2018-ի փետրվարին կառավարությունը որոշեց «Արզնի» օդանավակայանի աերոդրոմը դարձնել համատեղ բազավորման, ինչը նշանակում էր, որ դրա տարածքում կարող են բազավորվել ոչ միայն ռազմական, այլեւ քաղաքացիական օդանավեր: Մինչ այդ համատեղ բազավորման աերոդրոմի կարգավիճակ ունեին Գյումրու «Շիրակ» ու Երեւանի «Էրեբունի» օդանավակայանների աերոդրոմները (աերոդրոմն այն տարածքն է, որը ներառում է թռիչքադաշտը եւ օդային երթեւեկության կառավարման համալիրը, օդանավակայանն իր հերթին աերոդրոմի եւ ուղեւորային, բեռնային, փոստային համալիրների ու վերգետնյա այլ կառույցների ամբողջությունն է):

«Շիրակը», քաղավիացիային ծառայելուց զատ, բազա է նաեւ ՀՀ օդուժի մարտական ինքնաթիռների համար, «Էրեբունիում» բազավորվում են մեր օդուժի տրանսպորտային ինքնաթիռներն ու տարբեր նշանակության ուղղաթիռները, ինչպես նաեւ ռուսական 102-րդ ռազմաբազայի բաղադրիչ հանդիսացող ինքնաթիռներն ու ուղղաթիռները, սակայն այստեղ թույլատրվում է նաեւ քաղավիացիայի բորտերի բազավորումը: «Արզնին» իր հերթին 1992-ից ի վեր ծառայում է օդուժի կուրսանտներին, իսկ 2018-ի օրենսդրական փոփոխությունն առաջին հերթին միտված էր այստեղ ընդհանուր նշանակության ավիացիան զարգացնելուն:     

ՀՀ օդուժի ուսումնական էսկադրիլիայի «Յակ-52» ինքնաթիռները

«Յակ-52»-ը՝ վազքուղու վրա

«Յակ-52»-ները՝ «Արզնի» օդանավակայանի երկնքում

Այսպես՝ 2018 թ. փետրվարին կառավարության նիստի ժամանակ ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության այն ժամանակվա պետ Սերգեյ Ավետիսյանը «Արզնին» համատեղ բազավորման աերոդրոմ դարձնելը հիմնավորել էր նրանով, որ այդկերպ կառույցը հնարավոր կլինի օգտագործել նաեւ ընդհանուր նշանակության ավիացիայի (general aviation) կարիքների համար. պաշտոնյան, մասնավորապես, նկատի ուներ ՔԱԳՎ-ի (ներկայում՝ ՔԱԿ) ենթակայությամբ գործող «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ի ուսանողների թռիչքային պատրաստության դասընթացները:

«Քաղաքացիական ավիացիայի ուսումնական կենտրոնում մեկնարկել է օդաչուների սիրողական պատրաստման ծրագիր, որը տեսական ու գործնական փուլերից կազմված փաթեթ է։ Գործնական փուլերի կազմակերպման նպատակով ենթադրվում է ուսումնական թռիչքներ իրականացնել սահմանված տիպի օդանավերով։ Պաշտպանության նախարարության մասնագետների հետ համատեղ քննարկումների արդյունքում նպատակահարմար է համարվել նշված թռիչքների իրականացման համար օգտագործել «Արզնի» օդանավակայանը»,- նշել էր Ս. Ավետիսյանը։

Ասվածը մասնավոր օդաչուների (private pilot) պատրաստման ծրագրին էր վերաբերում, որի մասին հայտնի էր դարձել 2017-ի նոյեմբերին: Դեռ այդ տարվա ամռանը ՔԱԳՎ-ն ինքնաթիռներ արտադրող ամերիկյան «Piper» ընկերության եւ ԱՊՀ-ում դրա պաշտոնական ներկայացուցիչ «Սիմավիա» ավիաընկերության ղեկավարների հետ քննարկել էր համագործակցության հարցեր, ձեռք էին բերվել պայմանավորվածություններ, ինչից հետո Ավիաուսումնական կենտրոնը համալրվել էր ամբողջովին նոր համակարգչային վարժասարքերով, ինքնաթիռների թռիչքների նմանակման վարժասարքով եւ «Piper PA-28-181 Archer III» տիպի օդանավով:

«Զվարթնոց» օդանավակայանում. 2017 թ.

Ծրագիրը ներառում էր 104 ժամ տեսական պարապմունք, 30 ժամ վերգետնյա պատրաստություն եւ առնվազն 45 ժամ ուսումնավարժանքային թռիչքներ, որից 5 ժամը կարող էր կատարվել ինքնաթիռների թռիչքների նմանակման վարժասարքով: Այսպիսով՝ յուրաքանչյուր ուսանող առնվազն 40 ժամ պետք է թռիչքներ կատարեր «Piper PA-28-181 Archer III»-ով Հայաստանի երկնքում: Ուսումնական ծրագրի ընդհանուր արժեքը շուրջ 8 մլն դրամ էր:

Բայց ի՞նչ ճակատագիր ունեցավ այս նախաձեռնությունը: «Հետքը» հարցում էր ուղարկել ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահ Տաթեւիկ Ռեւազյանին (պաշտոնը ստանձնել է 2018-ի հուլիսին)՝ հետաքրքրվելով, թե արդյոք մասնավոր օդաչուի պատրաստման ծրագրի մասնակիցներն օգտվում են «Արզնի» օդանավակայանից: Հարցմանը պատասխանել է ՔԱԿ-ի գլխավոր քարտուղարի պարտականությունները ժամանակավոր կատարող Գալուստ Պողոսյանը, ով կոմիտեում օդանավակայանների սերտիֆիկացման եւ օդային երթեւեկության կազմակերպման վարչության պետն է: Մեր այս հարցին, սակայն, որեւէ կոնկրետ պատասխան չի տրվել, ինչը, թերեւս, նշանակում է, որ ոչ միայն «Արզնին» գործնականում չի դարձել այնպիսին, ինչպիսին նախատեսվում էր, այլեւ մասնավոր օդաչուներ չեն պատրաստվում: Դա հաստատվում է նաեւ նրանով, որ ռուսական «Սիմավիայի» կողմից ժամանակին Հայաստան բերված վերոնշյալ օդանավը (ռուսական գրանցումը՝ RA-05731) ներկայում կրկին շահագործվում է Ռուսաստանում («Սիմավիայի» հիմնադիրն ու տնօրենը հայազգի Սիմոն Մնոյանն է, ընկերությունը գրանցված է Կրասնոդարում, 2017-ի ամռանը Մնոյանի վարած մեկ այլ օդանավ վայրէջք կատարեց Կապանում, որը երկար տարիների դադարից հետո ինքնաթիռ տեսավ):     

Մեր հարցին, թե ներկայում «Արզնիում» քաղավիացիայի ինչ ավիաընկերություններ եւ կոնկրետ ինչ օդանավեր են բազավորված, Գ. Պողոսյանը պատասխանել է. «Ներկայում «Արզնի» օդանավակայանում ժամանակավոր կայանված է Արմեն Ալբերտի Սարգսյանի EK-SKY հաշվառման համարով «Cessna F172G» տիպի օդանավը, որը ՀՀ է բերվել ցամաքային ճանապարհով, եւ ոչ մի անգամ չի դիմել կոմիտե՝ թռիչքների իրականացման թույլտվություն ստանալու նպատակով»:

Հիշեցնենք՝ 2018-ի փետրվարին կառավարության ընդունած որոշման հիմնավորման մեջ ասվում էր, որ դրա ընդունումը կնպաստի ընդհանուր նշանակության ավիացիայի զարգացման նախադրյալների ձեւավորմանը, նոր աշխատատեղերի ստեղծմանը եւ ներդրումների ներգրավմանը: Որոշումն ընդունվեց, բայց 1,5 տարի անց սայլը տեղից չի շարժվել:   

«Արզնիում» նշվում է հետախույզի օրը. 2013 թ.

Չնայած քաղավիացիայի թռիչքներ «Արզնիում» չեն կատարվում, արժե նշել, որ այստեղ ոչ միայն ավիացիոն կուրսանտներն են փորձառություն ձեռք բերում, այլեւ վարժանքներ են իրականացնում զինուժի տարբեր ստորաբաժանումներ, ոստիկանությունը, թռիչքներ են կատարում պարաշյուտային սպորտի ֆեդերացիայի անդամները, մրցումներ են անցկացնում ավիամոդելավորողները:

Ոստիկանության հրամանատարաշտաբային զորավարժություններ. 2013 թ.

Ոստիկանության հրամանատարաշտաբային զորավարժություններ. 2013 թ.

Իր տեսակի մեջ միակը 

«Արզնի» օդանավակայանը (որոշ աղբյուրներում հիշատակվում է նաեւ որպես Երեւան-Եղվարդի օդանավակայան) միակն է Հայաստանում, որ ունի 2 թռիչքուղի, սակայն դրանք համեմատաբար կարճ են: Ըստ միջազգային տվյալների՝ արեւմտյան վազքուղու երկարությունը 1000 մ է, արեւելյանինը՝ 991 մ, երկուսի լայնությունն էլ 76 մ է: Երկարությամբ այս թռիչքուղիները գերազանցում են միայն Եղեգնաձորի (900 մ) եւ Օձունի (750 մ) օդանավակայանների գրունտային վազքուղիներին (պաշտոնական տվյալներով՝ Մեղրու թռիչքուղու երկարությունն էլ 800 մ է, սակայն փաստացի այն 1 կմ-ից երկար է): «Արզնու» վազքուղիների ծածկը բետոնից է, ինչը եւս ուշադրության արժանի է, քանի որ Հայաստանի մնացած օդանավակայաններում այն ասֆալտբետոն է կամ գրունտ:

Չնայած օդանավակայանը կոչվում է Կոտայքի մարզի Արզնի գյուղի անունով, դրանից բաժանված է Հրազդան գետով ու Նոր Հաճն քաղաքով: Իրականում այն գտնվում է Նոր Արտամետ գյուղի վարչական տարածքում:

Երբ 1933-ին Երեւանում օդանավակայան բացվեց (նախկինում կոչվում էր «Հարավային», հետո անվանափոխվեց՝ դառնալով «Էրեբունի»), հաջորդ տարում՝ 1934-ին, մայրաքաղաքում ստեղծվեց աերոակումբ, որտեղ պատրաստում էին պարաշյուտիստների, պլաներիստների, ավիամոդելավորողների, օդաչուների:

Աերոակումբը գործում էր Հայաստանի ԴՕՍԱԱՖ-ի ենթակայությամբ: Հայտնի է, որ ԴՕՍԱԱՖ-ը խորհրդային բանակի գլխավոր աջակիցներից էր ու մեծ դեր ուներ, մասնավորապես, կադրեր մատակարարելու գործում:

Գալուստ Պողոսյանի տեղեկացմամբ՝ «Արզնի» օդանավակայանը կառուցվել է 1943-ին (Մեծ Հայրենական պատերազմի ժամանակ), սակայն շահագործվել է 1970-ից: Օդանավակայանն ի սկզբանե ծառայել է ԴՕՍԱԱՖ-ի աերոակումբի վերոնշյալ կադրերի պատրաստությանը: Պարաշյուտիստներն, օրինակ, մինչ օրս այստեղ են թռիչքներ կատարում: Ներկայում նրանք օգտվում են ՊՆ «Մի-8» ուղղաթիռներից:

1992 թ., երբ պատերազմի մեջ գտնվող Հայաստանը նոր-նոր էր հիմնում իր ռազմական ավիացիան, ԴՕՍԱԱՖ-ի հանրապետական աերոակումբն ու «Արզնի» օդանավակայանը կառավարության որոշմամբ հանձնվեցին ՊՆ-ին, որպեսզի այդտեղ պատրաստվեն ռազմական ավիացիոն մասնագետներ: Սրանց հիման վրա 1993-ի ապրիլի 1-ին կազմավորվեց ՊՆ ռազմաավիացիոն ուսումնական կենտրոնը, որը 1994-ին վերանվանվեց Երեւանի ռազմական ավիացիոն թռիչքատեխնիկական ուսումնարան, 2001-ին՝ Ռազմական ավիացիոն ինստիտուտ, որը 2005-ին անվանակոչվեց ավիացիայի մարշալ Արմենակ Խանփերյանցի անունով, իսկ 2016-ին ռազմակրթական հաստատությունը կոչվեց Մարշալ Արմենակ Խանփերյանցի անվան ռազմական ավիացիոն համալսարան:

«Ան-2» ինքնաթիռն ու «Մի-2» ուղղաթիռը

Ներկայում «Արզնի» օդանավակայանում «Յակ-52» ուսումնական ինքնաթիռների եւ «Մի-2» բազմանպատակային ուղղաթիռների վրա պրակտիկա են ձեռք բերում համալսարանի կուրսանտները, բայց ինչպես ասվեց վերը, այստեղ վարժանքներ, պարաշյուտային թռիչքներ ու մրցումներ են կազմակերպում նաեւ այլոք:  

Ուղղաթիռից երեւում են թռիչքուղու մի մասը, կառամատույցը, օդանավակայանի շինությունները

Օդանավակայանի զբաղեցրած հողամասի մեծ մասը (138,12 հա) պետական սեփականություն է՝ հատուկ նշանակության հող (հատուկ նշանակության հողեր են համարվում պաշտպանական, սահմանային, ռազմական նշանակության հողերը եւ օրենքով պաշտպանվող շենքերի ու շինությունների օգտագործման ու սպասարկման համար տրամադրված հողամասերը), մի փոքր մասն էլ Նոր Արտամետ համայնքի սեփականությունն է:

Քաղավիացիայի կոմիտեի օդանավակայանների սերտիֆիկացման եւ օդային երթեւեկության կազմակերպման վարչության պետ Գ. Պողոսյանը «Հետքին» հայտնել է, որ «Արզնին» երբեք գրանցված չի եղել ՀՀ օդանավակայանների գրանցամատյանում: Պատճառն, ըստ էության, այն է, որ այն քաղավիացիայի համակարգում չի եղել: Մյուս կողմից՝ կառավարության որոշումը, որը սահմանում է համատեղ բազավորման եւ համատեղ օգտագործման աերոդրոմներն օգտագործելու կարգը, ամրագրում է. «Համատեղ օգտագործման եւ համատեղ բազավորման ռազմական աերոդրոմները, որոնցում շահագործվում են քաղաքացիական օդանավեր, պետք է համապատասխանեն քաղաքացիական աերոդրոմներին ներկայացվող պահանջներին եւ այդ նպատակով ենթակա են վերահսկման կոմիտեի կողմից՝ համաձայն օրենքի 12-րդ հոդվածի 6-րդ մասի»: Իր հերթին «Ավիացիայի մասին» օրենքի 12-րդ հոդվածում նշվում է. «Կոմիտեն իր սահմանած կարգով իրականացնում է պետական եւ մասնագիտական վերահսկողություն միջազգային եւ ներքին քաղաքացիական ավիացիայի սերտիֆիկացված աերոդրոմների, վերգետնյա միջոցների եւ ծառայությունների նկատմամբ»:

Հավակնոտ, բայց չիրականացած ծրագիր

Վերադառնալով համատեղ բազավորման աերոդրոմ դառնալու թեմային՝ նշենք, որ «Արզնին» այդպիսին կարող էր դառնալ շատ ավելի վաղ՝ 2000-ականների սկզբին, եթե որոշ պաշտոնյաներ խոչընդոտներ չստեղծեին:

Հայտնի ավիատոր Դմիտրի Աթբաշյանը Հայաստանի ավիացիային վերաբերող իր անտիպ գրքում պատմում է, որ 2003-ին գործարար Բորիս (Բարեղամ) Պետրոսյանի ֆինանսական աջակցությամբ Չեխիայից Հայաստան էր բերվել «Zenith STOL CH-701» տեսակի երկտեղանոց երկու ինքնաթիռ, որոնցից մեկը թռիչքի պատրաստ վիճակում էր, իսկ մյուսը կոմպլեկտացիա էր: Աթբաշյանի ղեկավարած Ազգային ավիացիոն ասոցիացիայի մասնագետները Երեւանի Մերգելյանի ինստիտուտում հավաքել էին այս երկրորդ օդանավը, ու երկուսն էլ պատրաստ էին թռիչքի:

Դմիտրի Աթբաշյան

Ավիատորը հիշում է, որ ինքնաթիռները ստանալուց հետո ասոցիացիայի անդամները ոգեւորվել էին ու մտածում էին արդեն Հայաստանում նման եւ ավելի բարդ օդանավեր հավաքելու հնարավորության մասին: Նույնիսկ դրա համար վայր էր ընտրվել՝ Նոր Արտամետի եւ «Արզնի» օդանավակայանի անմիջական հարեւանությամբ գտնվող Մուրադսար բարձունքը, որի վրա կանգուն էին նախկին հակակարկտային ջոկատի շենք-շինությունները: Այսինքն՝ այստեղ վերջնական տեսքի բերվելուց հետո ինքնաթիռները հետո պիտի փորձարկվեին ու թերեւս նաեւ շահագործվեին հարեւան օդանավակայանում:

Աթբաշյանն ասում է, որ նախագծին պիտի մասնակցեին ոչ միայն Ազգային ավիացիոն ասոցիացիայի մասնագետները, այլեւ Նոր Արտամետի բնակիչներն ու ղեկավարությունը, որոնց աջակցությամբ ասոցիացիան նշված շինությունների ու դրանց հողամասերի 25 տարվա վարձակալության պայմանագրեր կնքեց համապատասխան մարմինների հետ: Նախագծին աջակցում էր նաեւ «CH-701» օդանավերի եվրոպական արտադրող «Czech Aircraft Works» ընկերության ղեկավար Չիպ Էրվինը (Chip W. Erwin), որը խոստացել էր նոր կոմպլեկտացիաներ ուղարկել Հայաստան՝ նկատի ունենալով նաեւ իրանական շուկա մտնելու հնարավոր տարբերակը: Այդուհանդերձ, այս հավակնոտ նախագիծն իրականություն չդարձավ, ինչպես Դ. Աթբաշյանն է ասում, քաղավիացիայի գլխավոր վարչության այն ժամանակվա պետ Արտյոմ Մովսեսյանի «ջանքերով»:      

Հայաստանում այդպես էլ գրանցում չստացած ու թռչելու իրավունք չունեցող «CH-701» ինքնաթիռները մինչեւ 2012 թ. մնացին անգործ: Ընդ որում՝ դատական քաշքշուկների մեջ հայտնված Բ. Պետրոսյանից դրանք պարտքի դիմաց անցան գործարար Գուրգեն Արսենյանին, ով, սակայն, ինչպես նշում է ավիատորը, տեղեկանալով օդանավերի նախապատմությանը, 2012-ին դրանք նվիրեց Արցախին, որտեղ Աթբաշյանը 2009-ից ղեկավարում էր քաղավիացիան: 2012-ի մարտին օդանավերը պատրաստ էին Արցախ տեղափոխվելուն: «Արզնիում» ինքնաթիռներից մեկը նախապատրաստական փորձարկում անցավ գետնի վրա:

Ստեփանակերտի երկնքում

Դ. Աթբաշյանի տեղեկացմամբ՝ ցանկություն կար այն հենց օդով տեղափոխել Ստեփանակերտ, սակայն ի վերջո օդանավերը Արցախ հասան ցամաքային ճանապարհով: Այնուհետ դրանք ստացան Արցախի գրանցում՝ NK ազգային նիշով (միջազգային ճանաչում չունի): Այժմ NK-70133 եւ NK-70134 օդանավերը տարբեր նպատակներով հաջող թռիչքներ են կատարում Արցախի երկնքում:

Հ.Գ. Հայաստանի օդանավակայանների մասին մեր հոդվածաշարը ներկայացնում ենք նաեւ այս քարտեզի միջոցով: Սեղմելով նշանների վրա՝ կարող եք տեսնել դրանց վերաբերյալ մեր հոդվածների կարճ հղումները: 

* Կապույտ - քաղաքացիական աերոդրոմներ
   Դեղնականաչ - ռազմական աերոդրոմներ
   Կանաչ - համատեղ բազավորման աերոդրոմներ 

Լուսանկարները՝ Հայաստանի պարաշյուտային սպորտի ֆեդերացիայի, hayzinvor.am-ի, Արմեն Երամիշյանի, «Ֆոտոլուրի», համացանցի բաց աղբյուրների