HY RU EN
Asset 3

Բեռնվում է ...

Էջի վերջ Այլ էջեր չկան բեռնելու համար

Որոնման արդյունքում ոչինչ չի գտնվել

Վահե Սարուխանյան

Հայկական ինքնաթիռի արկածներն ու անպատասխան հարցերը

Իրանում հայտնված հայկական ինքնաթիռի արկածները շարունակվում են: Սա բազմաշերտ պատմություն է, որում ներգրավված են մի քանի գործող անձինք՝ օդանավի սեփականատերը, շահագործող ընկերությունը՝ «Fly Armenia Airways»-ը, ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեն, Իրանն ու իրանական ընկերությունը, որն, ըստ ամենայնի, փորձել է ձեռք բերել այս օդանավը, ԱՄՆ-ն, որի արտադրանքն է «խաղասեղանին»: Եվ այդ «խաղասեղանի» մոտ հայտնվել է ամերիկյան պատժամիջոցների տակ գտնվող մեր հարավային հարեւանը, ինչը չի կարող չմտահոգել ու, ճիշտ կլինի ասել, չզայրացնել ԱՄՆ-ին:

Կծիկը քանդելու համար մի փոքր հետ կգնանք ու տեղի ունեցած առանցքային իրադարձությունները կներկայացնենք հերթականությամբ:

2020 թ. հուլիսին ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի կողմից օդանավ շահագործողի վկայական (ՕՇՎ) ստացած «Fly Armenia Airways» ավիաընկերության անունով (որպես շահագործող) անցյալ տարեվերջին օդանավերի ռեգիստրում գրանցվել է ամերիկյան արտադրության 2 ինքնաթիռ՝ «Boeing 737-400» եւ «Boeing 737-300»:

Սրանցից առաջինը Ուկրաինայից Հայաստան էր տեղափոխվել նոյեմբերի 26-ին ու դեկտեմբերի 28-ին ՔԱԿ-ի կողմից գրանցվել ռեգիստրում որպես EK-FAB (ուկրաինական նախկին գրանցումը՝ UR-CNP): 1989 թ. արտադրված ինքնաթիռը նախկինում շահագործվել է բազմաթիվ երկրներում, այդ թվում՝ Հրվ. Կորեայում, Բելգիայում, Ավստրալիայում, Մեծ Բրիտանիայում, Ինդոնեզիայում, Ղրղըզստանում, Իրաքում, Ուկրաինայում, Հորդանանում, Էրիթրեայում: Օդանավի սեփականատերը ԱՄԷ-ում գրանցված «Eastok Avia (FZC)» ընկերությունն է: Հայաստան բերվելուց եւ մեկ ամիս անց հայկական գրանցում ստանալուց հետո մինչ օրս EK-FAB-ը կայանված է «Զվարթնոցում» (լուսանկարում):

Ըստ «Fly Armenia Airways»-ի կայքի՝ այն նախատեսված է 152 ուղեւորի համար: Օդանավի գրանցումը Հայաստանում վավեր է մինչեւ 2022 թ. հոկտեմբերի 12-ը, ինչն, ըստ էության, պայմանավորված է արաբական սեփականատիրոջ եւ հայկական շահագործողի միջեւ կնքված վարձակալության պայմանագրի ժամկետով:

EK-FAB-ի գրանցումից 2 օր անց՝ դեկտեմբերի 30-ին, ՔԱԿ-ը գրանցել է «Fly Armenia Airways»-ի երկրորդ օդանավը որպես EK-FAA: Սա էլ արտադրվել է 1997 թ., նախկինում շահագործվել է Նոր Զելանդիայում, Էստոնիայում, Ուկրաինայում, Վրաստանում, Աֆղանստանում, Հունաստանում, Ջիբութիում, Սլովենիայում, Ռումինիայում, Լիտվայում, Գերմանիայում, Թունիսում, Իռլանդիայում:

2020 թ. ապրիլի 6-ին այս «Boeing 737-300»-ի շահագործող լիտվական «GetJet Airlines»-ը Կաունասից օդանավը տեղափոխել է Էստոնիայի մայրաքաղաք Տալլին, որտեղ ինքնաթիռը մնացել է մի քանի ամիս: Planespotters.net-ն ինքնաթիռի սեփականատեր է նշում ամերիկյան «World Star Aviation»-ին, ինչը մի փոքր դժվար է պատկերացնել՝ հաշվի առնելով, որ օդանավը հայտնվել է ամերիկյան պատժամիջոցների տակ գտնվող Իրանում, ու այդ ամենից սեփականատերը դժվար թե անտեղյակ լիներ:

Դեկտեմբերի 30-ին հայկական EK-FAA գրանցումը ստացած օդանավը մինչ օրս Հայաստան չի բերվել: «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքը չի արգելում մեր երկրում գրանցել օդանավ, եթե նույնիսկ գրանցման պահին այն Հայաստանում չի գտնվում: Այդպես էլ արվել է: ՔԱԿ-ը մարտի 4-ին հայտարարեց, որ չնայած գրանցվելուն՝ «Fly Armenia Airways»-ի ինքնաթիռին չի տրվել թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ (չնայած այս հայտարարությանը՝ հունվարի 8-ին կոմիտեի հրապարակած ցուցակում նշում չկա այն մասին, որ EK-FAA-ն չունի նման սերտիֆիկատ. սա գուցե վրիպակ է, որովհետեւ փետրվարի 1-ի ու 22-ի ցուցակներում նման նշում կա):

Թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատն այն կարեւորագույն փաստաթուղթն է, որը թույլ է տալիս օդանավը երկինք բարձրացնել: Էստոնիայի մայրաքաղաքում գտնվող հայկական EK-FAA-ն ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի կողմից չի ստացել նման սերտիֆիկատ, քանի որ Տալլինի օդանավակայանում տեխսպասարկում անցնելիս է եղել: «Fly Armenia Airways»-ը եւ ՔԱԿ-ը հայտարարել են, որ տեխսպասարկման աշխատանքների մի մասը պետք է կատարվեին Ուկրաինայի մայրաքաղաք Կիեւից ոչ հեռու գտնվող Գոստոմել (Հոստոմել) քաղաքի օդանավակայանում:

Տալլին-Գոստոմելի փոխարեն՝ Տալլին-Վառնա. ինչպե՞ս

Տալլին-Գոստոմել տեխնիկական թռիչքի համար «Fly Armenia Airways»-ը, բնականաբար, պետք է թույլտվություն ստանար: ՔԱԿ-ը մարտի 4-ին հայտարարեց, որ ինքը «հիմք ընդունելով ավիաընկերության կողմից «օդանավի թռիչքի թույլտվություն» ստանալու նպատակով ներկայացված հայտը, 2021 թ. փետրվարի 11-ին, չհակասելով միջազգային ավիացիոն ստանդարտներին, տվել է համապատասխան թույլտվություն՝ Տալլինից Կիեւ ուղղությամբ մեկանգամյա թռիչք իրականացնելու համար՝ 2021 թ. փետրվարի 12-22-ը վավերության ժամկետով»։

Թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ չունեցող օդանավին թռիչքի թույլտվություն տալը նորմալ պրակտիկա է, եւ այն չի հակասում գործող նորմերին: ՀՀ կառավարության 2015 թ. որոշումը սահմանում է. «Այն դեպքերում, երբ օդանավը կարող է կատարել անվտանգ թռիչք, սակայն չունի օդանավի թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ, կոմիտեի կողմից ICAO-ի «Թռիչքային պիտանիության ձեռնարկի» (DOC 9760) դրույթներին համապատասխան տրվում է օդանավի թռիչքի թույլտվություն»: Կոմիտեն առաջնորդվել է հենց այս նորմերով:

Ավիատոր Հակոբ Ճաղարյանն ասում է, որ թռիչքի իրավունք ստանալու կարգն այսպես է. շահագործողը թույլտվության համար դիմում է իր գրանցման երկրի ավիացիոն իշխանություններին (այս դեպքում՝ ՀՀ ՔԱԿ-ին)՝ նշելով թռիչքի նպատակը, ուղղությունը: Թույլտվությունից հետո (ինչպես վերեւում ասվեց, կոմիտեն այն տվել է փետրվարի 11-ին)՝ թռիչքից 2-3 օր առաջ, կազմվում է թռիչքի նախնական պլան, որի հիման վրա ստացվում են տարանցիկ չվերթի թույլտվություններ այն երկրներից, որոնց երկնքով անցնելու է օդանավը: Տալլին-Գոստոմել թռիչքի ժամանակ EK-FAA-ն, բացի Էստոնիայից ու Ուկրաինայից, պետք է օգտագործեր Լատվիայի ու Բելառուսի օդային տարածքները: Բնականաբար, ստացվում են նաեւ մեկնակետից ու վերջնակետից, այս դեպքում՝ Էստոնիայից եւ Ուկրաինայից, թռիչք ու վայրէջք կատարելու թույլտվություններ: Նախնական պլանի հիման վրա բուն թռիչքից 1-1,5 ժամ առաջ արդեն պետք է պատրաստ լինի թռիչքի պլանը (flight plan)՝ բոլոր մանրամասներով:

Ինչպես արդեն գրել ենք, փետրվարի 19-ին EK-FAA-ն Տալլինից ուղղություն է վեցրել դեպի բուլղարական Վառնա՝ անցնելով Լատվիայի, Բելառուսի, Ուկրաինայի, Ռումինիայի ու Բուլղարիայի վրայով (տես նկարում):

Ինչպե՞ս է օդանավն իրավունք ստացել Ուկրաինայում վայրէջքի փոխարեն տարանցիկ (տրանզիտ) չվերթ կատարել դրա վրայով, ապա նույնկերպ անցնել Ռումինիայի երկնքով ու վայրէջք կատարել Բուլղարիայում, եթե նախնական պլանում եւ «flight plan»-ում պետք է լիներ Տալլին-Գոստոմել թռիչք Էստոնիա-Լատվիա-Բելառուս-Ուկրաինա ուղեգծով: Հարց է ծագում. արդյո՞ք «Fly Armenia Airways»-ը կեղծ փաստաթղթեր է կազմել ու այդպես օդանավը հասցրել Բուլղարիա:

Մարտի 4-ին ՔԱԿ-ի տարածած հայտարարությունից հետեւում է, որ ամբողջ մեղավորությունը Տաջիկստանի քաղաքացի օդաչուներինն է:  

Տաջիկական անձնակազմը

«Ավիացիայի մասին» օրենքը սահմանում է. «ՀՀ-ում գրանցված օդանավերի անձնակազմի անդամներ կարող են հանդիսանալ ՀՀ քաղաքացիները, եթե կոմիտեն բացառության կարգով այլ որոշում չի կայացնում»:

Կոմիտեն հայտարարել է, որ «Fly Armenia Airways»-ը դիմել էր իրեն՝ «ճանաչելու Տաջիկստանի Հանրապետության քաղաքացիներ հանդիսացող օդաչուական անձնակազմի վկայականները եւ թույլատրել այդ անձնակազմով իրականացնել «մեկ թռիչք» դեպի Գոստոմելի օդանավակայան։ Սահմանված ընթացակարգերի համապատասխան՝ կոմիտեն իր լիազորությունների շրջանակում կատարել է անհրաժեշտ հարցումներ, որոնց վերաբերյալ հաստատումները ստանալուց հետո վավերացրել է անձնակազմի վկայականները՝ 2021 թ. փետրվարի 12-20-ն ընկած ժամանակահատվածում կատարել թռիչք Տալլին-Կիեւ երթուղիով»:

Կառավարության 2015 թ. մեկ այլ որոշմամբ հաստատվել է թռիչքային անձնակազմի անդամների՝ այլ պետությունների կողմից տրված վկայականների ճանաչման կարգը: Ըստ այդ կարգի՝ հայկական օդանավ շահագործողը (այս դեպքում՝ «Fly Armenia Airways»-ը) սահմանված հայտ է ներկայացնում կոմիտեին՝ կցելով օդաչուներին վերաբերող մի շարք փաստաթղթեր, այդ թվում օտարերկրյա պետության կողմից տրված վկայականի պատճենը: Եթե դրանցում կոմիտեն խնդիր չի հայտնաբերում, էլեկտրոնային փոստի միջոցով հարցում է կատարում վկայականը տրամադրած պետության լիազոր մարմնին՝ վկայականի իսկությունը հավաստելու համար: Այս դեպքում էլ խնդիրներ չծագելու դեպքում կոմիտեն հայտատու ավիաընկերությանը տեղեկացնում է օդաչուների մասնագիտական համապատասխանության գործընթացի մասին, որը ներառում է անգլերենի իմացության չորրորդ մակարդակի թեստավորում: Թեստավորման դրական արդյունքի դեպքում ավիաընկերությանը տրամադրվում են օդաչուների վկայականների վավերագրերը, այսինքն՝ այդ ձեւով վկայականները ճանաչվում են ՔԱԿ-ի կողմից:

Մարտի 4-ի իր հայտարարության մեջ կոմիտեն միայն հայտնել է, որ «իր լիազորությունների շրջանակում կատարել է անհրաժեշտ հարցումներ, որոնց վերաբերյալ հաստատումները ստանալուց հետո վավերացրել է անձնակազմի վկայականները»: Այսինքն՝ ՔԱԿ-ի կողմից Տաջիկստանի քաղաքացիների անգլերենի թեստավորման մասին խոսք չկա: Նկատենք, որ ՀՀ կառավարության կողմից հաստատված վերոնշյալ կարգը չի տարբերակում՝ այլ պետության կողմից տրված եւ ՀՀ-ում վավերացման ենթակա վկայական ունեցող օդաչուները հայկական օդանավով մե՞կ թռիչք պետք է կատարեն, թե՞ մեկից ավելի, կամ նրանք Հայաստանի՞ քաղաքացի են, թե՞ այլ երկրի: Կարգի առանցքում այլ պետության կողմից տրված վկայականի ճանաչում-վավերացումն է՝ վալիդացիան:

Դեպի Շարժա՞. իսկ ի՞նչ իրավունքով

Արդեն գրել ենք, որ փետրվարի 20-ին EK-FAA-ն Վառնայից թռել ու Թուրքիայի երկնքով անցել է Իրանի տարածք, որտեղ էլ վայրէջք է կատարել: Ինչպես որ պաշտոնապես չի պարզաբանվում, թե ինչ իրավական հիմքով է օդանավը հայտնվել Բուլղարիայում, նույնկերպ բացատրություն չկա, թե ինչպես է այն իրավունք ստացել Վառնայից օդ բարձրանալ ու, Թուրքիան տարանցելով, մտնել Իրան:

ՔԱԿ-ը հայտարարել է, թե «օդանավի անձնակազմը, ի հակառակ իրեն նախապես տրված թույլտվության եւ չպահպանելով կոմիտեի կողմից տրամադրված թույլտվության վերջնակետը (իրականում օդանավը չի էլ մոտեցել Գոստոմելին - «Հետք»), թռիչքն իրականացրել է դեպի Վառնայի (Բուլղարիա) օդանավակայան, այնուհետեւ ուղղություն է վերցրել դեպի Շարժա (ԱՄԷ), սակայն վայրէջք է կատարել Իրանի «Մեհրաբադ» օդանավակայանում»:

Բայց եթե օդանավի գրանցման երկրի՝ Հայաստանի ավիացիոն իշխանությունները նման թույլտվություն տված չեն եղել, հնարավոր չէ պատկերացնել, որ օդաչուները իրենց իսկ որոշմամբ կարող էին այդպիսի արկածախնդրության դիմել: Հետեւաբար, ո՞վ է կանգնած եղել նրանց թիկունքին, դրդել կամ օժանդակել դիմել այդ քայլին եւ ամենակարեւորը՝ կեղծել փաստաթղթեր, առանց որի հնարավոր չէր լինի այդքան երկրի օդային տարածք մտնել-ելնել: Ո՞վ է նախաձեռնողը՝ սեփականատե՞րը, շահագործող հայկական ավիաընկերությու՞նը, ինքնաթիռի հավանական ձեռքբերող իրանական ընկերությու՞նը, թե՞ բոլորը միասին:

«Ավիաընկերությունը նույնպես կոմիտեին տեղեկացրել է, որ նախատեսված թռիչքուղու փոփոխությունը տեղի է ունեցել առանց վերջիններիս համաձայնության եւ գիտության»,- նշել է ՔԱԿ-ը՝ միաժամանակ շեշտելով, որ օդանավը շահագործող ավիաընկերությունն է պատասխանատու թռիչքի կազմակերպման ու թույլտվությունների ստացման գործընթացի, ինչպես նաեւ թռիչքի վերգետնյա սպասարկման համար:

Կոմիտեն ասում է, որ օդանավը Վառնայից ուղղություն էր վերցրել դեպի արաբական Շարժա, սակայն մեր նախորդ հոդվածում հրապարակած պատկերներից (տես ստորեւ), որոնցում երեւում է ուղեգիծը, կարող ենք եզրակացություն անել, որ այն նպատակադրված թռել է Թեհրան:

Այստեղ կա մի դետալ, որը նկատել են ավիացիային առնչվող մարդիկ: Բանն այն է, որ ԱՄԷ-ն դեռ 2012-ի հունվարից արգելում է հայկական գրանցում ունեցող ինքնաթիռների մուտքը իր տարածք: Մինչ այդ մի շարք հայկական բեռնափոխադրողներ բազավորվում էին հենց ԱՄԷ-ում՝ Շարժայում, սակայն դրանց մի մասը ներքաշված էին մութ պատմություններում, այդ թվում՝ թռիչքներ էին կատարում Աֆրիկայի կոնֆլիկտային գոտիներում ու հետո հայտնվում ՄԱԿ-ի Անվտանգության խորհրդի փորձագետների զեկույցներում: Էլ չենք խոսում ավիացիոն միջադեպերի ու պատահարների մասին:

Հայ ավիատորները դեռ 2012-ի տարեվերջին մեզ պատմել էին, որ Հայաստանից առաջ ԱՄԷ-ն նման արգելք էր դրել ղազախական, մոլդովական, իսկ հետո՝ նաեւ տաջիկական ինքնաթիռների վրա: Պատահական չէ, որ այն ժամանակ Շարժայում բազավարվող հայկական ավիաընկերությունների օդանավերի մի մասը 2012-ի հունվարից հետո փոխեց հայկական գրանցումն ու տեղափոխվեց այլ երկրների ռեգիստրներ: 2012-ի նոյեմբերի 20-ին Աբու Դաբիում ՀՀ եւ ԱՄԷ կառավարությունների միջեւ ստորագրվել է օդային հաղորդակցության համաձայնագիր, որը, սակայն, որեւէ լուծում չի տվել վերը նշված խնդրին: Ավիատոր Հակոբ Ճաղարյանն ասում է, որ եթե հայկական ավիաընկերությունը չի անցել IOSA աուդիտ (IATA Operational Safety Audit), ապա ՀՀ-ում գրանցված նրա օդանավերի մուտքը ԱՄԷ երկինք փակ է: Այլ կերպ ասած՝ այսօր հայկական գրանցում ունեցող օդանավերին նույնպիսի անվստահությամբ են նայում թե՛ ԵՄ-ն, թե՛ ԱՄԷ-ն: Ու թե ինչպես կարող էր վերջինս թույլ տալ «Fly Armenia Airways»-ի օդանավին մտնել իր տարածք, մեծ հարց է:

Նախորդ անգամ նշել էինք, որ եթե տեղի ունեցածը հայկական օդանավը Իրան տեղափոխելու եւ այնտեղի օպերատորներից որեւէ մեկին հանձնելու փորձ է, ապա նման պրակտիկա հայկական ավիաընկերությունները նախկինում ունեցել են (գործել է մի փոքր այլ սխեմա): Նշել էինք, որ կա եւս մեկ հետաքրքիր դետալ, որը վերաբերում է «Fly Armenia Airways»-ի հենց այս օդանավի եւ Իրանի կապին:

Իրանական հետքին կամ ձեռագրին կանդրադառնանք հաջորդ հոդվածում: 

Տես նաեւ՝ 

Մեկնաբանել

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։
Եթե գտել եք վրիպակ, ապա այն կարող եք ուղարկել մեզ՝ ընտրելով վրիպակը և սեղմելով CTRL+Enter