Երկուշաբթի, 20 նոյեմբերի

«Արմավիա». Հայաստանի խամրած գույները


սկիզբը

2012-ի մեկնարկն «Արմավիայի» համար խոստումնալից չէր, չնայած ընկերությունում այլ հույսեր ունեին: Լրատվամիջոցների ուշադրության կենտրոնում էին ազգային փոխադրողի ներսում կատարվող կադրային կրճատումները: Ընկերության նորանշանակ նախագահ Նորայր Բելլույանը հայտարարել էր, թե ճգնաժամի պայմաններում անիմաստ է 1000 աշխատակից պահելը, եթե նույն գործը կարող են անել 500-ը, ապա հավելել, որ կրճատվել է աշխատակիցների 20 տոկոսը: 2012-ի հունվարի դրությամբ «Արմավիան» ուներ 380 աշխատող: Բելլույանը հերքել էր նաեւ ընկերության վաճառքի մասին լուրերը: Հիշեցնենք, որ Ն. Բելլույանը տեւական ժամանակ՝ 2005-ից (ռուսական բաժնետեր «Սիբիրի» հեռանալուց հետո), ընկերության գործադիր ղեկավարն էր, իսկ 2011-ի դեկտեմբերին դարձավ նախագահ (մինչ այդ պաշտոնը զբաղեցնում էր սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովը): Բելլույանի տեղը զբաղեցրեց Արմեն Ազնավուրյանը:

«Ես չեմ կարող բոլոր գործերը միայնակ կատարել, երկաթից չեմ: Դրա համար էլ, հաշվի առնելով այս ամենը, որոշվեց բաժանել պարտականությունները: Հիմա ես՝ որպես նախագահ, ավելի շատ զբաղվում եմ արտաքին գործերով, իսկ գլխավոր տնօրեն Արմեն Ազնավուրյանը՝ ներքին կանոնադրական գործերով: Սա արվել է զուտ ավիաընկերության աշխատանքի արդյունավետության բարձրացման համար»,- ասել էր Ն. Բելլույանը:

Ըստ ընկերության նախագահի՝ 2011-ին «Արմավիան» տեղափոխել էր 700.000 ուղեւոր, ինչը հավասար էր 2009-ի ցուցանիշին, այնինչ 2010-ին այդ թիվը 800.000 էր: Այսինքն՝ նահանջն ակնհայտ էր: Բելլույանը հույս էր հայտնել, որ 2012-ին 8-10 տոկոս աճ կգրանցեն: Պարտքերի մասին էլ ասել էր. «Դա նորմալ երեւույթ է ավիաընկերությունների համար: Աշխարհում բոլոր ավիաընկերություններն էլ թռչում են պարտքերով, իսկ հետագայում այդ պարտքերը մարվում են»: Սակայն «Արմավիայի» պարտքերն անմիջական ազդեցություն էին ունենում ուղեւորների վրա, քանի որ չվերթները հետաձգվում էին:

«Արմավիա»-«Արմենիա» խորացող առճակատում

Մարտի 6-ին «Ռոսավիացիան» հայտարարեց, որ դադարեցվում է «Արմավիայի» թռիչքների աերոնավիգացիոն սպասարկումը ՌԴ տարածքում, քանի որ 2011-ի դեկտեմբերից ընկերությունը 178.000 դոլար պարտք է կուտակել իրենց: «Արմավիան» այս մասին որեւէ բան չասաց, փոխարենը հայտարարեց, որ «Զվարթնոցի» սահմանած բարձր գների պատճառով անժամկետ գործադուլ է անում՝ օդանավակայանի սակագների վերանայման պահանջով: Օդանավակայանի կոնցեսիոն կառավարիչ ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն էլ սա որակեց իբրեւ անհիմն ու կեղծ շահարկում՝ նշելով, որ իրենք հատուկ (զեղչված) գներ են կիրառում «Արմավիայի» համար: Չվերթները վերսկսվեցին միայն, երբ ավիաընկերությունը «Ռոսավիացիային» տվեց պարտքը մինչեւ մարտի 20-ը մարելու երաշխիքներ:

«Արմավիայի» դիրքորոշումը հայտնի էր դեռ 2011-ի գարնանից, երբ սեփականատեր Մ. Բաղդասարովը բողոքել էր «Զվարթնոցի» քաղաքականությունից: Նա նշել էր, որ օդանավակայանը նույն սակագներն է կիրառում ամսական ընդամենը 4 չվերթ կատարողների ու «Արմավիայի» նկատմամբ, որն ամեն ամիս իրականացնում է շուրջ 950 չվերթ. «Մեր ինքնաթիռների կայանումն արտասահմանյան օդանավակայաններում ավելի էժան է, քան «Զվարթնոցում»: Մենք ստիպված ենք արտասահմանում ստանալ բազմաթիվ ծառայություններ, մասնավորապես, այնտեղ վառելիք գնել»:  Ըստ Բաղդասարովի՝ իրենք ամեն ամիս «Զվարթնոցին» 4-8 մլն դոլար ծառայությունների վճար են մուծում: Սրան ի պատասխան՝ «Արմենիան» հայտարարել էր, որ սակագները սահմանվել են 2005-ին ու չեն փոփոխվել: Մյուս կողմից, ըստ «Արմենիայի», օդանավակայանը «ավիավառելիքը ձեռք է բերում «Արմավիա» ավիաընկերության բաժնետիրոջը պատկանող «Միկա Լիմիթեդ» (ՀՀ-ում վառելիքի ներկրմամբ ու իրացմամբ զբաղվում էր «Միկա Քորփորեյշն» ՓԲԸ-ն- հեղ.) ընկերությունից եւ վաճառքի գին է սահմանում համաձայն ՀՀ տնտեսական մրցակցության պաշտպանության հանձնաժողովի սահմանած բանաձեւի»: «Արմենիայի» հավաստիացմամբ՝ վառելիքի դիմաց վճարումն անում են ստանալու օրը, առանց ուշացումների:

«Հետքի» աղբյուրը, որը նախկինում պատասխանատու պաշտոն է զբաղեցրել «Արմավիայում», հայտնել է, որ իր իսկ ներկրած վառելիքը «Զվարթնոցից» ձեռք բերելու արդյունքում Բաղդասարովն ամեն տոննայի դիմաց 200 դոլար ավել էր վճարում: Իսկ տոննայի գինը շուկայում տատանվող է՝ կախված նավթի համաշխարհային գներից, աերոնավիգացիոն սեզոնից, կոնկրետ օդանավակայանից: Ըստ աղբյուրի՝ եթե, օրինակ, անցած տարի ավիավառելիքի 1 տոննան արժեր 1300-1600 դոլար, ապա այս տարվա առաջին 6 ամիսներին միջին գինը կազմել է 400-500 դոլար, սակայն «Զվարթնոցում» 1050-1200 է, ինչի արդյունքում Երեւան ժամանող ավիաընկերությունները քիչ են լիցքավորում օդանավակայանում. եթե միջին տեւողության թռիչքի համար պետք է 7-8 տ վառելիք, ապա «Զվարթնոցում» օրական լիցքավորումը ընկերությունների կողմից կազմում է 10-20 տ: Երեւանում քիչ լիցքավորելու համար ավիափոխադրողները նախընտրում են նախապես լիցքավորել ավելի էժան օդանավակայաններում: «Հետքի» աղբյուրը հավելել է, որ եթե ամբողջ աշխարհում ընդունված է, որ ավիատոմսի ինքնարժեքի մեջ վառելիքի մասը 30 տոկոս է, ապա «Արմավիայի» դեպքում այն 40-46 % էր, քանի որ Բաղդասարովի ընկերությունն ստիպված էր ավելի շատ լիցքավորում կատարել «Զվարթնոցում», որը նրա մայր օդանավակայանն էր, կամ էլ «Արմավիան» բեռ ներկրելու փոխարեն սեփական կարիքների համար ավիավառելիք էր բերում: Մյուս կողմից, ըստ նույն աղբյուրի, «Զվարթնոցում» յուրաքանչյուր թռիչք-վայրէջքն արժե 700 եվրո, իսկ «Արմավիան» ամենաշատն էր կիրառում այս օդանավակայանը:

Դեռ 2011-ին խոսելով բանակցային ճանապարհով հարցեր լուծելու մասին՝ Բաղդասարովն ասել էր, թե 4 տարի շարունակ ապարդյուն բանակցություններ է վարում «Զվարթնոցի» ղեկավարության հետ: «Օդանավակայանի ղեկավարությունն իրեն համարում է ուժեղ եւ ունակ մեզ ճնշել»,- նշել էր Բաղդասարովը: 

Այդուհանդերձ, «Արմավիան» ու «Արմենիան» 2012-ի մարտի 12-ին բանակցություններ սկսեցին, որոնց մասնակցում էին նաեւ կառավարության ներկայացուցիչները: «Արմավիան» պահանջում էր 25 տոկոս զեղչ կիրառել իրեն մատուցվող ծառայությունների սակագներում: Մինչ այդ Բաղդասարովն ասել էր, որ եթե իրենց պահանջները չընդունվեն, ընկերությունը սնանկ կհայտարարվի: Նշել էր նաեւ, որ «Արմավիայի» շուրջ իրավիճակի պատճառով ԱԺ գալիք (2012-ի մայիսի 6-ի) ընտրություններում չի կարողանա քաղաքական ուժերից որեւէ մեկին օգնել ֆինանսապես, օգնությունը կլինի միայն բարոյական: Իշխող կուսակցության եւ դրա վերնախավի հետ սերտ կապեր ունեցող Բաղդասարովի այս հայտարարությունը, ըստ էության, շանտաժի ժանրից էր:

«Արմավիա»-«Արմենիա» բանակցությունները տեւեցին մինչեւ մարտի 15-ը: Նույն օրը «Արմենիայի» գլխավոր մենեջեր Մարսելո Վենդեն հայտարարեց, որ ընդունել են «Արմավիայի» առաջարկները եւ ստորագրել են համաձայնագիր, որով պայմանավորվել են իրավիճակից դուրս գալու ժամանակացույցի վերաբերյալ: Ըստ այդմ՝ ապրիլի 1-ից գործելու էին «Արմավիայի» ուզած ցածր սակագները (ըստ Բաղդասարովի՝ ոչ բոլոր ծառայությունների համար): «Արմենիայի» փոխտնօրեն Անդրանիկ Շխյանը նշեց, որ ավիաընկերությունը մոտ վեց ամսի պարտք ունի շուրջ 5,3 մլն դոլարի չափով: Ըստ նրա՝ պարտքի մարման համար ժամանակացույց է կազմվել մինչեւ սեպտեմբեր ամիսը: Ժամանակացույցը խախտելու դեպքում նոր համաձայնագիրը չէր գործելու: «Արմավիան» նաեւ խոստացել էր օդանավակայանին ներկայացնել նոր բիզնես ռազմավարություն: Շխյանի ասելով՝ անհնար է, որ ՀՀ-ում կառուցված ժամանակակից օդանավակայանը գործի առանց ուժեղ, բիզնես հստակ ռազմավարություն ունեցող ընկերության, այնինչ, ըստ Շխյանի, օդանավակայանը մինչ այդ չի ունեցել տրանզիտ ուղեւոր, ինչի ուղղությամբ «Արմավիան» պիտի աշխատի:

ՏԵՂԵԿԱՆՔ. Արգենտինահայ գործարար Էդուարդո Էռնեկյանի «Corporacion America» ընկերության եւ ՀՀ կառավարության միջեւ 2001 թ. դեկտեմբերի 17-ի համաձայնագրով ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն 2002-ի հունիսից 30 տարի ժամկետով ստանձնել է «Զվարթնոց» օդանավակայանի կառավարումը: 2007-ին պայմանագրի մեջ ներառվել է նաեւ Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանի կառավարումը: 2011-ի աշնանը շահագործման է հանձնվել «Զվարթնոցի» ուղեւորային նոր համալիրը:

Միանգամից ասենք, որ ավիափոխադրող-օդանավակայան հակասությունները շարունակվեցին նաեւ աշնանը: «Զվարթնոցը», շեշտելով, որ «Արմավիան» խախտել է վճարման ժամանակացույցը, պարբերաբար դադարեցնում էր հայկական փոխադրողի սպասարկումը, իսկ «Արմավիան» նշում էր, որ փոխանցում կատարել է, եւ մեղքն իրենը չէ: «Զվարթնոցն» այսօր «Արմավիայի» ամենախոշոր պարտատերերից է. սնանկացած ընկերության 172 պարտատերերի շարքում ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն 125-րդն է: Պարտքի չափն է՝ 10,6 մլն դրամ, ավելի քան 40 հազար դոլար, մոտ 3,6 մլն եվրո:

«Արմավիան» պարտք էր կուտակել նաեւ «Զվարթնոց» ավիաօդերեւութաբանական կենտրոնին, որը եղանակի մասին տվյալներ է տրամադրում ավիաընկերություններին: Պետական այս ընկերության հանդեպ «Արմավիայի» պարտքը 2011-ին 48 մլն դրամ էր, իսկ 2012-ին՝ 93 մլն: Ամեն չվերթի համար սակագինը 33.000 դրամ էր (ըստ կենտրոնի՝ ամենաէժանը ռեգիոնում), իսկ «Արմավիային» տրամադրվում էր 25.000-ով, սակայն ընկերությունը ցանկանում էր այդքան վճարել ոչ թե մեկ չվերթի, այլ օրվա համար: Խնդիրն այն էր, որ «Արմավիան» կենտրոնի տվյալները կարող էր վերցնել բաց համակարգից, որից օգտվում են բոլոր ավիաընկերությունները: Այսինքն՝ կենտրոնը չէր կարող փակել «Արմավիայի» մուտքը տվյալների բազա: Կենտրոնն ինքը, ըստ աշխատակիցների, հայտնվել էր ծանր վիճակում ու 2012-ի դրությամբ 17 մլն դրամի պարտք ուներ օդանավակայանին: «Մենք իրենց ծառայություններից անհրաժեշտություն չունենք օգտվելու, մենք կարող ենք ուղղակի աերոնավիգացիայից ստանալ այն, ինչ արդեն ստանում ենք: Իրենք ավելորդ են: Մենք իրենց ասացինք` դուք [պարտքը] վերանայեք, թե չէ մենք ձեր պահանջներին չենք պատասխանի: Պայմանագիրը չենք դադարեցրել, որովհետեւ մենք իրենց ուղղակի խնդրել ենք, զգուշացրել ենք, որ վերանայեն: Ասում են` վերանայեցին, բայց մենք ոչ մի պաշտոնական պատասխան չենք ստացել», - ասել էր «Արմավիայի» խոսնակ Նանա Ավետիսովան: Իրականում, սակայն, աերոնավիգացիոն ծառայությունը նույնպես եղանակային տվյալները ստանում է «Զվարթնոց» կենտրոնից, այնպես որ Ավետիսովայի խոսքերը կենտրոնի ավելորդության մասին ուղղակի սին էին: Նշենք, որ ներկա պահին ««Զվարթնոց» ավիաօդերեւութաբանական կենտրոն» ՓԲԸ-ն սնանկացած «Արմավիայի» 119-րդ պարտատերն է, որին ավիաընկերությունը պարտք է ավելի քան 108 մլն դրամ:

Վերադասավորումներ եւ հավանական վաճառք

2012-ի ամռանը կրկին փոփոխություններ տեղի ունեցան ավիաընկերությունում: Հունիսին փայատերերի ցուցակից դուրս եկավ «Միկա Քորփորեյշն» ՓԲԸ-ն: «Արմավիայի» տերերից մնացին երկուսը՝ Երեւանում գրանցված «Ավիաֆին» ՍՊԸ-ն (65 %) եւ Միացյալ Թագավորության օֆշորային Ջերսի կղզու գրանցումով «Միկա Լիմիթեդ» ընկերությունը (35 %): Ընդ որում, «Ավիաֆինի» 100 տոկոսը պատկանում է «Լիմիթեդ»-ին: Օգոստոսին «Արմավիայի» գլխավոր տնօրենի պաշտոնը կրկին ստանձնեց Նորայր Բելլույանը: Հիշեցնենք, որ 2012-ի ամառն ընդհանրապես ծանր ժամանակաշրջան էր ընկերության համար, որը, մասնավորապես, «SSJ 100» ինքնաթիռների վերաբերյալ լուրջ խնդիրներ ուներ «Սուխոյի քաղաքացիական օդանավեր» ռուսական ընկերության հետ:

Ամռանը տեղական եւ ռուսական մամուլը գրեց, թե գործարար Հարություն Փամբուկյանն իր մոսկվացի գործընկերների հետ 55 մլն դոլարով ցանկանում է գնել «Արմավիան»: Ընկերության ֆինանսական դժվարությունների ֆոնին լուրը շատ արագ տարածվեց, սակայն «Մաքս Կոնցեռն»-ում Փամբուկյանի գործընկեր Խաչիկ Մանուկյանն անմիջապես հերքեց այն: Վաճառքի մասին հերթական տեղեկատվությունը եղավ աշնանը, ու Բաղդասարովը հաստատեց լուրերը: Հավանական մի շարք գնորդներ էին նշվում՝ նախագահի փեսա Միքայել Մինասյան, օդանավակայանի կառավարիչ Էդուարդո Էռնեկյան, գործարար Գագիկ Ծառուկյան եւ այլն: Ընկերության սեփականատերը նշեց, որ թեկնածուների մեջ չկան ռուսաստանյան ներդրողներ, դրանք իտալացիներ են եւ հավանական գնորդներ Արեւելքից: Խոսնակ Նանա Ավետիսովան էլ ասել էր, թե «Արմավիան» վաճառվում է ոչ թե ամբողջությամբ, այլ մասնակի: Չնայած Բաղդասարովը հույս էր հայտնել գործարքն իրականացնել 2-3 շաբաթում, դա նրան չհաջողվեց, այլ կերպ ասած՝ «Արմավիայի» պարտքերի ծանր բեռը կիսող չգտնվեց, ինչն էլ կանխորոշեց ընկերության ճակատագիրը:

2012-ին ավիաընկերությունը ՀՀ 1000 խոշոր հարկատուների ցուցակում 326-րդն էր՝ ի տարբերություն նախորդ տարվա 514-ի: Ազգային փոխադրողը վճարել էր 286.246.800 դրամ ընդհանուր հարկ նախորդ տարվա 148 մլն-ի համեմատ:

Ահա եւ վերջ      

2013-ի մարտի 29-ին «Արմավիան» հայտարարություն տարածեց, որում ասվում էր, որ ընկերությունն ապրիլի 1-ից դադարեցնում է չվերթները. «Ներկայիս դրությամբ իրավիճակն այնպիսին է, որ աշխատելն այլեւս անհնար է: Այդ իսկ պատճառով որոշում է կայացվել դադարեցնել թռիչքները եւ սկսել սնանկացման գործընթացը: Ընկերությունը շնորհակալություն է հայտնում իր բոլոր ուղեւորներին, որոնց հետ աշխատել է 12 տարի, եւ մաղթում է նրանց հաջողություն»:

Ապրիլի 1-ի դրությամբ «Արմավիան» հսկայական պարտքեր ուներ իր աշխատակիցներին, պետությանը (ըստ ընկերության՝ պետբյուջեի հանդեպ բուն պարտքը մոտ 7 մլրդ դրամ էր, որից միայն 5,4-ը՝ օդի պետտուրք, իսկ տույժերը ներառյալ՝ ընդհանուր պարտքը կազմում էր 17,3 մլրդ դրամ), վարկատուներին, ծառայություններ մատուցող ընկերությունների: Ապրիլի վերջին ընկերությունն ուներ 40 օդաչու, 50 բորտ-ուղեկցորդ եւ հրահանգիչ, 70-հոգանոց տեխնիկական անձնակազմ, 98 հոգի ավիացիոն կամ մասնագիտական հմտություններ պահանջող այլ ծառայություններում եւ մոտ 400 հոգի ֆինանսական, կոմերցիոն ոլորտում, ընկերության ներկայացուցիչների ցանցում:

«Արմավիայի» պարկը 2013-ի ապրիլի 1-ին բաղկացած էր 3 հատ «Boeing 737-500»-ից (EK-73771, EK-73772, EK-73775), 3 հատ «Canadair CRJ 200LR»-ից (EK-20014, EK-20017, EK-20018), 1 հատ «Airbus A320-211»-ից (EK-32008), 1 հատ «Յակ-42Դ»-ից (EK-42470), 1 հատ «ՏՈւ-134Ա-3»-ից (նախկին նախագահական ինքնաթիռ, EK-65072): Ինչպես արդեն գրել ենք, սրանցից 2 «Boeing»-ներն ու «CRJ 200»-ները հետագայում վաճառվեցին տեղական «Տարոն-Ավիային» եւ աֆղանական «Afghan Jet International Airlines»-ին, իսկ «Airbus»-ը հայտնվեց տեղական մեկ այլ ընկերության՝ «Atlantis European Aiways»-ի ձեռքում («Արմավիան» այն 2003-ին վարձակալել էր ամերիկյան ընկերությունից, իսկ այժմ սեփականատերը «Յունիբանկ» ՓԲԸ-ն է): Ինքնաթիռների վաճառքը մեկ նպատակ ուներ՝ պարտքերը փակելու համար գումար ձեռք բերել:   

«Արմավիայի» բացը շուկայում շտապեցին լրացնել արտասահմանյան ընկերությունները, որոնց հետ «Զվարթնոցը» բանակցություններ էր վարում: Առիթից օգտվելով՝ որոշ ավիաընկերություններ բարձրացրին տոմսերի գները, որոնց թվում էր, մասնավորապես, ռուսական գիգանտ «Աէրոֆլոտը»: ՏՄՊՊՀ նախագահ Արտակ Շաբոյանն էլ հայտարարեց, թե գներն անհիմն բարձրացրած ընկերությունները կպատժվեն: Հայկական երկնքի մոնոպոլիստի անկումը բազմաթիվ լուրերի տեղիք տվեց. մամուլը գրեց, որ Բաղդասարովն ընդհանրապես հանում է իր բիզնեսը Հայաստանից:

Նավթային ակտիվները վաճառվեցին, ցեմենտի գործարանն էլ սնանկանալու եզրին է

Առաջ անցնելով՝ նշենք, որ այդ լուրերը ժամանակի ընթացքում հաստատվեցին. «Միկա Քորփորեյշն»-ն իր նավթային բիզնեսը՝ լցակայանները, բազաներն ու գրասենյակային տարածքները, մամուլի համաձայն, վաճառեց «Ռոսնեֆտին»:

Երկար ժամանակ լրատվամիջոցների ուշադրության կենտրոնում էր նաեւ Բաղդասարովին պատկանող Հրազդանի «Միկա-Ցեմենտ» (2014-ի նոյեմբերից՝ «Հրազդան-Ցեմենտ») ՓԲԸ-ի հնարավոր վաճառքի հարցը: Ցեմենտի երբեմնի հզոր գործարանը մեծ պարտքեր էր կուտակել, որոնք այդպես էլ չկարողացավ վճարել: Մամուլը գրել էր, որ գործարանը գրավ է դրվել «ՎՏԲ-Հայաստան» բանկում 20 մլն դոլար վարկի դիմաց, ու բանկն է վճարում աշխատավարձերը: Հետո գրվեց, թե գործարանը գնելու են պաշտպանության նախկին փոխնախարար Գագիկ Մելքոնյանի մոսկվացի ընկերները, սակայն գործարքը չկայացավ: Եվ ահա բոլորովին վերջերս՝ այս տարվա օգոստոսի 28-ին, Կոտայքի մարզի ընդհանուր իրավասության դատարանը (դատավոր՝ Էդգար Սեդրակյան) վարույթ է ընդունել չեխական «PPF banka» բանկի հայցը «Հրազդան-Ցեմենտ» ՓԲԸ-ն սնանկ ճանաչելու վերաբերյալ:

Առողջացման ծրագիր «Արմավիայի» կողմից

Մարտի 29-ին սնանկացման գործընթացի մասին հայտարարելուց շատ չանցած՝ ապրիլի 25-ին, «Արմավիան» մի փաստաթուղթ ներկայացրեց Հանրային խորհրդին, որը կոչվում էր «Ավիափոխադրումների ոլորտի «առողջացման» եւ «Արմավիա» ավիաընկերության գործունեության վերականգնմանն ուղղված նվազագույն առաջնային պայմաններ»: Մամուլում սա շտապեցին անվանել առողջացման ծրագիր, չնայած սնանկացող ընկերության դեպքում «առողջացման ծրագիր» կոչվածն այլ բան է, ինչն ամրագրված է օրենքով: «Արմավիայի» կոմերցիոն տնօրեն Լեւոն Քարամյանն ասել էր, որ ՀԽ-ն իրենցից խնդրել է փաստաթուղթ, թե ինչ պայմաններում ընկերությունը կարող է վերականգնել գործունեությունը, իրենք էլ ներկայացրել են: Այլ կերպ ասած՝ սա փաստաթուղթ էր, որն առաջին հերթին կառավարությանն առաջարկում էր որոշակի քայլեր, որոնց առկայության դեպքում «Արմավիան» սեփական սնանկության գործով դատարան չէր մտնի:

Այսպիսով՝ «Արմավիան» առաջարկում էր վերականգնել մինչեւ 2009-ը գործող պարիտետը, երբ օտարերկրյա ընկերություններն ու «Արմավիան» հավասար քանակությամբ նստատեղեր «թռցնելու» իրավունք ունեին, սակայն հետո հաշվարկի առարկա դարձան ոչ թե նստատեղերը, այլ չվերթները, ու արտասահմանյան ընկերություններն իրենց մեծ օդանավերի շնորհիվ առավելություն ստացան: Առաջարկվում էր ավիատոմսերի արժեքից հանել 10.000 դրամ օդի պետտուրքը (2009-ից մտցվել էր տոմսի գնի մեջ), օդերեւութաբանական տեղեկատվությունը չդիտարկել առանձին ծառայություն, այլ դրա արժեքը ներառել աերոնավիգացիոն ծառայության գնի մեջ, օդանավակայանում, ի տարբերություն օտարերկրյա ավիափոխադրողների, կիրառել 30 տոկոս զեղչ, թույլատրել վառելիքը ձեռք բերել ինքնուրույն, իսկ «Զվարթնոցին» վճարել միայն վառելիքի պահպանման եւ լիցքավորման համար (կառավարության եւ կոնցեսիոներ «Արմենիայի» միջեւ պայմանագիրը պիտի վերանայվեր): «Արմավիան» պատրաստ էր վաճառել բաժնետոմսերի 74 տոկոսը, որից 24,1-ը պետբյուջեին ունեցած պարտքերի դիմաց առաջարկվում էր պետությանը, իսկ 49,9-ը՝ ներդրողներին: Վաճառքից ստացած գումարներով պիտի փակվեին մնացած պարտքերը:

ՀԽ-ն որոշեց առաջարկել կառավարությանը համապատասխան քայլեր մշակել պարտադիր տեղական ավիափոխադրողներ ունենալու ուղղությամբ: Խորհուրդը նաեւ կարեւորեց հավասար մրցակցային պայմանների ստեղծումը տեղական ընկերությունների միջեւ: Մյուս կողմից՝ ՀԽ-ն անհրաժեշտ համարեց ոլորտի ազատականացման փուլային տարբերակը (այս ռազմավարության վրա արդեն իսկ աշխատում էին ամերիկացի մասնագետները), ինչը, ըստ խորհրդի, պայմանավորված է համաշխարհային քաղավիացիայի ոլորտում առկա միտումներով:

Հիշեցնենք, որ սրանից օրեր առաջ՝ ապրիլի 12-ին, լրացել էր «Արմավիայի» ու կառավարության միջեւ դեռ 2003-ին կնքված պայմանագրի ժամկետը, որով Բաղդասարովի ընկերությունը 15 մլն դոլարի դիմաց 10 տարով դարձել էր ոլորտի մոնոպոլիստ: Այսինքն՝ կամ պայմանագիրը պիտի թարմացվեր, ինչը ստեղծված պայմաններում քիչ իրատեսական էր թվում, կամ պիտի հայկական երկինքը տրամադրվեր գործող օրենսդրության պահանջները բավարարող հավակնորդ ավիաընկերություններին:

Մայիսի վերջին ուշագրավ հարցազրույցով հանդես եկավ Միխայիլ Բաղդասարովը: «Չեմ կարծում, որ ազգային փոխադրողը շատ անհրաժեշտ է։ Պետք է ուղղակի լավ ավիացիա, որը կարող է լինել, թե՛ ազգային փոխադրողով, թե՛ առանց դրա։ Ավիացիան պետք է նրա համար, որ երկիրն ավելի անվտանգ լինի, որ զբոսաշրջությունը, տնտեսությունը զարգանա եւ այլն։ Ավիացիայում պետք է կանոններ լինեն, որոնք չպետք է փոխվեն։ Այդ կանոնները պետք է բոլորին հասկանալի լինեն, իսկ մեզ մոտ դրանք անընդհատ փոխվում են։ Մենք դեմ ենք մենաշնորհին, մեզ պետք չէ այդ մենաշնորհը։ Դրա մասին շատ են խոսում, բայց օգուտ չկա, իսկ վնասները չափազանց շատ են։ Միլիոն դոլար պետք է վճարել այդ մենաշնորհի համար, բայց թե ինչ մենաշնորհ է դա, ոչ ոք չի կարող ասել։ Սա ի՞նչ մենաշնորհ։ Մենաշնորհը նա է, երբ բոլորին արգելվում է չվերթներ իրականացնել, իսկ հիմա բոլորին թույլատրված է։ Նման մենաշնորհը ոչ ոքի պետք չէ։ Սա ուղղակի ֆիկտիվ բան է, իզուր ճանճից փիղ են սարքում,- հայտարարել էր Բաղդասարովը, որն անցած 10 տարում երբեք նման դժգոհություն չէր հայտնել:- Այլ հարց է, որ հիմնական, բազային ավիափոխադրող պետությանն իհարկե պետք է, քանի որ երկիրը պատերազմական գործողությունների եզրին է՝ Սիրիա, Իրան, Ադրբեջան։ Կարծում եմ՝ ավիացիա կլինի, պետք չէ մտածել, որ չի լինելու, այլ հարց է, թե երբ, ինչպես ու ինչ պայմաններով»։

Կառավարությունն «Արմավիային» չընդառաջեց, քանի որ 2013-ի գարնանն արդեն մշակվում էր հայկական ավիացիայի զարգացման նոր ընթացքը, ինչը հավանություն էր ստացել ամենաբարձր մակարդակով: Հայաստանի ազգային մրցունակության հիմնադրամը նախագահի հանձնարարականով պայմանագիր էր կնքել «McKinsey» ամերիկյան ընկերության հետ, որի հրավիրած մասնագետները մշակեցին ռազմավարություն, որն իբրեւ ՀՀ օդային փոխադրումների բնագավառի ազատականացման հայեցակարգ 2013-ի հունիսի 6-ին հավանության արժանացավ գործադիրի կողմից: Իսկ հոկտեմբերի 23-ին կառավարությունը ընդունեց «ՀՀ-ում մրցունակ եւ կայուն ավիափոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագիրը», որն ավելի հայտնի դարձավ իբրեւ «բաց երկնքի» ծրագիր: «Հետքն» անդրադարձել է այս ռազմավարության իրականացման խոչընդոտներին, մասնագետների մտահոգություններին եւ ստեղծված իրավիճակին:        

Դեպի սնանկացում

Այն, որ «Արմավիայում» տնտեսությունն իրապես քայքայվում էր, մեզ հետ զրույցում հաստատել է նաեւ ընկերության նախկին աշխատակիցը: Ըստ նրա՝ Բաղդասարովն իսկապես ցանկություն ուներ դուրս գալու տեղական ավիաշուկայից, եւ ընկերության գործունեության դադարեցումը հիմնականում դրանով էր պայմանավորված: Սակայն, ըստ աղբյուրի, փոքր ազդեցություն չուներ նաեւ ավելի ցածր օղակների աշխատաոճն ու ամենաթողությունը: Օրինակ, նրա ասելով, հաճախ ընկերության օդանավերը, խախտելով անվտանգության կանոնները, թռչում էին գերծանրաբեռնած, ինչը հատուկ համակարգի միջոցով առցանց ռեժիմով տեսանելի էր թռիչքին հետեւող մասնագետներին, այնինչ փաստաթղթերում բեռների մի մասը չէր նշվում: Չհաշվառված բեռների տեղափոխումը որոշ մարդկանց, մեր աղբյուրի փոխանցմամբ, կլորիկ կանխիկ գումարներ էր բերում: «Արմավիայի» գործունեության վերջին շրջանում, ըստ «Հետքի» զրուցակցի, որոշ բարձրաստիճան պաշտոնյաներ դժգոհել էին Բաղդասարովից, ինչն էլ մեծապես կանխորոշել էր, որ պետությունն ընկերությանը չի ընդառաջելու: Պարզվում է՝ գործարարն էլ իր հերթին ներքին շրջանակներում պարբերաբար դժգոհում էր նույն անձանցից, որոնք տարբեր պահանջներ ունեին Բաղդասարովից: «Sukhoi Superjet 100»-ը նույնպես մեծ վնաս բերեց «Արմավիան», քանի որ, մասնագետի ասելով, եթե մի օր թռչում էր, մի քանի օր կանգնած էր մնում անսարքությունների պատճառով: Արդեն գրել ենք նոր բացվող չվերթներից որոշների աննպատակահարմարության մասին, ինչպիսիք էին, մասնավորապես, Թել Ավիվի, Ցյուրիխի, Բիրմինգհեմի ուղղությունները: Տապալվեց նաեւ Սլովակիայում նոր ընկերության միջոցով շուկա մտնելու ծրագիրը, քանի որ մանրակրկիտ հաշվարկված չէր:

«Արմավիայի» եւ Բաղդասարովին պատկանող «Միկա Քորփորեյշն» ՓԲԸ-ի՝ պետության հանդեպ ունեցած պարտքերի պատճառով ՓԲԸ-ի հաշվեկշռում գրանցված «Միկա» մարզահամալիրը 2014-ի սեպտեմբերին անցավ պետությանը: ԴԱՀԿ ծառայությունը 9 մլրդ դրամով աճուրդի էր հանել համալիրը, սակայն գնորդ չեղավ: Մյուս կողմից, ինչպես արդեն գրել ենք, մարզահամալիրը պետականացվեց խախտումներով: Սակայն պետբյուջեին ունեցած պարտքն այսքանով չմարվեց:   

2014-ի հոկտեմբերի 6-ին Մալաթիա-Սեբաստիա վարչական շրջանի ընդհանուր իրավասության դատարանը (դատավոր՝ Լիլիթ Կատվալյան) «Արմավիայի» փայատերերից «Միկա Լիմիթեդ» օֆշորային ընկերության հայցով սնանկ ճանաչեց ««Արմավիա»-Ավիաընկերություն» ՍՊԸ-ին: Վերջինիս պարտատերերը նախապես 153-ն էին, իսկ վերջնական ցուցակով դարձան 172-ը: Սակայն սրանից հետո էլ ի հայտ են եկել նոր պահանջատերեր: Ընկերության պարտատերերի ցուցակի առաջին տեղերում բանկեր են՝ «Յունիբանկ» ՓԲԸ (պարտքը՝ 6.666.310 ԱՄՆ դոլար), «Զարգացման Հայկական Բանկ» ԲԲԸ (680.258.591 դրամ), «Ամերիաբանկ» ՓԲԸ (1.250.244 դոլար), «Հայբիզնեսբանկ» ՓԲԸ (10.427.224 դոլար եւ 17.835 եվրո), որոնց գումարները ապահովված են եղել երաշխավորությամբ կամ գրավով: Պարտատերերի թվում են նաեւ «Ղ-Տելեկոմ»-ը (շուրջ 1,6 մլն դրամ), «Կարկոմավտո»-ն (մոտ 23 մլն դրամ), «Հայաէրոնավիգացիա»-ն (մոտ 343 մլն դրամ), ՀՀ ֆիննախը (պետբյուջեի պարտքն է ավելի քան 2 մլն դոլար), «Հայաստանի էլեկտրական ցանցեր»-ը (շուրջ 792 հազ. դրամ), IATA-ն (2.045.744 դոլար), «Ուրալական Ավիաուղիներ»-ը (43.214 եվրո), «Աէռոֆլոտ-Ռուսական Ավիաուղիներ»-ը (740.000 դրամ, 90.147 դոլար), «Միկա Քորփորեյշն»-ը (28.053.487 դրամ, 792.014 դոլար), «Դոմոդեդովո օդանավակայանի առեւտրային գործակալություն»-ը (262.270 դոլար), «Միկա Լիմիթեդ»-ը (38.378.000 դոլար) եւ այլն: 

Հատկանշական է, որ եթե 2013-ին «Արմավիան» չէր հայտնվել ՀՀ 1000 խոշոր հարկատուների ցանկում, ապա 2014-ին ոչ ավել, ոչ պակաս 11-րդն էր մուծած 7.176.510.800 դրամ հարկով: Սա հետեւանք էր պետության եւ աշխատակիցների հանդեպ ունեցած պարտքերի որոշակի մարման:

Վերջաբանի փոխարեն

2001-ից սկսելով թռիչքային գործունեությունը՝ «Արմավիան» կարողացավ 2003-ին գրավել հայկական շուկան՝ ի շնորհիվ ռուսական «Սիբիրի» ներդրումների եւ կառավարության հետ կնքած, կարելի է ասել, մենաշնորհային պայմանագրի: Չնայած որոշ բացասական քայլերին՝ ռուս ներդրողները 2 տարում մեծապես նպաստեցին նոր ավիաընկերության ու հայկական ուղեւորատար ավիացիայի զարգացմանը թե ֆինանսապես, թե տեխնիկապես, թե կադրային առումով: «Արմավիայի» վերելքը սկսվեց «Սիբիրի» հետ համագործակցությունից ու շարունակվեց դրանից հետո, առավել եւս, որ 2005-ից հետո ոլորտում չկար այլընտրանքային փոխադրող: Սոչիի ավիավթարը մեծ հարված էր ընկերությանը տնտեսական եւ մարդկային տեսանկյունից, սակայն «Արմավիան» կարողացավ առաջ գնալ ու տարեցտարի բարելավել ցուցանիշները. եթե 2003-ին ընկերությունը տեղափոխել էր մոտ 250.000 ուղեւոր, ապա 2010-ին այդ թիվն անցավ 800.000-ը: Դեռ «Սիբիրի» օրոք ներդրված նոր ապրանքանիշը «Արմավիային» ճանաչելի դարձրեց աշխարհում:

Սակայն պարբերաբար չհիմնավորված չվերթներ բացելը, կոնկրետ չվերթների եւ մեր տարածաշրջանին չհամապատասխանող օդանավերի շահագործումը, առանց լուրջ վերլուծության նոր շուկաներ գրավելու ձախողված քաղաքականությունը, ցածր օղակներից որոշներում իշխող բարձիթողի վիճակը, ներքին ու արտաքին գործընկերների հետ շարունակական հակասությունները, ընդհանուր վատ կառավարումը տնօրինության եւ սեփականատիրոջ կողմից «Արմավիայի» ուսերին ոչ միայն միլիոնավոր դոլարների պարտքեր կուտակեցին, այլեւ հանգեցրին Բաղդասարովի կողմից ընկերությունը փակելու որոշմանը:

Հայաստանի ճախրող գույներ համարվող «Արմավիան» կարող էր շարունակել գործունեությունը, սակայն որքան արհեստական էր դրա գերիշխող դառնալը «Հայկական ավիաուղիների» ավերակների վրա, նույնքան բնական էր ավիաոլորտի ազատականացումը՝ ներկայում իր բոլոր բացասական հետեւանքներով հանդերձ: 2003-2013 տասնամյակը հայկական ավիացիայի պատմության մեջ, թերեւս, կմնա որպես «Արմավիայի» դարաշրջան, որը հարուստ էր անկախ Հայաստանի ավիացիային հատուկ կտրուկ վերելքներով ու վայրէջքներով:   


Գլխավոր էջ

Այս թեմայով

  • «Արմավիա». ինչպես սկսվեց ազգային փոխադրողի անկումը
    «Արմավիայում» հակասական հայտարարություններ անելը սովորական գործելաոճ էր:
  • «Արմավիա». ճախրանք՝ անկումից առաջ
    Չնայած Մ. Բաղդասարովը խոսում էր 730.000-740.000 թվի մասին, շուտով ընկերությունը հայտարարեց 2010-ին իր կողմից տեղափոխած ավելի քան 800.000 ուղեւորի մասին: Թե ինչպես կարող էր նման մեծ տարբերություն լինել, անհասկանալի է. կամ Բաղդասարովի դժգոհությունն էր անտեղի, կամ էլ ընկերությունը ուռճացված թիվ էր ներկայացնում:
  • «Արմավիա». հայկական ավիացիայի ամենամեծ ողբերգությունը
    2006-ի մայիսի 3-ին՝ տեղական ժամանակով 02:13-ի սահմաններում, Ադլերի օդանավակայանի մոտ Սեւ ծովն ընկավ «Արմավիայի» «Airbus A320-211» ինքնաթիռը (EK- 32009), որն իրականացնում էր 967 (Երեւան-Սոչի) չվերթը: Զոհվեցին անձնակազմի բոլոր 8 անդամներն ու 105 ուղեւորները: Սա հայկական ավիացիայի պատմության մեջ ամենաողբերագական իրադարձությունն էր: Ավելին՝ սա 2006-ի առաջին խոշոր ավիավթարն էր աշխարհում ու «Airbus A320»-ի պատմության մեջ 6-րդ ամենամեծը զոհերի թվով:
  • «Արմավիա». «Սիբիրը» հեռանում է, սկսվում է Բաղդասարովի ժամանակաշրջանը
    Հետագայում շատ մասնագետներ ու ընկերության աշխատակիցներ պիտի համեմատական եզրեր անցկացնեին «Սիբիրի» ու Բաղդասարովի ժամակաշրջանների միջեւ՝ հօգուտ առաջինի, առանձնացնելով հայ օլիգարխի օրոք վատ կառավարումը, որն արտահայտվում էր տարբեր կերպ, եւ ինչը չէին հերքում անգամ «Արմավիայի» վերնախավում (իհարկե, մատնանշելով նաեւ ուրիշների «մեղքը» ընկերության անհաջողություններում):
  • «Արմավիա». հայկական երկնքի գրավումը
    2003-ին հայկական ուղեւորատար ավիացիան վերահսկում էին հայտնի օլիգարխներ Բաղդասարովը, Ծառուկյանը, Հակոբյան եղբայրները ու, իհարկե, ռուսական «Սիբիրը»:
... կարդացեք ավելին ««Արմավիա». մի ավիաընկերության պատմություն» թեմայով
Մեկնաբանել
Շնորհակալություն մեկնաբանելու համար: Ձեր մեկնաբանությունը պետք է հաստատվի խմբագրության կողմից:

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։