հսկողությունը: Երկրի մոտեցման զգուշացման համակարգի ազդանշանին արձագանքը անձնակազմի կողմից եղել է չկոորդինացված եւ անբավարար՝ ինքնաթիռն իջեցումից դուրս բերելու համար: Շարժիչների ու համակարգերի խափանում չի եղել, ինքնաթիռը հարկ եղածի պես արձագանքել է ինչպես ավտոպիլոտի հրամաններին, այնպես էլ անձնակազմի ղեկավարող գործողություններին: Վառելիքը բավարար էր՝ չվերթը բարեհաջող ավատելու համար»:   

Անմիջապես հետեւեց Մ. Բաղդասարովի արձագանքը, ով հայտարարեց, որ համաձայն չէ ՄԱԿ-ի եզրակացության հետ: Ըստ նրա՝ աղետի հարցում մեղավոր էին վերգետնյա ծառայությունները, եղանակային պայմանները, ինչպես նաեւ Ադլերի օդանավակայանի դիրքը: Բաղդասարովը չբացառեց եզրակացությունը վիճարկելու հավանականությունը:

Հայաստանում՝ շարքային քաղաքացիներից մինչեւ իշխանություն, օդաչուների մեղավոր լինելու տարբերակը ոչ միանշանակ ընդունվեց: Շատ խոսվեց այն մասին, որ սա, թերեւս, քաղաքական որոշում էր՝ օդանավակայանի ծառայություններին եւ, մասնավորապես, կարգավարին պատժից հեռու պահելու նպատակով: «Արմավիան» կոմիտեի եզրակացությունը անվանեց «ոչ կոռեկտ» եւ «վաղաժամկետ»: Ընկերության ներկայացուցիչ Միհրան Խաչատրյանը նշեց, որ Թուլուզում հայ, ռուս եւ ֆրանսիացի փորձագետները ստորագրել են արձանագրություն, որում ասվում է. «Ինքնաթիռի կտրուկ իջեցման պատճառը, որը հանգեցրել է ջրային մակերեսի հետ բախման, հաստատված չէ», այնինչ եզրակացության մեջ հայտնվել է «ավիաընկերությանը շոկի մեջ գցած» արտահայտություն «հրամանատարի ոչ ադեկվատ գործողությունների մասին»:

ՏԵՂԵԿԱՆՔ. 40-ամյա հրամանատար Գրիգորի Գրիգորյանը փորձառու օդաչու էր: Նա «Արմավիայում» աշխատում էր 2 տարուց քիչ: Նախկինում ղեկավարել էր «Ան-2», «Յակ-40» տիպի օդանավեր: 2005-ի սեպտեմբերի 1-ից թռչում էր որպես «Airbus A320»-ի հրամանատար (մինչ այդ՝ երկրորդ օդաչու): Գրիգորյանի հաշվին գրանցվել է 5458 ժամ թռիչք, որից 1436-ը՝ «Airbus A320»-ի վրա (դրանից 566-ն էլ՝ որպես հրամանատար): Երկրորդ օդաչու, 29-ամյա Արման Դավթյանը  «Արմավիայում» աշխատում էր 4 տարի: Իբրեւ երկրորդ օդաչու աշխատել էր «Տու-154» եւ «ATR-42» օդանավերի վրա: «Airbus A320»-ի երկրորդ օդաչու էր 2004-ի հոկտեմբերի 11-ից: Դավթյանի հաշվին գրանցվել է 2185 ժամ թռիչք, որից 1022-ը՝ «Airbus A320»-ի վրա:

Հայկական կողմի բուռն արձագանքից հետո ՄԱԿ-ը հուլիսի 27-ին հայտարարեց, թե հետաքննությանը մասնակցել են ՌԴ, ՀՀ եւ Ֆրանսիայի փորձագետներ, այն կատարվել է միջազգային նորմերին համապատասխան, քաղաքական ճնշում կոմիտեի վրա չի եղել ու չէր էլ կարող լինել: ՄԱԿ-ը շեշտեց, որ հետաքննության նպատակը չեն ինչ-որ մեկի մեղավորության կամ պատասխանատվության հաստատումը (եզրակացությունը, սակայն, հենց նման ոճով էր գրված): Կոմիտեն հայտարարեց, որ մեղքի կամ պատասխանատվության հաստատման դատական կամ վարչական վարույթներն իրականացվում են առանձին՝ նկատի ունենալով, մասնավորապես, ՌԴ-ում եւ ՀՀ-ում հարուցված քրեական գործերը: ՄԱԿ-ը նաեւ նշեց, որ Ադլերի օդանավակայանն ու դրա զինվածությունը ամբողջովին համապատասխանում են նորմատիվ պահանջներին ու միջազգային չափանիշներին:

Ի թիվս այլ տարբերակների՝ Հայաստանում աղետի մի վարկած շրջանառվեց, ըստ որի, օդանավում կրակոցներ են հնչել: Ըստ այդմ՝ դեռ «Զվարթնոց» օդանավակայանում վեճ է ծագել երկու «քրեական կլանների» միջեւ, որը հետո շարունակվել է ինքնաթիռում: «Զոհված ՌԴ քաղաքացիների 4 ազգականներ պնդում են, որ իրենց հարազատները զանգել են աղետից մի քանի րոպե առաջ ու ասել, որ օդանավում փոխհրաձգություն է ընթանում: Բացի դրանից՝ ջրում հայտնվել են կրակված իրեր»,- հայտարարեց «Հայկական ավիաուղիների» նախկին օդաչու Վլադիմիր Պողոսյանը՝ հավելելով, թե օդանավում «շատ կարեւոր դեմքեր» կային, որոնք ստիպել են անձնակազմին վայրէջք կատարել: Նախկին օդաչուն պնդեց, թե «որոշակի ուժերի ճնշման տակ» ՀՀ Ազգային ժողովը հրաժարվեց աղետի ուսումնասիրման ժամանակավոր հանձնաժողով ստեղծել: «Ռեգնումն» էլ գրել էր, թե անհայտ հեղինակից ինֆորմացիա է ստացել, որ «բիզնես դասով» թռչող մի խումբ ուղեւորներ, որոնք մոտ էին օդաչուական խցիկին, մեկնում էին Սոչի՝ «ստրելկայի» (հանդիպման), եւ վայրէջքի պահին լավ հարբած էին: Ըստ աղբյուրի՝ իմանալով, որ վատ եղանակի պատճառով հրամանատարը որոշել էր Երեւան վերադառնալ, նրան դուրս են հանել խցիկից ու ստիպել վայրէջք կատարել, ինչն էլ հանգեցրել է օդանավում խուճապի եւ կարգավարի հետ գործողությունների անհամաձայնության: 967 չվերթով Սոչի մեկնողների թվում էին Հայաստանի ներքին գործերի նախկին նախարար, պետանվտանգության կոմիտեի նախագահ Հուսիկ Հարությունյանը, ՀՀ ԱԱԾ նախկին տնօրեն Կառլոս Պետրոսյանի որդին՝ Արամ Պետրոսյանը, ՀՀ քաղավիացիայի նախկին ղեկավար Վյաչեսլավ Յարալովը, քրեական հեղինակություն Բենիամին Խաչատրյանը (Բենո Ռոստովսկի):

Թվում է, թե վերոնշյալը ռուսական կողմին ձեռնտու տարբերակ է (ամբողջ մեղքը հայկական փոխադրողի եւ «Զվարթնոցի» անվտանգության աշխատողների վրա բարդելու համար), սակայն, այդքանով հանդերձ, ՄԱԿ-ը 2006-ի հոկտեմբերի 25-ին հայտարարեց, որ ձայնային եւ պարամետրիկ սարքերը ինքնաթիռում պայթյուն եւ փոխհրաձգություն չեն արձանագրել: Մինչ այդ պայթյունի եւ կրակոցների լուրերը հերքել էին նաեւ ՀՀ ՔԱԳՎ-ն ու «Արմավիան»: Ավելացնենք, որ Երեւան վերադառնալու որոշում անձնակազմը կայացրել էր շատ ավելի վաղ՝ 01:17-ին, սակայն արդեն 01:31-ին, իմանալով եղանակային նոր տվյալները Ադլերի օդանավակայանում, որոշվեց շարունակել թռիչքը դեպի Սոչի: Ավելին՝ ՄԱԿ-ը հետագայում հրապարակեց իր հետաքննության արդյունքները, որտեղ այլ տեղեկություններ են օդաչուական խցիկի խոսակցությունների մասին:  

Նախ նշենք, որ ՄԱԿ-ն իր հետաքննության արդյունքներում ամրագրել է, որ անձնակազմն ունեցել է օդաչուական եւ բժշկական վկայականներ: Որակավորումը եւ առողջական վիճակը համապատասխանել է գործողության (թռիչքի) բնույթին եւ թույլ էր տալիս անվտանգ թռիչք իրականացնել: Ներկայացված փաստաթղթերի համաձայն՝ անձնակազմի անդամների պրոֆեսիոնալ պատրաստվածության մակարդակը համապատասխանել է ՀՀ ավիացիոն իշխանությունների պահանջներին: Սակայն ՄԱԿ-ն իր եզրակացության մեջ ներառել է այպիսի մի կետ. ««Արմավիա» ավիաընկերությունում չի իրականացվում «A320» ինքնաթիռների անձնակազմերի թռիչքների հսկողություն օբյեկտիվ հսկողության միջոցների օգտագործմամբ, ինչը թույլ չի տվել ամբողջությամբ գնահատել անձնակազմի անդամների պրոֆեսիոնալ պատրաստվածությունը»: Այս կետը ՀՀ ՔԱԳՎ-ն առաջարկեց հանել՝ նշելով, որ «օբյեկտիվ հսկողության միջոցների նպատակը թռչող անձնակազմի պրոֆեսիոնալ պատրաստվածությունը գնահատելը չէ» (ՔԱԳՎ-ի այս եւ ստորեւ ներկայացվելիք դիտողությունները տեղ չեն գտել 2007-ի մարտին ՄԱԿ-ի կայքում հրապարակված փաստաթղթում): ՄԱԿ-ն առկա փաստաթղթերի ուսումնասիրությամբ գրել է, որ անձնակազմը Սոչի թռչելուց առաջ տնային պայմաններում հանգստացել է 24 ժամ, սակայն «անձնակազմի ներխցիկային խոսակցությունները վկայում են քնկոտ լինելու մասին, ինչը կարող էր ազդել թռիչքի ելքի վրա: Թռիչքը տեղի է ունեցել գիշերային ժամի, երբ սխալ գործելու հավականությունն ավելի մեծ է»: ՀՀ ՔԱԳՎ-ն իբրեւ սկզբունքային դիտողություն ներկայացրեց այն, որ աղետից առաջ հրամանատարի՝ գործունակությունը կորցնելու հավանականությունը քննարկման չի դրվել: Հայկական կողմն առաջարկեց տեքստի մեջ ներառել հրամանատարի անգործունակության տարբերակը թռիչքի վերջին վայրկյաններին: Միջպետական կոմիտեն պնդել է նաեւ, որ թռիչքի մետեորոլոգիական եւ աերոնավիգացիոն սպասարկումը համապատասխանել է չափանիշներին: Ըստ այդմ՝ անձնակազմը եղանակային փոփոխությունների մասին ինֆորմացիան կարգավարից ստացել է ժամանակին. «Կարգավարի թույլ տված անճշտությունները ուղիղ կապ չեն ունեցել պատահարի հետ, սակայն ազդել են անձնակազմի՝ թռիչքի մեկնակետ («Զվարթնոց»- հեղ.) վերադառնալու նախնական որոշման վրա»: Այսինքն՝ ՄԱԿ-ը հաստատել է, որ Երեւան վերադառնալու որոշումը պայմանավորված է եղել կարգավարի թույլ տված անճշտություններով. «Անձնակազմի էմոցիոնալ արձագանքը բացասական էր եւ կարող էր ազդել հոգեբանական-զգայական լարվածության մեծացմանը թռիչքի ավարտական փուլում»: Ըստ ՄԱԿ-ի՝ «Սոչիի օդանավակայանի ռադիոտեխնիկական բոլոր միջոցները աշխատել են նորմալ ռեժիմով», սակայն ՔԱԳՎ-ն իր էական դիտողությունների թվում նշել է, որ «Սոչիի մետեորոլոգիական ռադարը անհայտ պատճառներով ցույց չի տվել վտանգավոր եղանակային պայմաններ» ու առաջարկել է ավելացնել հետեւյալ նախադասությունը՝ «թռիչքի մետեորոլոգիական եւ աերոնավիգացիոն սպասարկումը ոչ միշտ է համապատասխանել նորմատիվ փաստաթղթերին» (ՄԱԿ-ը հետաքննության ավարտին, ի թիվս հայկական, ռուսական ու ֆրանսիական կողմերին ուղղված մի շարք առաջարկների, ՌԴ համապատասխան ծառայությանն առաջարկեց դիտարկել Սոչիի մետեորոլոգիական ռադիոլոկատորը փոխարինումն այլ տիպի սարքով): Հատկանշական է ՄԱԿ-ի հետեւյալ դիտարկումը. վայրէջքը դադարեցնելու եւ մինչեւ 600 մ բարձրություն հավաքելու կարգավարի ցուցումը (խոսքը ճակատագրական պահի մասին է- հեղ.) «ոչ ամբողջովին է համապատասխանել Կարգավարի աշխատանքի տեխնոլոգիային, սակայն անմիջական ազդեցություն թռիչքի ելքի վրա չի ունեցել»:            

Այնուհետեւ ՄԱԿ-ը շարադրել է մի քանի կետ, ըստ որոնց, անձնակազմը երկրորդ շրջան գնալիս չի գործել օդանավի վարման հրահանգներին համապատասխան: Ընդ որում՝ հրամանատարը շրջադարձի ժամանակ անջատել է ավտոպիլոտը, ինչի պատճառը, ըստ փորձագետների եղել է այն, որ նա անակնկալի է եկել ինքնաթիռի դինամիկայից ու դիրքից (տանգաժի ու կողաթեքման անկյունների չափը, արագության անկումը, «SPEED, SPEED, SPEED» ազդանշանի միանալը) եւ չի կարողացել կանխատեսել նշված պարամետրերի հետագա փոփոխությունները: Տվյալների վերլուծությունը ցույց է տվել, որ հրամանատարը, ստանձնելով օդանավի ձեռքով կառավարումը, այն տարել է մինչեւ 12 աստիճան տանգաժի իջեցման եւ 40 աստիճան դեպի աջ կողաթեքման: Ըստ ՄԱԿ-ի, հնարավոր չի եղել միանշանակ պարզել, թե որն էր այս գործողությունների պատճառը. «Ենթադրվում է, որ այդպիսի ոչ ադեկվատ վարումը եղել է հոգնածության եւ հոգեբանական-զգայական լարվածության ֆոնին գիշերային թռիչքում եւ դժվար եղանակային պայմաններում թռիչքի պարամետրերի հսկողության կորստի հետեւանք»: Հրամանատարի գործողություններից հետո աշխատել է EGPWS ազդանշանը, որից հետո ղեկավարմանը միացել է նաեւ երկրորդ օդաչուն: Բայց, ըստ ՄԱԿ-ի, երկու օդաչուների գործողությունները հիմնականում եղել են չկոորդինացված եւ ուղղված տարբեր կողմեր: Արդյունքում օդանավը հնարավոր չի եղել դուրս բերել իջեցումից, եւ այն բախվել է ջրին ու մասնատվել: ՄԱԿ-ը նշել է, որ շուրջ 20 վայրկյան կարգավարի շարունակական հաղորդումները վայրէջքի կարգի փոփոխման մասին կարող էին շեղել անձնակազմի ուշադրությունը միացած ազդանշաններից, սակայն հավելել, որ կարգավարն ամեն ինչ արել է իր պարտականություններին համապատասխան: Փորձագետները մարզասարքի վրա հաստատել են, որ ստեղծված իրավիճակում ինքնաթիռը հնարավոր էր բարեհաջող դեպի երկրորդ շրջան տանել թե ավտոպիլոտով, թե օդաչուների կառավարմամբ:   

2007-ի ապրիլին հայտնի դարձավ, որ ՀՀ գլխավոր դատախազությունը ՀՀ Քրեական դատավարության օրենսգրքի 35-րդ հոդվածի հիմքով (քրեական գործ չի կարող հարուցվել եւ քրեական հետապնդում չի կարող իրականացվել, իսկ հարուցված վարույթը ենթակա է կարճման, եթե անձը մահացել է) կարճեց 2006-ի մայիսի 3-ին հարուցած քրգործի վարույթը:

Գլխավոր լուսանկար (airliners.net). EK-32009-ը՝ Ամստերդամի երկնքում (28.08.2005)
Վերջին լուսանկարում՝
Ադլերի հայկական եկեղեցու բակում ու Երեւանում (Նորքի 8-րդ զանգված) կանգնեցված խաչքարեր՝ ի հիշատակ ավիավթարի զոհերի 

Շարունակելի