Приключения оказавшегося в Иране армянского самолета продолжаются. Это многослойная история, в которую вовлечены несколько действующих лиц – собственник самолета, эксплуатирующая его компания “Fly Armenia Airways”, Комитет гражданской авиации Армении, Иран и иранская компания, которая, судя по всему, пыталась приобрести этот самолет, а также Соединенные Штаты, самолет которых и оказалась в центре этой истории.

Чтобы распутать образовавшийся клубок, необходимо вернуться в недалекое прошлое и изложить в хронологическом порядке наиболее ключевые события.

В конце прошлого года авиакомпания “Fly Armenia Airways”, которой Комитет гражданской авиации РА в июле 2020 года выдал свидетельство эксплуатанта воздушного судна, зарегистрировала 2 самолета американского производства – “Boeing 737-400” и “Boeing 737-300”.

Первый самолет был доставлен в Армению из Украины 26 ноября, а 28 декабря Комитет гражданской авиации зарегистрировал воздушное судно в реестре как EK-FAB (украинский номер регистрации – UR-CNP). Произведенный в 1989 г. "Boeing" ранее эксплуатировался в Южной Корее, Бельгии, Австралии, Великобритании, Индонезии, Киргизии, Ираке, Украине, Иордании, Эритреи. Владельцем самолета является зарегистрированная в ОАЭ компания “Eastok Avia (FZC)”. Спустя месяц после прибытия в Армению самолет получил армянскую регистрацию и по сей день стоит в аэропорту “Звартноц” (на снимке).

Согласно сайту "Fly Armenia Airways”, воздушное судно рассчитано на 152 пассажира, его регистрация в Армении действительна до 12 октября 2022 г., что, по сути, обусловлено сроком действия договора аренды, заключенного между его арабским владельцем и армянским эксплуатантом.

30 декабря, спустя два дня после регистрации EK-FAB, Комитет гражданской авиации РА зарегистрировал второй самолет "Fly Armenia Airways” как EK-FAA. Последний произведен в 1997 г., в прошлом эксплуатировался в Новой Зеландии, Эстонии, Украине, Афганистане, Греции, Джибути, Словении, Румынии, Литве, Германии, Тунисе, Ирландии.

6 апреля 2020 г. эксплуатант "Boeing 737-300”, литовская компания “GetJet Airlines”, доставил самолет из Каунаса в столицу Эстонии Таллин, где он остался несколько месяцев. Planespotters.net называет собственником судна американскую компанию “World Star Aviation”, что трудно представить, учитывая то обстоятельство, что самолет оказался в находящемся под санкциями США Иране, о чем собственник вряд ли не был осведомлен.

Самолет, получивший 30 декабря армянскую регистрацию EK-FAA, до сих пор не доставлен в Армению. Закон РА “Об авиации” не запрещает регистрировать в нашей стране воздушное судно даже в тех случаях, когда оно на момент регистрации не находится в Армении. Именно это и имело место. 4 марта КГА заявил, что, хотя самолет “Fly Armenia Airways” был зарегистрирован, он не получил сертификат летной годности (тем не менее, в опубликованном 8 января списке КГА не содержится информация о том, что у EK-FAA нет такого сертификата, что, возможно, является опиской, поскольку в списках от 1 и 22 февраля данные об этом имеются).

Сертификат летной годности представляет собой важнейший документ, позволяющий судну подниматься в воздух. Находившийся в столице Эстонии армянский EK-FAA не получил такой сертификат от КГА Республики Армения, поскольку проходил техобслуживание в таллинском аэропорту. “Fly Armenia Airways” и КГА заявили, что часть работ по техобслуживанию должна быть выполнена в аэропорту города Гостомель недалеко от Киева.

Вместо  технического полета Таллин-Гостомель – Таллин-Варна: каким образом?

Для выполнения технического полета Таллин-Гостомель компания “Fly Armenia Airways”, естественно, должна была получить разрешение. 4 марта КГА заявил, что, основываясь на заявке авиакомпании, 11 февраля 2021 года выдал разрешение на выполнение разового полета из Таллина в Киев со сроком действия с 12 по 22 февраля 2021 г., что “не противоречит международным авиационным нормам”.

Выдача разрешения самолету, не имеющему сертификата летной годности, обычная практика, которая не противоречит действующим нормам. Приказ начальника Главного управления гражданской авиации Армении от 2004 г. устанавливает: “В тех случаях, когда самолет может выполнять безопасный полет, но не имеет сертификата летной годности, разрешение на полет самолета выдается в соответствии с положениями “Пособия по летной годности” ICAO (DOC 9760)”. Именно этими нормами и руководствовался Комитет.

По словам авиатора Акопа Чагаряна, порядок получения права на полет состоит в следующем: для получения разрешения эксплуатант обращается к авиационным властям своей страны (в данном случае в КГА РА), указывая цель и направление полета. После получения разрешения (Комитет, как было сказано выше, выдал его 11 февраля) за 2-3 дня до полета составляется предварительный план полета, на основании которого страны, через воздушное пространство которых должен пролетать самолет, выдают разрешения на транзитный рейс. Во время выполнения маршрута Таллин-Гостомель EK-FAA, помимо Эстонии и Украины, должен был использовать воздушное пространство Латвии и Беларуси. Естественно, необходимо было получить разрешения на вылет и посадку соответственно от Эстонии и Украины. Детальный план полета (flight plan) должен быть готов за 1-1,5 часа до вылета.

19 февраля EK-FAA, взявший курс из Таллина на болгарский город Варну, должен был пролететь над Латвией, Беларусью, Украиной, Румынией и Болгарией (см.снимок).

Спрашивается, каким образом самолет получил право вместо посадки в Украине выполнить транзитный полет через ее воздушное пространство, затем аналогичным образом пролететь над Румынией и совершить посадку в Болгарии, если, согласно предварительному плану и “flight plan”, предстоял полет Таллин-Гостомель по курсу Эстония-Латвия-Беларусь-Украина? Не обзавелась ли компания “Fly Armenia Airways” ложными документами, на основании которых самолет долетел до Болгарии?

Из распространенного 4 марта заявления Комитета гражданской авиации следует, что вся вина лежит на летчиках, гражданах Таджикистана.

Таджикский экипаж

Согласно закону РА “Об авиации”, “членами экипажей зарегистрированных в РА самолетов могут являться граждане РА, если Комитет в порядке исключения не принимает другое решение”.

Комитет заявил, что компания “Fly Armenia Airways” обратилась к ним для “признания свидетельств членов экипажа, являющихся гражданами Республики Таджикистан, и разрешить экипажу совершить “разовый полет” в Гостомель.

В соответствии с установленным порядком Комитет в рамках своих полномочий направил необходимые запросы и, получив подтверждения, ратифицировал свидетельства членов экипажа с целью выполнения ими полета по маршруту Таллин-Киев в период с 12 по 20 февраля 2021 г.

Другим приказом начальника Главного управления гражданской авиации от 2015 г. утвержден порядок признания свидетельств членов экипажа самолета, выданных другими государствами. В соответствии с этим порядком эксплуатант армянского самолета (в данном случае компания “Fly Armenia Airways”) представляет в Комитет заявку с приложенными документами пилотов, в том числе копиями свидетельств, выданных иностранным государством. Если Комитет не обнаруживает в документах какую-либо проблему, то отправляет по электронной почте запрос выдавшему свидетельство полномочному органу государства с целью получения подтверждения достоверности документа. Если и в этом случае не возникают проблемы, то Комитет сообщает подавшей заявку компании о начале процесса определения профессионального соответствия летчиков, который включает тест на владение английским языком на четвертом уровне. В случае положительных результатов   КГА признает свидетельства летчиков авиакомпании. 

В заявлении от 4 марта КГА сообщил, что “в рамках своих полномочий направил необходимые запросы, после подтверждения которых ратифицировал свидетельства членов экипажа”.

То есть о тестировании Комитетом гражданской авиации граждан Таджикистана на владение английским языком не было и речи. Отметим, что утвержденный правительством РА вышеупомянутый порядок не учитывает, один или больше одного полета должны выполнить на армянском самолете летчики, чьи свидетельства подлежат ратификации в Республике Армения, или являются они гражданами Армении или другого государства.

То есть ключевым пунктом порядка является валидация свидетельства, выданного другим государством.

В Шарджу. А по какому праву?

Мы уже писали о том, что 20 февраля EK-FAA вылетел из Варны и направился через воздушное пространство Турции в Иран, где и совершил посадку. Нет никаких официальных объяснений того, на каком правовом основании самолет оказался в Болгарии. Точно так же не объясняется, как воздушное судно получило право вылететь из Варны и транзитом через Турцию прибыть в Иран.

КГА заявил, что “экипаж самолета вопреки заранее выданному разрешению и без соблюдения конечного пункта разрешения, выданного Комитетом гражданской авиации (в действительности самолет даже не приближался к Гостомелю – Hetq.am, см. снимок) выполнил полет в Варну (Болгария), откуда взял направление на Шарджу (ОАЭ), но совершил посадку в аэропорту “Мехрабад” в Иране.

Однако если авиационные власти страны, зарегистрировавшей самолет, то есть Армении, не выдали подобное разрешение, то невозможно представить, что летчики могли пойти на такую авантюру по собственному решению. Кто тогда стоит за ними? Кто содействовал тому, чтобы они пошли на такой шаг? И самое главное: кто сфальсифицировал документы, без которых невозможно было  пересечь воздушные пространства всех этих стран? Кто инициатор – собственник компании, армянская авиакомпания-эксплуатант, иранская компания, являющаяся потенциальным покупателем самолета, или все вместе?

“Авиакомпания тоже проинформировала Комитет о том, что изменение предусмотренного курса произошло без его согласия и ведома”,- отметили в КГА, подчеркнув, что ответственность за процесс организации полета, получение разрешений и наземное обслуживание несет эксплуатирующая самолет авиакомпания.

По утверждению КГА, из Варны самолет взял курс на арабскую Шарджу, но как видно в снимках, он целенаправленно летел в Тегеран.

Здесь есть еще одна деталь, на которую обратили внимание специалисты. Дело в том, что еще с января 2012 года ОАЭ запретили вход в свое воздушное пространство самолетам с армянской регистрацией. До этого ряд армянских грузоперевозчиков базировались именно в Шардже, однако часть из них оказалась причастна к темным историям, в том числе выполняла полеты в конфликтных зонах Африки, в результате чего была упомянуута в докладах экспертов Совета безопасности ООН, не говоря уже об авиационных инцидентах и происшествиях. 

Еще в конце 2012 года армянские авиаторы рассказали нам, что до Армении ОАЭ ввела подобный запрет для казахских, молдавских, а затем и таджикских самолетов. Неслучайно, что после января 2012 г. часть базировавшихся в Шардже самолетов армянских авиакомпаний изменила армянскую регистрацию, перейдя в реестры других стран. 20 ноября 2012 г. правительства Армении и Эмиратов подписали в Абу-Даби соглашение о воздушном сообщении, которое, однако, не содержало какое-либо решение вышеупомянутой проблемы. По словам Акопа Чагаряна, если армянская авиакомпания не прошла аудит IOSA (IATA Operational Safety Audit), то для зарегистрированных в РА самолетов вход в воздушное пространство ОАЭ закрыт. Иными словами, сегодня и в ЕС, и в ОАЭ с недоверием относятся к самолетам с армянской регистрацией. И большой вопрос, как Эмираты могли разрешить самолету “Fly Armenia Airways” войти в свое воздушное пространство.

Ранее мы отмечали, что если произошедшее является попыткой доставить армянский самолет в Иран и передать его одному из местных операторов, то в прошлом армянские авиакомпании уже имели подобную практику (действовала несколько другая схема). Как мы отметили, есть еще одна любопытная деталь, касающаяся связи между именно этим самолетом “Fly Armenia Airways” и Ираном.

Об иранском следе, или почерке, мы расскажем в следующей статье.