Այսօր ԵՄ գործադիր մարմինը՝ Եվրահանձնաժողովը, հայտնել է ԵՄ ավիացիոն թարմացված «սեւ ցուցակի» մասին, որում առաջին անգամ ընդգրկվել է նաեւ Հայաստանը՝ իր բոլոր ավիափոխադրողներով: Միանգամից ասենք՝ սա շատ մեծ ձախողում է Հայաստանի ավիացիոն իշխանությունների համար: 

Եվրամիության օդային տարածքում թռիչքներ իրականացնելու համար երրորդ երկրների ավիաընկերությունները պետք է համապատասխանեն, այսպես ասած, եվրոպական ստանդարտներին: Այդ նպատակով Թռիչքային անվտանգության եվրոպական գործակալությունը՝ EASA-ն, ուսումնասիրություն է իրականացնում հայտ ներկայացրած ավիաընկերություններում, եւ ըստ այդմ ընդունվում կամ արգելվում է («սեւ ցուցակ» են ներառվում) դրանց մուտքը ԵՄ երկինք: «Սեւ ցուցակը», որը պաշտոնապես կոչվում է «EU Air Safety List» կամ ԵՄ թռիչքային անվտանգության ցուցակ, բաղկացած է 2 հավելվածից: «A» հավելվածում այն ավիաընկերություններն են, որոնց գործունեությունը ԵՄ երկնքում ամբողջությամբ արգելված է, իսկ «B»-ում՝ նրանք, որոնց կոնկրետ օդանավերի մուտքն է արգելված:

Հայաստանն ընդգրկվել է «A» հավելվածում, այսինքն՝ արգելվել է բոլոր հայկական ավիափոխադրողների մուտքը ԵՄ օդային տարածք: 

Եվրահանձնաժողովի տրանսպորտի հարցերով հանձնակատար Ադինա Վելեանը (Adina Vălean) հայտնել է. «ԵՄ թռիչքային անվտանգության ցուցակը պետք է գործիք լինի, որը կօգնի դրանում ընդգրկված ավիաընկերություններին ու երկրներին վերագնահատել ու բարելավել իրենց թռիչքային ստանդարտները: Հայաստանի փոխադրողներին ընդգրկելու որոշումը հիմնված է ԵՄ թռիչքային անվտանգության կոմիտեի (EU Air Safety Committee, ASC) միաձայն կարծիքի վրա: Կոմիտեն EASA-ի հետ համագործակցությամբ պատրաստ է համագործակցել Հայաստանի հետ՝ բարելավելու վերջինիս թռիչքային անվտանգությունը»:

Ընթերցողին պարզաբանենք, որ «սեւ ցուցակը» պարբերաբար թարմացնում է Եվրահանձնաժողովը՝ հիմնվելով ԵՄ թռիչքային անվտանգության կոմիտեի մասնագետների կարծիքի վրա: Այս կոմիտեն գլխավորում է հենց Եվրահանձնաժողովը, վերջինիս էլ աջակցում է EASA-ն:

Այս խնդիրը ծագել էր դեռ անցյալ տարի, երբ Հայաստանը հայտնվել էր ԵՄ-ի «խիստ հսկողության» ներքո: Բանն այն էր, որ EASA-ն թերություններ էր հայտնաբերել ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեում անցկացրած ուսումնասիրությունների ժամանակ, ինչը, փաստորեն, բախտորոշ եղավ երկրի հեղինակության համար: 

Հայկական 2 ավիաընկերություն՝ «Տարոն-Ավիան» եւ «Atlantis European Airways»-ը, դիմել էին ԵՄ-ին՝ TCO՝ երրորդ երկրի օպերատոր (Third Country Operator) ճանաչվելու համար, այլ կերպ ասած՝ այս ընկերությունները ցանկացել էին թռիչքներ իրականացնել ԵՄ երկնքում («Ավիակոմպանիա Արմենիան» նման կարգավիճակ արդեն ուներ): Նշված 2 ավիաընկերություններին TCO ճանաչելու գործընթացի շրջանակներում EASA-ն 2019 թ. հուլիսին այցելել է թե՛ նրանց, թե՛ ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտե: Եվրամիության պաշտոնական տեղեկագրում այցի մասին նշվել էր հետեւյալը. «Այցից հետո EASA-ն եկել է եզրահանգման, որ ՔԱԿ-ն այս փոխադրողների շահագործման հատուկ դրույթները (Operations Specifications) թարմացնելիս պարբերաբար չի հետեւել սերտիֆիկացման գործընթացին: Ավելին՝ ՔԱԿ-ը չի կարողացել երաշխիքներ ներկայացնել առ այն, որ պարբերաբար գնահատում է իր կողմից սերտիֆիկացված ավիաընկերությունների թռիչքային անվտանգության կառավարման, թռիչքային պիտանիության համակարգերը եւ տեխնիկական ծառայություն մատուցող ընկերություններին: Բացի դրանից՝ ՔԱԿ-ը չի կարողացել պարզել ավիափոխադրողների էական անհամապատասխանությունը անվտանգության միջազգային ստանդարտներին»: 

Նոյեմբերին կայացել էր ԵՄ թռիչքային անվտանգության կոմիտեի (ASC) լսումը, որին հրավիրված էր ՀՀ ՔԱԿ-ը: «Լսման ընթացքում ՔԱԿ-ը ներկայացրել է կազմակերպական եւ կառուցվածքային ընդհանուր տեղեկություններ իր վերաբերյալ, այդ թվում՝ մանրամասն ինֆորմացիա թռիչքային պիտանիության (այս վարչությունն է իրականացնում թռիչքային անվտանգության վերահսկողությունը մեր երկրում – հեղ.) եւ թռիչքային գործունեության վարչությունների աշխատուժի մասին: ՔԱԿ-ը մանրամասներ է հաղորդել այն գործողությունների մասին, որոնք կիրառվել են ՀՀ-ում գրանցված մի շարք ավիափոխադրողների հանդեպ, ինչպես նաեւ տեսուչների ուսուցման եւ հետագա զարգացումների, այդ թվում՝ նոր տեսուչների հավաքագրման վերաբերյալ: ASC-ն ընդգծել է իր ակնկալիքն առ այն, որ ինչպես բոլոր քաղավիացիոն իշխանությունները, ՀՀ ՔԱԿ-ը եւս պետք է ՕՇՎ-ներ տրամադրի եւ իր ռեգիստրում օդանավեր գրանցի միայն այն դեպքում, երբ նրանց հանդեպ վերահսկողություն իրականացնելու ամբողջական հնարավորություն կունենա»,- նշվել էր ԵՄ տեղեկագրում:   

Հանդիպման արդյունքում ԵՄ թռիչքային անվտանգության կոմիտեն մտադրություն էր հայտնել EASA-ի եւ ԵՄ անդամ պետությունների հետ համագործակցությամբ այցելել Հայաստան՝ ստուգելու, թե արդյոք ՔԱԿ-ը ավիափոխադրողների սերտիֆիկացումն ու վերահսկողությունն իրականացնում է անվտանգության միջազգային ստանդարտներին համապատասխան: Այցը կայացել է այս տարվա փետրվարի 3-7-ը: Գնահատվել էին ՔԱԿ-ն ու 2 փոխադրող՝ «Ավիակոմպանիա Արմենիան» եւ «Atlantis European Airways»-ը («Տարոն-Ավիան» 2019-ի աշնանն ինքնակամ դադարեցրել էր գործունեությունը): Մարտի 6-ին ՔԱԿ-ն ու փոխադրողները ստացել են EASA-ի նախնական գնահատման արդյունքները, որը հուսադրող չէր՝ EASA-ն ժամանակավոր կասեցրել էր նրանց գործող TCO կարգավիճակները: Ապրիլի 6-ին ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեն ուղարկելու էր իր կարծիքը՝ զեկույցը վերջնական տեսքի բերելու համար: Դրանից հետո՝ մայիսի 12-ին, կայացել էր առցանց քննարկում հայկական կողմի (ՔԱԿ եւ 6 ավիաընկերություն) ու եվրոպական կառույցների միջեւ: 

Հայկական կողմը եվրոպացի գործընկերներին ցուցադրել էր թռիչքային անվտանգության ապահովման հետ կապված շնորհանդեսներ: Իր հերթին ՔԱԿ-ը հորդորել էր EASA-ին վերանայել դեպի ԵՄ օդային տարածք թռիչքներ կատարող վերոնշյալ 2 հայկական ընկերությունների մասին որոշումը եւ հնարավորություն տալ փոխադրողներին տրամադրելու անվտանգության մակարդակը հավաստող լրացուցիչ ապացույցներ: Եվրոպական կողմի վերջնական զեկույցը նախատեսվում էր կոմիտեին տրամադրել մայիսի վերջին: 

Փաստորեն, վերջնական որոշումը բավականին դաժան է Հայաստանի համար, ու մինչ այս պահը ՔԱԿ-ը չի արձագանքել դրան: Կոմիտեում «Հետքի» աղբյուրը դեռ մինչեւ այս որոշումը մեզ հետ կայացած զրույցում առանձնապես հույսեր չէր տածել, որ հայկական ավիացիան զերծ է մնալու «սեւ ցուցակում» հայտնվելուց: 

Թարմացված «սեւ ցուցակում» ընդգրկված է 16 երկրի 90 ավիաընկերություն: Այդ երկրներն են Աֆղանստանը, Անգոլան (բացառությամբ 2 ավիաընկերության), Կոնգոյի Հանրապետությունը, Կոնգոյի Դեմոկրատական Հանրապետությունը, Ջիբութին, Հասարակածային Գվինեան, Էրիթրեան, Ղրղըզստանը, Լիբերիան, Լիբիան, Մոլդովան (բացառությամբ 3 ավիաընկերության), Նեպալը, Սան Տոմե եւ Պրինսիպին, Սիեռա Լեոնեն, Սուդանը: Եվս 6 ավիաընկերության հանդեպ արգելք է կիրառվել անհատական նկատառումներով, այսինքն՝ «սեւ ցուցակում» են ոչ թե դրանց գրանցման երկրները, այլ կոնկրետ իրենք՝ «Avior Airlines» (Վենեսուելա), «Iran Aseman Airlines» (Իրան), «Iraqi Airways» (Իրաք), «Blue Wing Airlines» (Սուրինամ), «Med-View Airlines» (Նիգերիա), «Air Zimbabwe» (Զիմբաբվե): 

«Air Koryo»-ի (Հս. Կորեա), «Air Service Comores»-ի (Կոմորյան Կղզիներ) եւ «Iran Air»-ի (Իրան) կոնկրետ տիպի օդանավերի է միայն թույլատրվում մտնել ԵՄ օդային տարածք, այսինքն՝ սահմանափակումը պայմանավորված է օդանավի տեսակով: Այլ կերպ ասած՝ սրանք ընդգրկված են ԵՄ «սեւ ցուցակի» «B» հավելվածում: 

«Սեւ ցուցակում» են ՀՀ-ում գրանցված եւ այս պահին օդանավ շահագործողի վկայական (հիմնարար փաստաթուղթ, որով թույլատրվում է առեւտրային փոխադրումներ կատարել) ունեցող 7 ավիաընկերությունները՝ «Ավիակոմպանիա Արմենիա», «Արմենիա Էյրվեյզ», «Արմենիան Հելիքոփթերս», «Ատլանտիս Արմենիան Էյրլայնզ», «Ատլանտիս Յուրոփիան Էյրվեյզ», «Մարս Ավիա», «Սքայբոլ», այսինքն՝ սրանց օդանավերին չի թույլատրվելու կոմերցիոն թռիչքներ իրականացնել դեպի ԵՄ: Բայց հարցն այս 7-ով չի սահմանափակվում, քանի որ ԵՄ-ն արգելք է դրել բոլոր այն ավիաընկերությունների մուտքի վրա, որոնք գրանցված են Հայաստանում. օրինակ՝ եթե վաղը X ավիաընկերություն գրանցվի մեր երկրում, այն ավտոմատ հայտնվելու է ԵՄ «սեւ ցուցակում», քանի որ խնդիրը ոչ թե ընկերությունն է, այլ դրան վերահսկող ավիացիոն իշխանությունը:  

Նկատենք, որ այսօր կայացել է «Ավիակոմպանիա Արմենիայի» Երեւան-Լիոն-Երեւան չվերթը, որը ոչ թե կոմերցիոն, այլ հատուկ բնույթի է: Բանն այն է, որ TCO կարգավիճակի կասեցումը/դադարեցումը չի տարածվում բժշկական նպատակով (հիվանդի տեղափոխության), ինչպես նաեւ մարդասիրական առաքելությամբ կամ փրկարարական նպատակներով իրականացվող ոչ կանոնավոր (չարտերային) թռիչքների վրա, որոնց իրականացումը բխում է հանրային շահից: 

Տես նաեւ՝ 

• Հայկական քաղավիացիան, անվտանգությունն ու եվրոպացիները
• Քաղավիացիայի կոմիտեն չի շտապում հերքել Հայաստանի՝ ԵՄ «սեւ ցուցակում» հայտնվելու մասին լուրը. ինչի՞ է սպասում ՔԱԿ-ը 
• Ինչու՞ է հայկական ավիացիան հայտնվել Եվրամիության «խիստ հսկողության» տակ