HY RU EN
Asset 3

Բեռնվում է ...

Էջի վերջ Այլ էջեր չկան բեռնելու համար

Որոնման արդյունքում ոչինչ չի գտնվել

Վահե Սարուխանյան

Ստեփանակերտի օդանավակայան. ինչպես հայերը վերակառուցեցին այն Խորհրդային Ադրբեջանի քթի տակ 

Հաշվի առնելով, որ ռազմական գործողությունների դադարեցումից հետո Արցախում էական է դարձել անվտանգության խնդիրն ու Հայաստանի հետ մշտական կապի ապահովումը՝ կրկին աշխուժացել են Ստեփանակերտի օդանավակայանի վերաբացման շուրջ խոսակցությունները:

Մենք այսուհետ մի քանի հոդվածով կանդրադառնանք Ստեփանակերտի օդանավակայանի պատմությանը՝ շեշտը դնելով դրա վերակառուցման ու վերագործարկման աշխատանքների վրա, որոնք ընթացել են 2009-2012 թթ.: Ընթերցողները գիտեն, որ «Հետքն» իր ուշադրության կենտրոնում է պահում մեր երկրի հատկապես շրջանային օդանավակայանների հնարավոր վերագործարկման հարցը, հոդվածաշարով անդրադարձել ենք նաեւ դրանց ստեղծմանն ու անցած ճանապարհին:

Չնայած Ստեփանակերտի օդանավակայանը խորհրդային տարիներին ենթարկվում էր Ադրբեջանի ավիացիոն իշխանություններին, իրականում մեծ է եղել քաղավիացիայի հայկական վարչության դերը դրա զարգացման գործում: 1992-ից օդանավակայանը գտնվում է Արցախի լիիրավ վերահսկողության տակ, սակայն նույնիսկ դրա վերակառուցումից եւ վերագործարկումից հետո այստեղ միջազգային թռիչքներ չեն իրականացվում, քանի որ Ադրբեջանի պահանջով Արցախի երկինքը քաղաքացիական թռիչքների համար միջազգայնորեն փակ է, իսկ Արցախի ավիացիոն իշխանությունները, ինչպես եւ ամբողջ հանրապետությունը, միջազգային ճանաչում չունեն: Մյուս կողմից, սակայն, ադրբեջանական կողմը դե ֆակտո որեւէ իշխանություն չունի օդանավակայանի հանդեպ: Գաղտնիք չէ նաեւ, որ մինչեւ վերջին պատերազմը Հայաստանից Արցախ կատարվել են ուղղաթիռային թռիչքներ (պաշտոնատար անձանց տեղափոխման նպատակով), բացի դրանից՝ Արցախում կա փոքր ավիացիա: 

Մինչեւ վերջին պատերազմը Արցախի տարածքում կար 3 օդանավակայան, որոնցից երկուսը՝ նախկին Աղդամի (Ակնա) եւ Ֆիզուլու (Վարանդա) կառույցները, ավերակ էին դարձել դեռ Արցախյան առաջին պատերազմից հետո: Մինչեւ անցյալ տարվա սեպտեմբեր-նոյեմբերի ռազմական գործողությունները դրանք գտնվում էին արցախա-ադրբեջանական առաջնագծին շատ մոտ եւ, բնականաբար, իրենց սկզբնական նպատակին չէին ծառայում, իսկ նոյեմբերյան եռակողմ հայտարարությունից հետո հանձնվեցին Ադրբեջանին: Իսկ ահա նախկին ԼՂԻՄ-ի տարածքում գտնվող միակ՝ Ստեփանակերտի օդանավակայանն այս կամ այն չափով միշտ էլ գործունակ է եղել, այլ հարց է, թե որքանով են օգտագործվել դրա հնարավորությունները:

Ինչպես հայկական հնարամտության շնորհիվ վերակառուցվեց Ստեփանակերտի օդանավակայանը

Ստեփանակերտի օդանավակայանը, որը գտնվում է Ասկերանի շրջանի Իվանյան (նախկին Խոջալու) գյուղի հարեւանությամբ, շահագործման է հանձնվել 1974-ին:

Հայտնի ավիատոր Դմիտրի Աթբաշյանը (1938-2020 թթ.), ով 1971-1987 թթ. եղել է ԽՍՀՄ քաղավիացիայի նախարարության հայկական վարչության պետը, Լեռնային Ղարաբաղի ավիացիայի մասին պատմող իր անտիպ գրքում, որը 2018-ին մաս-մաս հրապարակվել է «Հետքում», հիշել է 1979-ի ընդհատակյա իրադարձությունները: Ինչպես գրել է հեղինակը, ինքը 1979-ի սկզբներին մասնակցել է գրող, հրապարակախոս Զորի Բալայանի կողմից ստեղծված գաղտնի կոմիտեի աշխատանքներին, որոնք վերաբերում էին Ղարաբաղի խնդիրներին: Կոմիտեի առաջին նիստերից մեկի ժամանակ Աթբաշյանը կարծիք էր հայտնել, որ ԼՂԻՄ-ից հայ բնակչության արտագաղթը պայմանավորված է, մասնավորապես, ինքնավար մարզում բարձրագույն տեխնիկական կրթություն ունեցող մասնագետների համար աշխատատեղերի պակասով: Ըստ այդմ՝ բուհեր ձգտող եւ դրանք ավարտող արցախյան երիտասարդությունն աշխատանք էր գտնում ԼՂԻՄ-ի սահմաններից դուրս, ինչն էլ բերում էր բնակչության արտահոսքի: Քաղավիացիայի հայկական վարչության պետը գաղտնի կոմիտեին հայտնել էր, որ ինքը կստանձնի ԼՂԻՄ-ում 120 աշխատատեղ ստեղծելու գործը՝ վերակառուցելով Ստեփանակերտի օդանավակայանը, որը հնարավորություն կունենա ընդունել այդ տարիների համար ժամանանակից «Յակ-40» մարդատար ինքնաթիռներ:

Աթբաշյանի ծրագիրը ողջունել էր «Հայտրանսգազ» արտադրական միավորման ղեկավար Գեորգի Թաթարյանը՝ իր հերթին խոստանալով դեպի Նախիջեւան ձգվող գազատարն անցկացնել ԼՂԻՄ-ի տարածքով եւ հենց մարզում տեղակայել գազատարի կարեւոր հանգույցները: Իսկ Հայաստանի շինանյութերի արդյունաբերության նախարար Լիտվին Ղազարյանը նույն նպատակով խոստացել էր ԼՂԻՄ-ի տարածքում քարամշակման 2 գործարան հիմնել: Ինչպես հիշում է Դ. Աթբաշյանը, ընդհատակյա կոմիտեի հանդիպումներին երբեմն մասնակցում էր նաեւ ակադեմիկոս, տնտեսագետ Աբել Աղանբեկյանը:

Օդանավակայանի վերակառուցման վերաբերյալ իր գաղափարը ներկայացնելուց օրեր անց Աթբաշյանն այդ թեմայով զրուցել էր ԽՍՀՄ քաղավիացիայի նախարարության համապատասխան պաշտոնյայի հետ ու առժամանակ մոռացել այդ մասին: Սակայն թեման կրկին արծարծվել էր, երբ Մոսկվայում՝ նախարար Բորիս Բուգաեւի ընդունարանում, Աթբաշյանին հանդիպել էր «կոլեգան»՝ Ադրբեջանի քաղավիացիայի վարչության պետ Նուրի Ալիեւը: Վերջինս կոպիտ ձեւով հայտարարել էր, թե Ստեփանակերտի նոր աերոդրոմի շինարարության մեջ, որի մասին ինքն այդպես էլ ոչինչ չի իմացել, մեղավոր է հենց Դ. Աթբաշյանը: Ալիեւը հայ պաշտոնակցին սպառնացել էր խնդրի մեջ նախարար Բուգաեւի հնարավոր ներգրավմամբ՝ հավելելով, թե ինքը նախարարի հետ առանձնահատուկ հարաբերություններ ունի: Որպես ապացույց ադրբեջանցին Աթբաշյանին ցույց էր տվել Բուգաեւից ստացած թանկարժեք ժամացույցը:

Երեւանում Դմիտրի Աթբաշյանին հանդիպման էր հրավիրել Հայաստանի կոմկուսի կենտկոմի երկրորդ քարտուղար Պավել Անիսիմովը: «Այդ ի՞նչ եք արել Ղարաբաղում,- հարցրել էր ազգությամբ ռուս պաշտոնյան ու, տեսնելով հայ ավիատորի զարմացած հայացքը, հավելել,- լավ, լավ, մենք ամեն ինչ գիտենք»: Այնուհետ Անիսիմովը զանգահարել էր Ադրբեջանի իր պաշտոնակցին՝ կենտկոմի երկրորդ քարտուղար Կոնովալովին ու, հայտնելով, որ Աթբաշյանն իր մոտ է, միացրել էր բարձրախոսը: «Դե հարցրու, թե լավ, օդանավակայանը սարքեցին, իսկ ի՞նչ է հիմա ինքը անելու՝ այնտեղ թռիչքներ կազմակերպելու համար»,- Բաքվից հարցրել էր Կոնովալովը:

Հայկական վարչության պետը, շարունակելով հերքել իր մասնակցությունը Ստեփանակերտի օդանավակայանի վերակառուցմանը, պատասխանել էր, թե ոչինչ անել պետք չէ. առավելագույնը կես տարի անց ԽՍՀՄ պետպլանը (պետական պլանային կոմիտե) Նուրի Ալիեւից կհետաքրքրվի օդանավակայանում կատարված ներդրումների արդյունավետության մասին, եւ Ալիեւն ինքը կխնդրի դեպի Ստեփանակերտ թռիչքներ բացել Երեւանից, քանի որ Բաքվից Ստեփանակերտ բավարար ուղեւորներ չկային, եւ թռիչքները նպատակահարմար չէին լինի: Անիսիմովն ու Կոնովալովը համաձայնել էին Աթբաշյանի այս փաստարկին, սակայն Անիսիմովն ավիատորին առաջարկել էր տեղի ունեցածի մասին չհայտնել Հայաստանի ղեկավարությանը, մասնավորապես՝ կենտկոմի առաջին քարտուղար Կարեն Դեմիրճյանին: Այս խնդրանքը զարմացրել էր Աթբաշյանին, քանի որ հայտնի էր՝ միութենական հանրապետությունների երկրորդ քարտուղարները, որոնք սովորաբար ռուսներ էին, համարվում էին Կրեմլի «աչքերը, ականջներն ու ձեռքերը»:

Այդպիսով՝ Ստեփանակերտի օդանավակայանի վերակառուցումը դարձավ փաստ: ԼՂԻՄ մարզկենտրոնի ու Հայաստանի քաղաքների միջեւ օդային ակտիվ կապ ձեւավորվեց: «Յակ-40» ինքնաթիռներով դեպի Ստեփանակերտ թռիչքներ էին իրականացվում Երեւանից (օրական մի քանի անգամ «Էրեբունի» օդանավակայանից), Գորիսից, Կապանից:

Թշնամին չհասցրեց քանդել օդանավակայանը

1988-ի փետրվարին սկսված Արցախյան շարժումը նոր փուլ էր օդանավակայանի համար: 1990-ի հունվարին ԼՂԻՄ-ում արտակարգ դրություն մտցնելուց հետո օդանավակայանի պահպանությունը, բեռների եւ ուղեւորների (հիմնականում հայերի) անձնական իրերի ստուգումն իրականացնում էին խորհրդային ներքին զորքերի ծառայողները, բայց հետո՝ 1990-ի աշնանը, ԽՍՀՄ ներքին գործերի նախարար Վադիմ Բակատինի համաձայնությամբ այդ գործառույթները հանձնվեցին ադրբեջանական միլիցիայի ՕՄՕՆ-ին: Խորհրդային ՆԳՆ-ի աշխատակից, փոխգնդապետ Վիկտոր Կրիվոպուսկովն իր գրքում նշում է, որ այդ հարցում մեծ դեր խաղաց Ադրբեջանի ղեկավարության համառությունը, որին աջակցում էր արտակարգ դրության շրջանի պարետ, տխրահռչակ գեներալ Վլադիսլավ Սաֆոնովը:

Առանձին թեմա է, թե ինչ նվաստացումների միջով էին անցնում օդանավակայանով Հայաստան մեկնող հայերը կառույցը հսկող ուժայինների կողմից:

1988-ի Շարժման մեկնարկից հետո ադրբեջանական ղեկավարությունը օդանավակայանի հարեւանությամբ գտնվող Խոջալուն սկսեց դարձնել խոշոր ռազմական հենակետ՝ միաժամանակ կառուցապատմամբ եւ մարդկանց տեղափոխմամբ արհեստականորեն մեծացնելով բնակչության թիվը. բնակիչների մեջ շատ էին ադրբեջանցի ՕՄՕՆ-ականներն ու ընդդիմադիր Ադրբեջանի ժողովրդական ճակատի զինյալները: 1990-ին Խոջալու գյուղը հռչակվեց քաղաք, ապա ճանաչվեց ԼՂԻՄ մարզկենտրոն՝ Ստեփանակերտի փոխարեն, իսկ ավելի ուշ՝ 1992-ի հունվարին, պաշտոնական Բաքուն արդեն անկախացած Արցախի Ասկերանի շրջանը որոշեց անվանել Խոջալուի անունով: Հատկանշական է, որ Խոջալուն կառուցապատվում էր նաեւ ի հաշիվ օդանավակայանի: Վ. Կրիվոպուսկովը պատմում է, որ բնակավայրի նոր շինությունները կառուցվում էին թռիչքուղու ուղղությամբ: «Հաշվարկն այն էր, որ բնակելի շինությունների մոտ լինելը օդանավակայանին վտանգավոր դարձներ ինքնաթիռների թռիչքներն ու վայրէջքները: Օդանավակայանի փակումն անխուսափելի էր դառնում: Ընդ որում՝ դա արդեն Ստեփանակերտի օդանավակայան չէր: Ադրբեջանի Գերագույն խորհուրդն այն անվանափոխել էր Խոջալուի անունով»,- իր գրքում հիշում է ՆԳՆ նախկին աշխատակից Կրիվոպուսկովը:

Լրագրող Սվետլանա Կուլչիցկայան 1992-ի մայիսի Արցախի մասին պատմող իր «Ապրե՛ք» ֆիլմում որոշ մանրամասներ է ներկայացնում նաեւ օդանավակայանի մասին՝ նշելով, որ դրա թռիչքուղին թիրախավորվել է Աղդամի կողմից ու վնասվել: Ներկայացվում են Ստեփանակերտից դեպի Հայաստան թռչող «Յակ-40»-ի կադրեր, որոնք արվել էին ավելի վաղ, լրագրողն էլ նշում է, որ դրանք փաստացի Արցախից Հայաստանից թռչող վերջին օդանավեր էին:

1991-1992 թթ. Խոջալուն իրական սպառնալիք էր դարձել հայերի համար: ԼՂՀ Գերագույն խորհրդի պատգամավոր Լեւոն Մելիք-Շահնազարյանը իր «Ադրբեջանի ռազմական հանցագործությունները Լեռնային Ղարաբաղի Հանրապետության խաղաղ բնակչության դեմ» գրքում գրել է, որ 1991-ի գարնանից հայկական բնակավայրերը սկսեցին ենթարկվել Խոջալուի զինյալների հարձակումներին: Պատանդվեց ավելի քան 700 հայ խաղաղ բնակիչ, ոչնչացվեցին հարյուրավոր հեկտար ցանքատարածություններ, գողացվեցին հազարավոր գլուխ անասուններ, բնակավայրերի մեծ մասը զրկվեց էլեկտրա- եւ ջրամատակարարումից, փակվեցին միջշրջանային ճանապարհները, երկաթուղին, օդանավակայանը, որը կենսական նշանկություն ուներ Արցախի համար: 1991-ի սեպտեմբերից Ստեփանակերտը, մոտակա ու սահմանամերձ բնակավայրերը սկսեցին ենթարկվել հրթիռակոծության «Ալազան» ու «Կրիստալ» հակակարկտային համակարգերից: 1992-ի հունվարին սրանց ավելացավ «Գրադ» համազարկային ռեակտիվ կայանքը:

Այս ամենի դեմն առնելու միակ ճանապարհը Խոջալուի վնասազերծումն էր՝ մաքրումը թշնամական ուժերից: Ռազմահենակետի վնասազերծման անհրաժեշտությունը ղարաբաղյան հրամանատարությունը հիմնավորեց այսպես՝ Խոջալուի չեզոքացմամբ հայկական կողմը հնարավորություն էր ստանում. առաջին՝ վերահսկողության տակ առնել օդանավակայանը եւ ապահովել օդային ճանապարհը Հայաստանի հետ: Իսկ դա նշանակում էր անհրաժեշտ միջոցների եւ ռեսուրսների ներկրում դրսից, երկրորդ՝ վերցնելով Խոջալուն` տարածքը մաքրվում էր ՕՄՕՆ-ականներից, որոնց ներկայությունն անընդհատ խոչընդոտում էր մի շարք շրջանների կապը մայրաքաղաքի հետ, վերացվում էր շրջակա հայկական բնակավայրերի վրա վերջիններիս կողմից սպասվող հարձակման վտանգը, երրորդ՝ քանի որ այդ ժամանակ Ադրբեջանի խորհրդարանը Ստեփանակերտը վերանվանել էր Խանքենդի, իսկ Խոջալուն հայտարարել ԼՂԻՄ մարզկենտրոն, վնասազերծելով Խոջալուն` նշանակում էր մեծ հարված հասցնել ադրբեջանցիներին եւ նրանց քաղաքական քայլը դարձնել անիմաստ:   

Ռուս հրապարակախոս Կիրիլ Ստոլյարովը, որը որոշակի համակրանք ուներ Ադրբեջանի առաջին նախագահ (1990-1992 թթ.) Այազ Մութալիբովի հանդեպ, իր «Փլուզում. Լեռնային Ղարաբաղից մինչեւ Բելովեժյան թավուտ» գրքում գրել է, որ Մութալիբովը հրահանգել էր քանդել օդանավակայանի թռիչքուղին եւ սարքավորումները: Բնականաբար, նա լավ էր հասկանում այդ կառույցի դերն Արցախի համար: Քանի դեռ Շուշին ու Լաչինը (Բերձոր) ազատագրված չէին, օդանավակայանն էր Հայաստան-Արցախ կապն ապահովող լավագույն միջոցը: Մութալիբովի հրահանգը, սակայն, այդպես էլ իրականություն չդարձավ (կարեւոր է նշել, որ Խոջալուն եւ Աղդամը գտնվում էին ընդդիմադիր ժողճակատայինների վերահսկողության տակ), փոխարենը 1992 թ. փետրվարի 26-ին հայկական ուժերը թշնամուց մաքրեցին օդանավակայանն ու վնասազերծեցին Խոջալուի ռազմական հենակետը: Այդպիսով բացվեց Հայաստան-Արցախ օդային ուղին: 

Օդանավակայանի լուսանկարները՝ Հակոբ Պողոսյանի (2017 թ.)

Մեկնաբանություններ (1)

Грант
Аэродром дело нужное. Осталось только вдолбить это азербайджанской стороне. Открыв небо, Баку сделает хорошее дело для жителей арцаха. Сейчас там гуманитарный кризис, необходимость в медикаментах, перевозке тяжело больных. Когда аэродром начнет функционировать, эти вопросы станут решаться в разы быстрее. Плюс там сейчас находятся российские миротворцы, для которых аэродром тоже облегчит их работу

Մեկնաբանել

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։
Եթե գտել եք վրիպակ, ապա այն կարող եք ուղարկել մեզ՝ ընտրելով վրիպակը և սեղմելով CTRL+Enter