Վերջերս անդրադարձել էինք վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանին Հայաստանից ԱՄՆ տեղափոխած մասնավոր ինքնաթիռին: Այն, որ երկրի գործադիր ղեկավարն աշխատանքային այցի ժամանակ օգտվել էր ոչ թե ՀՀ կառավարական օդանավից, այլ մասնավոր ընկերության ծառայություններից, մեծ հնչեղություն էր ստացել:

Նախորդ հոդվածում շեշտել էինք, որ դրա նպատակը ոչ թե մասնավոր օդանավ վարձակալելու փաստի կամ ծախսված գումարի չափի քննարկումն է, այլ այն, թե ում են վճարվել պետբյուջեից դուրս գրված գումարները: Ընթերցողների մի ստվար զանգված, այդուհանդերձ, չըմբռնելով կամ պարզապես միտումնավոր անտեսելով այս հանգամանքը, բողոքել էր, թե ինչու նշված չէ, որ այլ տարբերակ չկար, քանի որ վարչապետը կառավարական ինքնաթիռով չէր կարող մեկնել ԱՄՆ:

Մի մասն էլ կարծիք էր հայտնել, թե լավ կլիներ, որ գնային համեմատություն արվեր կառավարական «Airbus A319»-ով եւ վարձակալված «Gulfstream G550»-ով թռիչք կատարելու միջեւ: Իրականում այս առաջարկի թիվ մեկ հասցեատերը ոչ թե լրատվամիջոցը, այլ կառավարությունը պիտի լիներ, քանի որ ընտրության պատասխանատուն կառավարությունն է, որն իր գերակայությունների մեջ բազմիցս շեշտել է թափանցիկ եւ հաշվետու աշխաոճի մասին: Գործադիրը պետք է հաշվետու լինի հանրությանը մասնավոր թռիչք կազմակերպելու հիմքերի վերաբերյալ, այդ թվում՝ պարզաբանի, թե այդպես որքան գումար է խնայվել (եթե, իհարկե, խնայվել է) կամ ավել ծախսվել կառավարական ինքնաթիռով թռիչքը կազմակերպելու համեմատ (ըստ որոշ գնահատականների, որոնք հնչել են նաեւ կառավարությունից, «A319»-ով թռիչքն ավելի թանկ կնստեր պետբյուջեի վրա):

Հաշվի առնելով հանրային հետաքրքրությունը՝ վարչապետի աշխատակազմին եւ ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեին, որի հաշվեկշռում է գտնվում կառավարական բորտը, հարցումներ ուղարկեցինք:

166 մլն դրամ՝ մասնավոր ինքնաթիռի վարձակալությանը

Ինչպես հայտնի է, մասնավոր չվերթի վերաբերյալ վարչապետի խոսնակ Վլադիմիր Կարապետյանը պարզաբանում էր տարածել՝ նշելով հետեւյալը. «Այցի կազմակերպման համար, ընդհանուր առմամբ, հատկացվող գումարը կարող է հասնել առավելագույնը 165 մլն դրամի»: Վարչապետի աշխատակազմի ղեկավար Էդուարդ Աղաջանյանին հարցրել էինք, թե պետբյուջեից որքան գումար է հատկացվել՝ զուտ «Gulfstream G550» ինքնաթիռը վարձակալելու համար (հիշեցնենք, որ այն Փաշինյանի տրամադրության տակ էր սեպտեմբերի 21-26-ը): Հարցմանը պատասխանել է աշխատակազմի տեղեկատվության եւ հասարակայնության հետ կապերի վարչության պետի պաշտոնակատար Արմեն Խաչատրյանը, ում տեղեկացմամբ՝ ինքնաթիռի վարձակալության ծախսը կազմել է 165.945.000 դրամ (մոտ 350 հազ. դոլար):

Հարցրել էինք նաեւ, թե արդյոք ԱՄՆ այցից առաջ վարչապետի աշխատակազմը հաշվարկել է, թե որքան կկազմեին ծախսերը, եթե կիրառվեր կառավարական բորտը: Խնդրել էինք հայտնել հաշվարկված գումարի չափը, իսկ եթե հաշվարկ չի արվել, հայտնել, թե ինչու: Այս հարցին աշխատակազմն ուղղակի պատասխան չի տվել: Սակայն անուղղակի դրա բացատրությունը կարելի է գտնել մեկ այլ հարցի արձագանքում:

Ինչու՞ չի օգտագործվել կառավարական օդանավը. պաշտոնական պատասխան

Այսպես՝ հետաքրքրվել էինք, թե ինչու չի օգտագործվել ՀՀ կառավարական «A319» օդանավը, եւ նախապատվությունը տրվել է «G550»-ին: Հիշեցնենք, որ վերջինս Փաշինյանի եւ նրան ուղեկցողների հետ ամսի 21-ին Գյումրուց Լոս Անջելես էր թռել՝ Իռլանդիայում միջանկյալ կանգառ կատարելով եւ Ատլանտյան օվկիանոսը հատելով, իսկ ամսի 26-ին Երեւան էր վերադարձել Նյու Յորքից՝ կրկին հատելով օվկիանոսը:

«A319»-ով չթռչելու գլխավոր բացատրությունը, որ անընդհատ կրկնվում էր հանրային հարթակներում, այն էր, թե իբր կառավարական ինքնաթիռը չի կարող թռչել օվկիանոսի վրայով, քանի որ տեխնիկական ցուցանիշները չեն բավարարում: Կար եւ այն փաստարկը, որ կարող է, բայց ապահովության համար սովորականից ավելի երկար՝ ափամերձ ուղեգծով պիտի թռչի եւ կանգառներ կատարի՝ հավելյալ ծախսերի հանգեցնելով:

Փաստացի «G550»-ը սեպտեմբերի 21-ին իռլանդական Շանոնից Լոս Անջելես է թռել՝ անցնելով 5215 մղոն կամ 8393 կմ (տես ստորեւ): Այս մասին տեղեկանում ենք թռիչքներին հետեւող flightaware.com մասնագիտական կայքից: Նյու Յորք-Երեւան թռիչքն էլ կազմել է 5875 մղոն կամ 9455 կմ:

Շանոն-Լոս Անջելես

ՔԱԿ նախագահ Տաթեւիկ Ռեւազյանին հարցրել էինք, թե որքան է կառավարական օդանավի առավելագույն թռիչքային հեռավորությունը (կմ) եւ վառելիքի միջին ծախսը (կգ/ժ): Իրեն ուղղված հարցերին ի պատասխան՝ Ռեւազյանը նշել է, որ դրանց պատասխանները կտրամադրի վարչապետի աշխատակազմը: Վերջինիս աշխատակից Ա. Խաչատրյանն իր հերթին նշել է. ««A319» տեսակի օդանավը հաշվարկված է միջին հեռավորության թռիչքների համար՝ մինչեւ 5600 կմ, որը պայմանավորված է ինքնաթիռի վառելիքի ծախսի եւ դրա տարողության հետ (ընդհանուր տարողություն՝ 19 տ, վառելիքի միջին ծախս՝ 2300 կգ/ժ): Օվկիանոսի տարածքի վրայով թռիչքներ կատարելու համար կան լրացուցիչ պահանջներ՝ տեխնիկական, հատուկ թույլտվություններ, անձնակազմի հատուկ պատրաստվածություն եւ այլն: Անձնակազմը պետք է ունենա հատուկ պատրաստվածություն եւ պարբերաբար վերահաստատի՝ կատարելով նմանատիպ թռիչքներ: Նաեւ անհրաժեշտ է հաշվի առնել այն փաստը, որ մինչեւ Լոս Անջելես թռիչքի ժամանակի տեւողությունը շատ ավելի մեծ է, քան մեկ անձնակազմի համար նախատեսված թույլատրելի աշխատաժամանակը: Այդպիսի թռիչքների համար հարկավոր է ունենալ փոխարինող անձնակազմ: «A319» օդանավով հնարավոր չէ երկու վայրէջքով հասնել Լոս Անջելես եւ մեկ թռիչքով՝ Նյու Յորքից Երեւան (նկատի ունի այն, ինչ արվել է «G550»-ով - հեղ.)»:

Մասնավոր ինքնաթիռով թռչելու ընտրությունը Խաչատրյանը, բացի վերը նշվածներից, պայմանավորել է նաեւ հետեւյալ գործոնով. «Չարտերային չվերթի կազմակերպման նպատակը պայմանավորված է եղել մի քանի հանգամանքով, եւ դրանց վերաբերյալ մանրամասն պարզաբանումներ է ներկայացրել վարչապետի մամուլի խոսնակը. վարչապետի օրակարգը Միացյալ Նահանգներում խիստ հագեցած է եղել՝ սեպտեմբերի 21-26-ը Լոս Անջելեսում, Սան Խոսեում եւ Նյու Յորքում Նիկոլ Փաշինյանն ունեցել է շուրջ երեք տասնյակ հանդիպումներ եւ միջոցառումներ, որոնց մասին հանրությանը տրվել է պատշաճ տեղեկատվություն: Սեպտեմբերի 28-ին նախատեսված է եղել Սինգապուրի վարչապետի պաշտոնական այցը Հայաստան, եւ կառավարության ղեկավարը խնդիր ուներ մինչ այդ ժամանելու Երեւան: Առանց հատուկ թռիչքի կազմակերպման՝ վարչապետի կարեւոր աշխատանքային այցը Միացյալ Նահանգներ նման հագեցած գրաֆիկով եւ սեղմ ժամկետներում անհնար կլիներ կազմակերպել, մանավանդ որ վարչապետը չէր կարող չմասնակցել սեպտեմբերի 21-ին Հայաստանում նախատեսված միջոցառումներին, այդ թվում՝ «Մեր ժամանակի հերոսը» մրցանակաբաշխությանը: Այսուհետ եւս նման կարգավորումներն արվելու են այնպես, որ հնարավորինս նպաստեն երկրի ղեկավարի այցի առավել արդյունավետ կազմակերպմանը»:

Կառավարական ինքնաթիռը կարող էր հատել Ատլանտյան օվկիանոսը

Հասկանալու համար, թե ինչ օդանավ է սպասարկում ՀՀ բարձրաստիճան պաշտոնյաներին, ճիշտ կլինի նախ մի փոքր պատմական անդրադարձ կատարել:

ՀՀ կառավարական «Airbus A319» ինքնաթիռն արտադրվել է 1998 թ. նոյեմբերին գերմանական Համբուրգում (գործարանային համարը՝ 913): Ինչպես հայտնի է, «Airbus»-ը մի քանի արտադրական բազա ունի, որոնցից գլխավորները տեղակայված են Թուլուզում (Ֆրանսիա) եւ Համբուրգում: Ներկայիս կառավարական բորտն (այժմ կրում է «Հայաստան 701» գրանցումը) արտադրվել է որպես «Airbus A319-132» մոդել: Թողարկումից հետո ինքնաթիռը (սկզբնապես կրում էր Գերմանիայի ժամանակավոր գրանցում՝ D-AVYL, որն անհրաժեշտ էր օդ բարձրանալու համար) հանձնվել է առաջին շահագործողին՝ բրիտանական «Twinjet»-ին, սակայն սեփականատերը Քուվեյթի Ալ Խարաֆի մեծահարուստ ընտանիքն էր, որը հայտնի է, մասնավորապես, «Mohammed Abdulmohsin Al-Kharafi & Sons» ընկերությամբ: Վերջինս մի քանի միլիարդ դոլարի ակտիվներ ունի Քուվեյթում, Մերձավոր Արեւելքում, Աֆրիկայում, Եվրոպայում, Ասիայում: Պատահական չէ, որ «Twinjet»-ի շարժակազմում օդանավը կրում էր G-OMAK գրանցումը: G-ն Մեծ Բրիտանիայի ազգային նիշն է, որն առկա է այստեղ գրանցված բոլոր օդանավերի վրա, իսկ կոնկրետ OMAK գրանցման մեջ կարելի է գտնել Ալ Խարաֆի ընտանիքի հոր՝ Մոհամեդ Ալ Խարաֆիի (Mohammed Abdulmohsin Al-Kharafi) անվան սկզբնատառերը (հետագայում Ալ Խարաֆիները ձեռք են բերել եւս մեկ «A319», որը նույն «Twinjet»-ի շարժակազմ է մտցվել բրիտանական նմանատիպ՝ G-NMAK գրանցումով. այժմ այդ ինքնաթիռը Սլովակիայի կառավարական բորտ է, գրանցումը՝ OM-BYA): Նախորդ հոդվածում եւս նշել ենք, որ մեծահարուստ սեփականատերերն իրենց օդանավերը շահագործող ավիաընկերություններին հանձնելիս երբեմն դրանք գրանցում են իրենց անվան սկզբնատառերով:

ՀՀ կառավարական բորտի պատմությունը (aerotransport.org), ամբողջական պատկերը տեսնելու համար սեղմեք այստեղ

Այստեղ ամենակարեւորն այն է, որ ՀՀ կառավարական «A319»-ը սովորական ուղեւորատար ինքնաթիռ (airliner) չէ, ինչպիսիք օգտագործվում են կանոնավոր եւ ոչ կանոնավոր առեւտրային փոխադրումներ կատարող ավիաընկերությունների կողմից: Ավիացիոն ինֆորմացիան բազաներից տեղեկանում ենք, որ թողարկումից (1998-ի նոյեմբեր) եւ «Twinjet»-ին հանձնվելուց (1999-ի հունվար) շատ չանցած՝ 1999-ի հունվարի վերջին, այն ուղարկվել է Ֆրանսիա՝ «Airbus»-ում GPS թեստավորում անցնելու եւ որպես «Airbus Corporate Jet» (ACJ) ձեւափոխվելու: Նույն տարվա հունիսին օդանավը եւս մեկ անգամ ուղարկվել է «Airbus»՝ թերեւս, կրկին տեխնիկական վերազինում անցնելու:

«Airbus Corporate Jetliner» գրությունը հուշում է, որ սա ոչ թե սովորական ուղեւորատար «A319» է, այլ բիզնես դասի «ACJ319»․ Բրյուսել, 20․06․2004

«ACJ»-ն «Airbus»-ի բիզնես դասի օդանավերի ընտանիք է, որի պատմությունը սկսվել է 1997-ին, երբ թողարկվել են «ACJ319» տիպի առաջին ինքնաթիռները: Հետագայում սրանցից բացի արտադրվել են այլ օդանավեր եւս՝ «ACJ318»-ից մինչեւ «ACJ380», սակայն առաջնեկն ու աշխարհում բիզնես դասի ինքնաթիռների ամենատարածված մոդելներից մեկը հենց «ACJ319»-ն է, որն, ի դեպ, իբրեւ նախագահական/կառավարական օդանավ օգտագործվում է տարբեր երկրների իշխանությունների կողմից:

«ACJ319»-ի գլխավոր տարբերությունը «A319»-ից այն է, որ բեռնախցիկում կարող են տեղադրվել մինչեւ 6 հատ վառելիքի լրացուցիչ բաքեր (additional center tanks, ACT), որոնց հաշվին ինքնաթիռը կարող է անցնել շատ ավելի մեծ տարածություն, քան «A319»-ը:

Այսպես՝ «Airbus»-ի պաշտոնական տվյալներով՝ 8 հոգու համար նախատեսված «ACJ319»-ի առավելագույն թռիչքային հեռավորությունը 11.100 կմ է, վառելիքի բաքերի ընդհանուր ծավալը (ներառյալ 6 լրացուցիչ բաքերը)՝ 41 հազ. լիտր, ինչը հավասար է 33 տոննայի (ավիակերոսինն ավելի թեթեւ է, քան ջուրը):

Ինչպես տեսնում ենք, այս թվերը շատ տարբեր են վարչապետի աշխատակազմի ներկայացրած տվյալներից (5600 կմ, 19 տ): Ընդ որում՝ գործադիրի հաղորդած ցուցանիշները համապատասխանում են ոչ թե «ACJ319»-ի, այլ սովորական «A319»-ի միջին տվյալներին («A319»-ի բաքերի տարողությունը 19-24 տ է (կախված է օդանավի կոնկրետ մոդիֆիկացիայից), իսկ թռիչքի հեռավորությունը՝ 4650-8500 կմ (կախված է բեռնվածության չափից եւ օդանավի կոնկրետ մոդիֆիկացիայից)):

Այստեղից հարց է ծագում, թե ինչու են վարչապետի աշխատակազմի ու «Airbus»-ի տվյալները շատ հեռու իրարից: Արդյո՞ք «Հայաստան 701» ինքնաթիռի միայն սրահն է բիզնես դասի կահավորմամբ, իսկ տեխնիկական պարամետրերը ուղեւորատար «A319»-ի նման են (ի դեպ, ՀՀ կառավարական բորտը նախատեսված է առավելագույնը 34 հոգու համար, իսկ «ACJ319»-ի նստատեղերի թիվը որպես կանոն տատանվում է 19-50-ի միջեւ, բայց կախված պատվիրատուի պահանջից՝ դրանց քանակը կարող է փոխվել):

Այն, որ վարչապետին տեղափոխած «Gulfstream G550»-ի ցուցանիշները շատ չեն տարբերվում «ACJ319»-ից (ոչ թե վարչապետի աշխատակազմի, այլ «Airbus»-ի ներկայացրած տվյալներով), կարող եք ստուգել այս հղումով կամ դիտել այստեղ: Նման պարամետրերով ինքնաթիռը կարող էր առանց բարդության անցնել այն նույն երթուղին (Գյումրի-Շանոն-Վան Նայս (Լոս Անջելես)-Սան Խոսե-Տետերբորո (Նյու Ջերսի/Նյու Յորք)-Երեւան), որով թռել է Փաշինյանին տեղափոխած «G550»-ը:

Կրկին անդրադարձ կատարելով մեր երկրի թիվ 1 բորտի անցյալին՝ պետք է հերքենք այն սին տեղեկությունները, թե իբր այս օդանավը տեխնիկապես չէր կարող թռչել Ատլանտյան օվկիանոսի վրայով: Կարող էր, ավելին՝ թռել է: 2001-ի սեպտեմբերի 30-ին, երբ օդանավը պատկանում էր Ալ Խարաֆիներին ու շահագործվում էր «Twinjet»-ի կողմից, այն լուսանկարել են ԱՄՆ Նյու Ջերսի նահանգի Նյուարկ քաղաքի օդանավակայանում: VIP չվերթով ինքնաթիռը ԱՄՆ է տեղափոխել ՄԱԿ-ի գրասենյակ այցելող ինչ-որ անձի:

Օվկիանոսից այն կողմ՝ Նյուարկում, 30․09․2001

2002-ի հուլիսի 10-ին էլ օդանավը տեսել են Կարիբյան ծովի Սբ. Մարտին կղզու Ֆիլիպսբուրգ քաղաքի օդանավակայանում:

Օվկիանոսից այն կողմ՝ Ֆիլիպսբուրգում, 10․07․2002

Ալ Խարաֆիների ինքնաթիռը «Twinjet»-ը պարբերաբար կիրառել է տարբեր հայտնի դեմքերի կարիքների համար: Նրանց թվում էին երգիչներ Բրյուս Սփրինգսթինը, Ֆիլ Քոլինզը, Ռոբի Ուիլյամսը:

Լուսանկարի հեղինակը նշել է, որ օդանավը Միլան է ժամանել Սեյշելյան կղզիներից երկար թռիչքից հետո, 03․01․2005․ Սեյշելներից Միլան 7200 կմ է, ինչն ավելի երկար է, քան Փարիզ-Նյու Յորք կամ Լոնդոն-Նյու Յորք թռիչքները

2007-ի սկզբից օդանավի նոր շահագործող է գրանցվել Սաուդյան Արաբիայի «Al Khalaya» ավիաընկերությունը: Սա սաուդական «NasJet» ավիաընկերության դուստր ձեռնարկություն էր, որը շահագործում էր բիզնես դասի օդանավեր՝ վարձակալված մայր ընկերությունից: Պատահական չէ, որ մինչեւ «Al Khalaya»-ի անունով սաուդական գրանցում ստանալը (HZ-NAS) «ACJ319»-ը մի կարճ ժամանակ որպես «NasJet»-ի օդանավ գրանցվել էր Կայմանյան կղզիներում (VP-CAJ):

2007-ի նոյեմբերին ինքնաթիռը տեղափոխվել է Հայաստան ու մտցվել ՀՀ նախագահի աշխատակազմի հաշվեկշիռ: ՀՀ-ում որպես EK-RA01 գրանցված ինքնաթիռը 2014-ի նոյեմբերին փոխել է գրանցումը՝ դառնալով «Հայաստան 701» (օրենսդրական փոփոխությամբ սահմանվել է, որ պետական օդանավերը պետք է EK ազգային նիշի փոխարեն կրեն «Հայաստան» («Armenia») գրությունը): 2018-ի մարտին կառավարության որոշմամբ «ACJ319»-ը ամրացվել է ՔԱԳՎ-ին (ներկայում՝ ՔԱԿ)։ Կառավարության որոշման մեջ նշվել է նաեւ ինքնաթիռի սկզբնական արժեքը՝ 17․442․220․388 դրամ, ինչն այսօր հավասար է 36,6 մլն դոլարի (մեր երկիրն այս ինքնաթիռը գնել է, երբ այն 9 տարեկան էր եւ, ինչպես ասվեց, օգտագործված էր):

Կոտրած տաշտակի առաջ

Ինչպես տեսանք կոնկրետ օրինակներով, կառավարական օդանավը տեխնիկապես կարող էր անցնել օվկիանոսը (վարչապետի աշխատակազմի տվյալներին հավատալու դեպքում օդանավը դա կաներ կանգառներով, իսկ արտադրող ընկերության նշած ցուցանիշներով՝ մեկ թռիչքով, ավելին՝ մեկ թռիչքով ոչ միայն Եվրոպայից Լոս Անջելես կհասներ, այլեւ Նյու Յորքից Երեւան կվերադառնար): Հիմնական խնդիրն այստեղ այլ է՝ ծախսատարությունը «G550»-ի համեմատ եւ ինքնաթիռն սպասարկող հայ օդաչուների գործոնը:

Ծախսատարության թեմայի վրա չենք կենտրոնանա այն պատճառով, որ վարչապետի աշխատակազմը «ACJ319»-ով թռիչք կատարելու ծախսային հաշվարկ չի ներկայացրել, ինչից նաեւ կարող ենք ենթադրել, որ այդպիսին չի էլ արվել: Մյուս կողմից՝ քանի որ ՀՀ կառավարության ու օդանավն արտադրողի տվյալները տարբեր են, դժվար է հիմք ընդունել որեւէ մեկը:

Եթե դիտարկենք շատ ավելի լայն տեսանկյունից, ապա ամենամտահոգիչն այն հանգամանքն է, որ սուվերեն երկիրը չունի այնպիսի թռիչքային շարժակազմ (եթե, իհարկե, ՀՀ կառավարական բորտի առավելագույն թռիչքային հեռավորությունը իսկապես 5600 կմ է) ու վերջինիս սպասարկող համապատասխան քանակի եւ որակավորմամբ մասնագետներ, որոնց առկայությամբ պետբյուջեից ոչ թե հսկայական գումարներ կուղղվեն մասնավոր թռիչքներ կազմակերպող օտարերկրյա ավիաընկերությունների, ինչպես նաեւ բիզնես դասի թանկարժեք ինքնաթիռների սեփականատեր հանդիսացող ինչ-որ օլիգարխների կամ մեծահարուստ պաշտոնյաների, այլ կվճարվեն կառավարական օդանավը սպասարկող հայ օդաչուներին, տեխնիկներին ու մյուս մասնագետներին: Սա բավականին լայն խնդիր է ու հայկական ավիացիայի, այսպես ասած, հիվանդ լինելու ցուցիչներից մեկն է։ Նկատենք, որ ժամանակին նախագահական օդանավերը հաջորդաբար սպասարկում էին «Հայկական ավիաուղիների», «Արմավիայի», «Էյր Արմենիայի» անձնակազմերը, բայց այս ընկերություններն իրար հետեւից  սնանկացան, իսկ նրանց կադրերը, հատկապես՝ օդաչուները, որոնցից յուրաքանչյուրը թանկ ռեսուրս է ցանկացած երկրի համար, ցրվեցին տարբեր երկրներով: Չունենալով գեթ մեկ ավիաընկերություն, որին կարելի էր պատվիրակել երկրի թիվ 1 բորտի թռիչքային սպասարկումը, նախագահի ու կառավարության աշխատակազմերն սկսեցին պայմանագրեր կնքել ՔԱԳՎ-ին ենթակա «Ավիաուսումնական կենտրոն» ՓԲԸ-ի հետ, որի հիմնական գործառույթն ավիացիոն կադրերի պատրաստումն է:

Համեմատության համար նշենք, որ արտերկրում, որպես կանոն, նախագահական/կառավարական բորտերն սպասարկում են տվյալ երկրի ազգային կամ խոշոր ավիափոխադրողները կամ էլ ավիացիոն առանձին ջոկատները, որոնք շահագործում են պետական ավիացիայի օդանավերը:     

Առաջին լուսանկարում՝ Ցյուրիխի երկնքում (25․01․2018, jetphotos.com/Maximilian Härtl)