Կորոնավիրուսի համաճարակը, իսկ այնուհետ պանդեմիան նոր առիթ տվեց հերթական անգամ հասկանալու, թե ինչ վիճակում է ռազմավարական նշանակություն ունեցող քաղաքացիական ավիացիան մեր երկրում:

Եվ կրկին հույսը տեղական ավիափոխադրողն էր

Այն օրերին, երբ վիրուսը լայնորեն տարածվում էր հատկապես Չինաստանի տարածքում, այդ երկրում գտնվող մեր հայրենակիցները Հայաստան էին վերադառնում օտարերկրյա ավիափոխադրողների միջոցով: Հունվարի 14-ին Հռոմից ու Միլանից դեպի Երեւան սկսեց թռիչքներ կատարել իռլանդական «Ryanair» ավիաընկերությունը, ու ակամայից դրան զուգահեռ Իտալիայում երկրաչափական պրոգրեսիայով սկսեցին տարածվել կորոնավիրուսով վարակման դեպքերը: Այդուհանդերձ, ՀՀ կառավարությունը հայտնի եվրոպական ընկերությանն այդպես էլ չարգելեց թռիչքներ կատարել Եվրոպայում վարակի օջախ դարձած Իտալիայի ու մեր երկրի միջեւ. ամեն շաբաթ երկու ուղղություններով իրականացվում էր 2-ական չվերթ: Դա շարունակվեց այնքան ժամանակ, մինչեւ մարտի 10-ին հենց «Ryanair»-ը, հասկանալով վարակի տարածման ծավալները, հայտարարեց մարտի 13-ից մինչեւ ապրիլի 8-ը Իտալիային առնչվող բոլոր թռիչքների դադարեցման մասին:

Ի տարբերություն Իտալիայի պարագայի՝ կառավարությունն ավելի սթափ գնահատեց հարեւան Իրանում տեղի ունեցող զարգացումները եւ փետրվարի 24-ին որոշում կայացրեց 2 շաբաթով սահմանափակել ցամաքային հաղորդակցությունը, իսկ մարտի 7-ից ՀՀ ժամանել ցանկացող Իրանի քաղաքացիների համար մտցվեց վիզային ռեժիմ, մարտի 17-ին էլ արդեն արտակարգ դրության պարետ Տիգրան Ավինյանի որոշմամբ Իրանը մտցվեց այն երկրների ցանկ, որոնց տարածքից ժամանող օտարերկրացիների հանդեպ կիրառվում են սահմանափակումներ:

Իրանի հետ օդային կապ ապահովող հայկական «Արմենիա Էյրվեյզ» ընկերությունը փետրվարի 26-ին եւ 28-ին Երեւան տեղափոխեց 132 ուղեւորի, որոնցից մեկի մոտ մարտի 1-ին հաստատվեց կորոնավիրուս, բայց, շնորհիվ այդ քաղաքացու վարքագծի եւ պատկան մարմինների արագ արձագանքման, հաջողվեց վերահսկման տակ վերցնել կոնտակտավորների շրջանակը: Ինչպես հայտնի է, Իրանից ժամանած տղամարդը մարտի 15-ին դուրս է գրվել հիվանդանոցից:

Իսկ Իտալիան միայն մարտի 17-ի պարետի որոշմամբ համարվեց համաճարակաբանական լարված իրավիճակ ունեցող երկիր, եւ հետեւապես սահմանափակվեց այդտեղից ժամանող կամ առնվազն 14 օր այդտեղ եղած օտարերկրացիների մուտքը Հայաստան: Մինչ այդ ԱԳՆ-ն պարզապես կոչ էր անում մեր հայրենակիցներին չմեկնել Իտալիա: Այն, թե այս լարված իրավիճակում ինչ հետեւանքներ ունեցավ Իտալիա-Հայաստան ուղիղ օդային հաղորդակցությունը, հայտնի է բոլորին (Իտալիայից ժամանած 3 հոգու մոտ (2-ը՝ ՀՀ քաղաքացի, 1-ը՝ Իտալիայի) մարտի 11-ին հաստատվեց կորոնավիրուս, այնուհետ հայտնի դարձավ, որ նրանց շփման շրջանակները բավականին մեծ են): Սակայն հայտնի է նաեւ, որ ամեն ինչ չավարտվեց այդ երկրից Հայաստան վարակի ներթափանցմամբ: «Ryanair»-ի թռիչքների դադարեցումից հետո՝ մարտի 13-ից, Իտալիայում գտնվող ՀՀ բազմաթիվ քաղաքացիներ մնացին «կոտրած տաշտակի» առաջ:

Ահա հենց այս ժամանակ հերթական անգամ ապացուցվեց, թե որքան կարեւոր է տեղական ավիաընկերություն ունենալը: Ինչպես անցյալ տարվա օգոստոսի 1-ին «Տարոն-Ավիա» ավիաընկերությունը մեր քաղաքացիներին հատուկ չվերթով եգիպտական Հուրգադայից տեղափոխեց Երեւան, այնպես էլ այս անգամ մեկ այլ հայկական փոխադրող՝ «Atlantis European Airways»-ը, Հռոմից Երեւան բերեց Իտալիայում մնացած հայաստանցիներին: Ընդ որում՝ հայկական օպերատորները նույն ծառայությունը մատուցել են շատ ավելի ցածր գնով (սրան նպաստել է նաեւ «Զվարթնոց» օդանավակայանի աջակցությունը), քան արել են կամ պատրաստ էին անել օտարերկրյա փոխադրողները:  

Թղթի վրա գրված «բաց երկնքի» քաղաքականությունը տապալվեց իրական կյանքում

Փաստորեն, ստացվում է այնպես, որ 2 տարվա մեջ երկրորդ անգամ, երբ «դանակը կոկորդին է հասնում», սեփական քաղաքացիներին էվակուացնելու համար կառավարությունը դիմում է տեղական ավիաընկերության օգնությանը: Մյուս կողմից՝ հայտնի է, որ տեղական ավիացիան ծանր օրեր է ապրում ներկայում:

«Հետքը» զրուցել է ավելի քան 40 տարվա փորձ ունեցող ավիատոր Լեւոն Ղազարյանի հետ, ով վերջին 15 տարիներին աշխատում է ավիաընկերությունների արտադրական պրոցեսների կառավարման ու ավտոմատացման բնագավառում եւ ՏՏ փորձագետ է:   

Կրկին տեղական ավիաընկերությունների օգնությանը դիմելու կառավարության քայլին անդրադառնալով՝ Ղազարյանը հիշում է 2013 թ. հոկտեմբերի 23-ին գործադիրի ընդունած որոշումը, որը բեկումնային էր. դրանով Հայաստանում հաստատվեց «բաց երկնքի» քաղաքականությունը: Ռազմավարությունը, համաձայն կնքված պայմանագրի, մշակել էին ամերիկյան «McKinsey» ընկերության մասնագետները:    

Ծրագրի մեջ ազգային անվտանգության խնդիրների լուծման մասին ասվում էր. «Տեղական փոխադրողի առկայությունը դեռ չի երաշխավորում ազգային անվտանգության խնդիրների լուծումը»: Նշվում էր նաեւ, որ եթե ճգնաժամային իրավիճակներում թռիչքների իրականացումը շարունակելու պարտավորությամբ տեղական փոխադրող չհիմնվի (2013-ի գարնանը «Արմավիայի» անկումից հետո հայկական երկնքում մինչեւ աշուն տեղական ուղեւորափոխադրող ավիաընկերություն չկար), ապա պետությունը կարող է գնել օդանավեր եւ վարձակալությամբ հանձնել շահագործող ընկերությունների՝ անհրաժեշտության դեպքում հետկանչի պայմանով: Հետկանչի դեպքում էլ, ըստ ծրագրի հեղինակների, օդանավերը մեր երկրի կարիքների համար կարող էին շահագործել քաղավիացիայի եւ ռազմաօդային ուժերի տեղացի մասնագետները կամ վարձակալված օդաչուները (հայ կամ օտարազգի): Երկրորդ տարբերակն այն էր, որ պետությունը ճգնաժամի պայմաններում կարող է պայմանագիր կնքել այնպիսի ավիաընկերությունների հետ, որոնք ՄԱԿ-ի եւ ԱՄՆ բանակի համար բարդ իրավիճակներում աշխատելու մեծ փորձ ունեն: Սա, ըստ «McKinsey»-ի, ամենայն հավանականությամբ, ամենաէժան տարբերակը կլիներ:

Միանգամից ասենք, որ անցած 6,5 տարիներին պետությունը չի դիմել այս տարբերակին: Նախ՝ դրա կարիքը չի եղել, երկրորդ՝ լինելու դեպքում էլ շատ քիչ հավանական է, որ կդիմի: Փորձը ցույց է տվել, որ տեղական փոխադրողներն ավելի բարեխիղճ ու սրտացավ են աշխատում նույն տարհանման թռիչքներն իրականացնելիս, քան օտարերկրյա փոխադրողները, որոնք տեղից չեն շարժվում, մինչեւ հաշվեհամարին գումարը չի նստում կամ կանխիկ չի փոխանցվում:

Մեր հարցին՝ արդյոք կառավարությունն ավիացիայի մասով դասեր կքաղի կորոնավիրուսի ներկա փուլն անցնելուց հետո, թե կմնա «շուկան է որոշում խաղացողներին» քաղաքականության շարունակող, Լեւոն Ղազարյանը պատասխանում է. «Քանի դեռ առեւտրականի հոգեբանությունից չենք հրաժարվել, այդպես էլ շարունակվելու է: Ավիափոխադրումների շուկան պետք է նպաստի ոլորտի զարգացմանը եւ սեփական ավիափոխադրողի կայացմանը: Դա ոլորտի պետական կառավարման խնդիրն է»: 

Հատկանշական է, որ մարտի 16-ին արտակարգ դրություն հայտարարելիս կառավարությունում բանավեճ ծավալվեց օդային հաղորդակցությունը փակել-չփակելու վերաբերյալ, ու չփակելու հիմնական փաստարկը արտասահմանյան ավիաընկերությունների օդանավերով բեռներ, այդ թվում՝ բժշկական պարագաներ եւ դեղորայք ներկրելու հանգամանքն էր: Թվում է՝ քիչ թե շատ կայացած տեղական ավիացիա ունենալու պարագայում նման բանավեճ ընդհանրապես չէր լինի, եւ հույսներս չէինք դնի դրսի օպերատորների՝ Հայաստան ժամանելու վրա: Այս առումով Լ. Ղազարյանը շեշտում է, որ քաղավիացիան իր բոլոր տարատեսակներով շատ կարեւոր մոբիլիզացիոն ռեսուրս է ցանկացած պետության համար՝ անկախ սեփականության ձեւից։ Նկատում է, որ վերջին 30 տարիների ընթացքում Հայաստանում եղել են թե՛ պատերազմ, թե՛ երկրաշարժ, թե՛ հրդեհներ: Այս պայմաններում սեփական ավիափոխադրողի առկայությունը, ավիատորի համոզմամբ, միայն կամրապնդի մեր անվտանգային համակարգը։

«Քաղավիացիան տնտեսության այն ճյուղերից է, որոնք ավելի շատ վնասներ կկրեն»

Ուղեւորափոխադրումներ իրականացնող 2 տեղական ընկերությունները՝ «Ավիակոմպանիա Արմենիան» եւ «Արմենիա Էյրվեյզը», ներկայում դադարեցրել են իրենց թռիչքները: Սակայն այս խնդիրն առկա է ամբողջ աշխարհում, այդ թվում՝ վաղուց կայացած ավիափոխադրողների շրջանում: Արդյոք կկարողանա հայկական քաղավիացիան հնարավորինս արագ ուշքի գալ եւ հաղթահարել ստեղծված դժվարությունները:

«Կորոնովիրուսի պանդեմիան լուրջ ազդեցություն կունենա համաշխարհային տնտեսության բոլոր ճյուղերի վրա: Քաղավիացիան չի կարող խուսափել այդ ազդեցություններից, եւ դա տնտեսության այն ճյուղերից է, որոնք ավելի շատ վնասներ կկրեն,- նկատում է ավիատորը,- Հայաստանի վնասները տեղական ավիացիայի մասով այնքան էլ շատ չեն լինի, քանի որ մենք իրականում ավիացիա չունենք: Դեռեւս վաղ է որեւէ կանխատեսում կատարել պանդեմիայից հետո եկող ժամանակաշրջանի համար, առավել եւս, որ արդեն պարզ է՝ լուրջ փոփոխություններ կլինեն համաշխարհային տնտեսության մեջ: Կարծում եմ, որ պետությունները, առաջին հերթին՝ գերտերությունները, լուրջ փոփոխություններ կիրականացնեն ներքին տնտեսական կառավարման համակարգերում, սեփական ռեսուրսները ավելի շատ կուղղեն ներքին խնդիրների լուծմանը: Սպասվող տնտեսական ճգնաժամը առավել ծանր կտանեն մեզ նման երկիրները, որոնց տնտեսություններն ամբողջովին կախված են այլ երկիրներից»:   

Անհրաժեշտ է կազմել ավիացիայի կայացման ու զարգացման հայեցակարգ     

Ներկա խնդիրների լուծման համար ու նաեւ որպես ապագային միտված քայլ Լեւոն Ղազարյանը նշում է, որ անհրաժեշտ է պատրաստել ու հանրության քննարկմանը ներկայացնել կառավարության հայեցակարգը՝ ուղղված ավիացիայի ոլորտի կայացմանն ու զարգացմանը։

«Ոչ միայն քաղաքացիական ավիացիան, այլեւ ընդհանրապես ավիացիոն գործունեությունը ցանկացած պետության համար շատ կարեւոր գործունեություն է»,- ասում է մասնագետը՝ նկատելով, որ որպես տնտեսության առաջատար ճյուղ՝ ավիացիան ապահովում է եկամուտներ, ստեղծում է աշխատատեղեր, նպաստում է տնտեսության այլ ճյուղերի զարգացմանը: Իսկ որպես կադրային բարձր որակավորումներ պահանջող գիտատար բնագավառ՝ այն նպաստում է երկրի ուսումնական եւ գիտատեխնիկական պոտենցիալի զարգացմանը:

Հայեցակարգում, ըստ մեր զրուցակցի, պետք է ուշադրություն հատկացնել ավիացիոն ոլորտի զարգացման համար անհրաժեշտ կադրերի պատրաստմանը, վերապատրաստմանը, այդ թվում՝ այլ երկրներում: Ընդ որում՝ խոսքը ոչ միայն օդաչուական եւ ինժներատեխնիկական կազմի, այլեւ բարձր եւ միջին հրամանատարական կադրերի պատրաստման մասին է:

Անհրաժեշտ է նաեւ, որ գիտական եւ ուսումնական հաստատությունների հետ մշտական կապ հաստատվի: «Խոսքը ֆունդամենտալ գիտության մասին չէ, մենք դրանից դեռ շատ հեռու ենք,- նկատում է Լեւոն Ղազարյանը,- խոսքն ակադեմիական, բուհական գիտության եւ այդ պոտենցիալի օգտագործման մասին է՝ հատկապես ինժեներատեխնիկական, տնտեսագիտական, էֆետիվ կառավարման եւ ՏՏ ոլորտների մասով: Այստեղ մենք պետական մի քանի կարեւորագույն խնդիրների լուծմանը կաջակցենք, ինչպես նաեւ ավիացիայի համար շատ կարեւոր խնդիրներ կլուծենք»:

Հաջորդը՝ ավիացիան պետք է համագործակցի այլ բնագավառների հետ՝ գյուղատնտեսություն, բնապահպանություն, առողջապահություն, տուրիզմ, սպորտ, զինված ուժեր, արտակարգ իրավիճակների նախարարություն եւ այլն:

Ավիատորը էական է համարում նաեւ ավիացիայի կառավարման էֆեկտիվության բարձրացման, տեխնոլոգիաների ներդրման, ստանդարտներին համապատասխանեցնելու քայլերը: «Դրանք կարող են լինել նոր կառույցներ, սուբյեկտներ, որոնց գործունեությունը պիտի ապահովի նշված խնդիրների լուծումները։ Բավականին շատ գաղափարներ կան, որոնք դեռ խմորումների կարգավիճակում են»,- ասում է Ղազարյանը:

Նա ուշադրություն է հրավիրում նաեւ ապագային ուղղված անելիքների վրա, որոնք եւս պետք է ամրագրել հայեցակարգի մեջ: Այդ առումով անհրաժեշտ է նկատի ունենալ համաշխարհային ավիացիայի զարգացման միտումները, ոլորտում տեխնոլոգիական զարգացման ուղղությունները եւ ընդհանրապես գիտության ու տեխնոլոգիաների առաջընթացը: