Տեսանյութեր
Լուսանկարներ
Հայտնի օդաչու Միհրան Խաչատրյանը նշանակվել է քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահի տեղակալ
Քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահ Տաթեւիկ Ռեւազյանի տեղակալ Գալուստ Պողոսյանը, որն այդ պաշտոնում նշանակվել էր 2019-ի դեկտեմբերին, օգոստոսի 2-ին ազատվել է պաշտոնից տարածքային կառավարման եւ ենթակառուցվածքների նախարարի հրամանով: Ըստ կոմիտեի՝ ազատման հիմքը եղել է Պողոսյանի անձնական դիմումն այլ աշխատանքի անցնելու կապակցությամբ:
Գ. Պողոսյանը լայն քննադատության արժանացավ հատկապես 2020 թ., երբ հայկական ավիաընկերությունները ներառվեցին ԵՄ «սեւ ցուցակում», ինչը մեծ ձախողում էր առաջին հերթին ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի համար, քանի որ հենց այս մարմինն է ավիափոխադրողներին սերտիֆիկացնողն ու վերահսկողը: Այն ժամանակ կոմիտեի նախագահ Ռեւազյանը գտնվում էր ֆիզարձակուրդում, եւ նրան փոխարինում էր Պողոսյանը: Այդուհանդերձ, ավիացիոն շրջանակների քննադատությունը ուղղված էր թե՛ Ռեւազյանին, թե՛ նրա պաշտոնակատար տեղակալին:
Օգոստոսի 13-ին ՏԿԵ նախարար Գնել Սանոսյանը ՔԱԿ-ի նախագահի տեղակալ է նշանակել Միհրան Խաչատրյանին: Նկատենք, որ ի տարբերություն Տ. Ռեւազյանի՝ Պողոսյանն ու Խաչատրյանը ավիացիոն կրթություն ունեն: Եթե 41-ամյա Պողոսյանը մասնագիտությամբ ավիակարգավար է, ապա 67-ամյա Խաչատրյանը օդաչու է:
Հայաստանի ու արտերկրի ավիացիոն շրջանակներում Մ. Խաչատրյանը բավականին մեծ ճանաչում ունի: 1973-ից նա աշխատում է ավիացիայում:
Միհրան Միհրանի Խաչատրյանի կենսագրությունը, ինչպես «Հետքին» փոխանցել է քաղավիացիայի կոմիտեն, այսպիսին է:
|
Ծնվել է 1954 թ. օգոստոսի 23-ին Երեւանում: 1984-ին ավարտել է Լենինգրադի քաղաքացիական ավիացիայի ակադեմիան: Ունի «Օդային տրանսպորտի շահագործում» մասնագիտության օդաչու-ինժեների որակավորում: Աշխատանքային գործունեությունն սկսվել է 1973 թ. Ուկրաինայի Խմելնիցկի քաղաքի միավորված ավիացիոն ջոկատում որպես «Ան-2» օդանավի երկրորդ օդաչու: 1976-1977 թթ. Խմելնիցկիի միավորված ավիացիոն ջոկատում աշխատել է որպես «Ան-2» օդանավի հրամանատար: 1977 թ. տեղափոխվել է քաղավիացիայի հայկական վարչության Երեւանի միավորված ավիաջոկատ՝ որպես «Յակ-40» օդանավի երկրորդ օդաչու՝ աշխատելով մինչեւ 1979 թ.: 1979-1980 թթ. աշխատել է Լենինականի օդանավակայանի հերթապահ շտուրման: 1980-1981 թթ. աշխատել է քաղավիացիայի հայկական վարչության 113-րդ թռիչքային ջոկատում որպես «Յակ-40» օդանավի երկրորդ օդաչու, 1981-1983 թթ.՝ նույն թռիչքային ջոկատում որպես «Յակ-40» օդանավի հրամանատար: 1983-1984 թթ. նույն ջոկատում նշանակվել է 2-րդ ավիացիոն էսկադրիլիայի օդաչու-հրահանգիչ, իսկ 1984-1987 թթ. եղել է 113-րդ թռիչքային ջոկատի հրամանատարը: 1987-1988 թթ. եղել է նույն թռիչքային ջոկատի «Յակ-40» օդանավի հրամանատար: 1988 թ.-ից տեղափոխվել է քաղաքացիական ավիացիայի հայկական վարչության 279-րդ թռիչքային ջոկատ որպես «Տու-154» օդանավի երկրորդ օդաչու, իսկ 1991-1998 թթ.՝ որպես 1-ին թռիչքային ջոկատի «Տու-154» օդանավի հրամանատար: 1998-2003 թթ. աշխատել է «Հայկական ավիաուղիներ» ավիաընկերությունում, սկզբում՝ որպես «Airbus A310» օդանավի հրամանատար, այնուհետ՝ «Տու-154» օդանավի հրամանատար: 2003 թ. հուլիս-նոյեմբերին աշխատել է «Արմավիա» ավիաընկերությունում որպես «Airbus A320»-ի օդաչու, այնուհետ՝ թռիչքային ծառայության թռիչքային տնօրեն, «Airbus A320» օդանավի ավիացիոն էսկադրիլիայի օդաչու-հրահանգիչ, գլխավոր տնօրենի տեղակալ, թռիչքային համալիրի տնօրեն, թռիչքային ծառայության պետ-ղեկավար օդաչու, «Airbus A319» եւ «Airbus A320» տիպի օդանավերի ավագ հրահանգիչ-հրամանատար մինչեւ 2013 թ.: 2011-2013 թթ. աշխատել է Լիտվայի Վիլնյուս քաղաքի «Sabenavita» ընկերությունում որպես «Airbus» տիպի օդանավի վարժասարքի հրահանգիչ: 2012-2013 թթ. աշխատել է Վիլնյուսում գտնվող Բալթյան ավիացիոն ակադեմիայում որպես «Airbus»-ի վարժասարքի հրահանգիչ: 2013-2019 թթ. աշխատել է «Qatar Airways» ավիաընկերությունում որպես վարժասարքի քննող/հրահանգիչ: Ազատ տիրապետում է ռուսերեն եւ անգլերեն լեզուներին: Ամուսնացած է, ունի երկու զավակ: |
Այսպիսով՝ Խաչատրյանը 12 ուղեւորի համար նախատեսված «Ան-2»-ի (ժողովրդական լեզվով՝ «Կուկուռուզնիկ») երկրորդ օդաչուից հասել է մինչեւ ժամանակակից «Airbus» օդանավերի հրամանատարի ու քննիչ/հրահանգչի մակարդակին:
Օրերս գրել էինք հայկական ավիացիայում օդանավ առեւանգելու փորձերի մասին: Դրանցից մեկը գրանցվել էր 1983-ի հունվարի 25-ին, երբ Երեւանից Բերդ թռչող «Յակ-40»-ի անձնակազմը՝ օդաչու-հրահանգիչ Միհրան Խաչատրյանը, հրամանատար Վարդան Սարգսյանը, երկրորդ օդաչու Միքայել Եփրեմյանը, բորտ-մեխանիկ Աշոտ Այվազյանը եւ բորտ-ուղեկցորդ Դոլորես Ղազարյանը, կարողացել էր կասեցնել ուկրաինացի Պյոտր Յակիմենկոյի՝ ինքնաթիռը Թուրքիա փախցնելու փորձը:
Սակայն սա միակ դեպքը չէ, երբ Խաչատրյանը աչքի է ընկել մասնագիտական որակներով: Քաղավիացիայի հայկական վարչության 1971-1987 թթ. պետ Դմիտրի Աթբաշյանն իր անտիպ գրքում բարձր է գնահատել Մ. Խաչատրյանի որակները՝ ներկայացնելով ոչ միայն 1983-ի դեպքը, այլեւ «Airbus» օդանավի վրա օդում առաջացած խնդիրների հաղթահարումը:
Աթբաշյանը պատմում է, որ 1998 թ. մարտի 17-ին հայկական կողմը Լոնդոնում «Airbus A310» տիպի ինքնաթիռի վարձակալության (ոչ թե լիզինգի, այլ հենց վարձակալության) պայմանագիր կնքեց: Սա առաջին «Airbus» օդանավն էր հայկական ավիացիայի պատմության մեջ, սակայն մեր երկրում շահագործվելիս այն այդպես էլ մնաց ֆրանսիական սեփականատեր «Airbus» ընկերության F-OGYW գրանցումով, այսինքն՝ հայկական գրանցում չստացավ: Այդուհանդերձ, դրան անուն տրվեց՝ «Արարատ»:
Նախկինում օդանավը շահագործվել էր Քուվեյթում ու Քաթարում: Հայաստանում օդանավը հանձնվեց ազգային ավիափոխադրող «Հայկական ավիաուղիների» շահագործմանը: Այս օդանավի վարձակալությունը Աթբաշյանը դիտարկել է օրվա իշխանությունների կողմից «ՀԱՈւ»-ն արհեստական ճանապարհով սնանկացման տանելու ֆոնին: Ըստ այդմ՝ անհրաժեշտ էր ստեղծել պայմաններ, որոնցում ավիափոխադրող ընկերությունը վնասով կաշխատեր, պարտքեր կկուտակեր, ու ինչ-որ պահի կարելի կլիներ ձեռնարկել սնանկության գործընթաց: Ըստ Դ. Աթբաշյանի՝ «A310»-ի վարձակալության պայմանագիրն այնպես էր կազմված, որ «Հայկական ավիաուղիները» իբրեւ իր պարտավորությունների կատարման երաշխիք Եվրոպայում 1 մլն դոլարի դեպոզիտ էր բացել, սակայն բացի դրանից՝ այս օդանավի վարձակալության մեկ թռիչքային ժամի արժեքը ռուսական «Աէրոֆլոտի» կողմից նույնատիպ «A310»-ի վարձակալության համեմատ 2 անգամ ավելի թանկ էր: Աթբաշյանը գրում է, որ «ՀԱՈւ»-ի ավիապարկի մյուս օդանավերից ստացած եկամուտները հազիվ էին հերիքում այս «Airbus»-ի ծախսերը փակելու համար: «Դրա վարձակալության գործարքը անկեղծորեն նման էր «ՀԱՈւ»-ից բարձրտեխնոլոգիական, օրինական ճանապարհով գումարներ հանելու եւ այն ավերելու սխեմայի»,- նշում է Դ. Աթբաշյանն իր անտիպ գրքում:
Բայց ինչպես նկատում է հայկական քաղավիացիայի նախկին ղեկավարը, «Հայկական ավիաուղիների» համար կործանարար այդ պայմանագրի դադարեցմանը նպաստեց հենց ինքը՝ «Airbus A310» օդանավը: Այսպես՝ դրա շահագործման գրեթե սկզբից, համաձայն Աթբաշյանի գրքի, անպակաս էին հիմնական համակարգերի ու շարժիչների խափանումները: Օդանավի շահագործումն ուղեկցվում էր այնպիսի խափանումներով, որպիսիք նախկինում չէին պատահել հայկական քաղավիացիայում. թռիչքի ընթացքում օդանավի ապահերմետիզացիան, երբ ուղեւորների ականջներից արյուն էր գալիս, խցիկի ապակեպատ մասի վնասումը, շարժիչների վտանգավոր խափանումները, երբ շարքից դուրս էին եկել տուրբինները:
Տուրբինների քանդվելը վտանգավոր է նրանով, որ մասնատված մետաղական մնացորդները թռիչքի ժամանակ մեծ արագության տակ կարող են վնասել վառելիքի բաքերն ու այլ կարեւոր հանգույցներ՝ դառնալով հրդեհի պատճառ, ինչպես նաեւ օդանավի իրանը: Դմիտրի Աթբաշյանի ասելով՝ «A310»-ին առնչվող նման դեպքերը ողբերգական ավարտ չեն ունեցել բախտի, օդաչուների վարպետության եւ հրամանատար Միհրան Խաչատրյանի սառնասրտության շնորհիվ:
Իսկ վարպետությունը նրա հետեւանք էր, որ «A310»-ով թռչող հայկական անձնակազմերը մինչ այդ ավիացիոն մեծ դպրոց էին անցել ու հաջողությամբ վերապատրաստվել էին այս տիպի ինքնաթիռի վրա: «Airbus A310»-ով թռչելու համար Եվրոպայում վերապատրաստվել էր 14 օդաչու, 24 բորտ-ուղեկցորդ, վերգետնյա սպասարկման 14 մասնագետ: Դա, ինչպես նկատում է Աթբաշյանը, հայ ավիատորների համար արեւմտյան ավիատեխնիկան յուրացնելու առաջին փորձն էր, որի համար նաեւ անգլերենի իմացություն էր անհրաժեշտ:
Վերապատրաստում անցած վերոնշյալ խումբը գլխավորում էր Միհրան Խաչատրյանը, որը, ինչպես գրել է Դ. Աթբաշյանը, տնտեսական ծանր ժամանակաշրջանում կարողացավ մյուսներին կազմակերպելով առաջ գնալ եւ մասնագիտական աճ գրանցել: Իր նախկին աշխատակցին բնութագրելով՝ քաղավիացիայի վարչության երբեմնի պետը նշում է, որ Խաչատրյանը թե՛ գրագետ օդաչու էր, թե՛ մեթոդիստ, որը կարողացել է հարգանքի հասնել ոչ միայն իր ավիատորների, այլեւ միջազգային տեսչական հանձնաժողովների շրջանում, որոնք վերահսկում էին «A310», «A319» ու «A320» օդանավերի շահագործումը Հայաստանում:
Վերադառնալով գլխացավանք դարձած «Airbus A310»-ին՝ նկատենք, որ այն վաղաժամ սեփականատիրոջը վերադարձվեց 2002 թ. մարտին՝ վարձակալության պայմանագրի կնքումից 4 տարի անց, ու այլեւս չշահագործվեց՝ ոչնչացվելով Գերմանիայում 2004-ին:
Գլխավոր լուսանկարում՝ օգոստոսի 13-ին ՏԿԵ նախարար Գնել Սանոսյանը ճանաչողական այցով եղել է ՔԱԿ-ում. ձախից՝ Տաթեւիկ Ռեւազյանի կողքին նստած է Միհրան Խաչատրյանը
Մեկնաբանել