ԱՊՀ Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն (ՄԱԿ) հրապարակել է 2022 թ. դեկտեմբերի 1-ին Հայաստանի տարածքում տեղի ունեցած ավիաաղետի վերջնական զեկույցը:  

Հիշեցնենք, որ այդ օրը Երեւան-Աստրախան ուղղությամբ թռչող «Beechcraft 95-B55 Baron» տիպի ինքնաթիռը, որը գրանցված էր Սլովակիայում (գրանցումը՝ OM-KVV), «Զվարթնոց» օդանավակայանից մեկնելուց շատ չանցած ընկել էր Կոտայքի Ջրաբեր գյուղի մոտ, այրվել ու ավերվել, 2 օդաչուները՝ ՌԴ քաղաքացիներ Ալեքսեյ Պրոցենկոն (1979 թ.) ու Վիտալի Ռոգատկինը (1983 թ.), զոհվել էին, հայտնաբերվել էին նրանց մոխրացած դիերը:

• Ճակատագրական թռիչքը տեւել է 13 րոպե. հայտնի են դեկտեմբերի 1-ի ավիաաղետի որոշ մանրամասներ

Ըստ հետաքննության՝ ինքնաթիռի նախորդ սեփականատերը, որը մասնավոր անձ էր, այն վաճառել էր մեկ այլ անձի, եւ օդանավը Չեխիայի Պրշիբրամ քաղաքից ժամանել էր Հայաստան, որտեղից էլ պիտի ուղեւորվեր վերջնակետ՝ Ռուսաստանի Տամբովի քաղաք: Ավելի կոնկրետ՝ օդանավը պետք է իրականացներ Երեւան-Աստրախան, ապա՝ Աստրախան-Տամբով չվերթերը, որոնց համար Հայաստանի եւ Ռուսաստանի քաղավիացիոն իշխանություններից համապատասխան թույլտվություններ էր ստացել:

Ինքնաթիռը Հայաստան էին բերել Չեխիայի քաղաքացի 2 օդաչու, իսկ Հայաստանից Ռուսաստան տանողները պետք է լինեին ՌԴ քաղաքացի օդաչուները:

«Զվարթնոց» օդանավակայանի վազքուղուց ինքնաթիռը թռել էր դեկտեմբերի 1-ի 13:00-ին, սակայն 13 րոպե անց աղետի էր ենթարկվել Ջրաբեր գյուղի հարեւանությամբ գտնվող ավազի հանքի տարածքում:

Հետաքննությունը շեշտել է ռուսական անձնակազմի պատրաստվածության, որակավորման հանգամանքը կոնկրետ եղանակային պայմաններում:

Այսպես՝ օդանավի հրամանատար Ա. Պրոցենկոն 2016-ին ստացել էր մասնավոր օդաչուի վկայական եւ իրավունք ուներ վարել մեկ շարժիչով ինքնաթիռ: 2022-ի սեպտեմբերին՝ աղետից ընդամենը 3 ամիս առաջ, նա ձեռք էր բերել երկու եւ ավելի շարժիչ ունեցող ինքնաթիռ վարելու իրավունք կրկին որպես մասնավոր օդաչու: Նկատենք, որ «Beechcraft 95-B55»-ն երկշարժիչ օդանավ է: Ինչ վերաբերում է Վ. Ռոգատկինին, ապա նա 2020-ից որպես մասնավոր օդաչու իրավունք ուներ վարել մեկ շարժիչով ինքնաթիռ:

Թե՛ Պրոցենկոն, թե՛ Ռոգատկինը իրավունք ունեին կատարել միայն վիզուալ թռիչքի կանոններով իրականացվող չվերթեր: Սրանք այն թռիչքներն են, որոնք իրականացվում են լուսավոր ժամերի, եւ երբ առկա են, մասնավորապես, բարենպաստ եղանակային պայմաններ, բավարար տեսանելիություն, որոնց համար կոնկրետ չափորոշիչներ կան: Մյուսը սարքավորումներով իրականացվող թռիչքներն են, որոնք իրականացվում են թե՛ ցերեկը, թե՛ գիշերը, այդ թվում՝ ոչ իդեալական եղանակային պայմաններում:

Ըստ հետաքննության՝ 2022 թ. դեկտեմբերի 1-ին «Զվարթնոց» օդանավակայանի տարածքում (թռիչքի մեկնակետը, տես լուսանկարներում) եւ ավիաաղետի վայրում փաստացի եղանակային պայմանները չեն համապատասխանել վիզուալ թռիչքի կանոններին, որոնցով թռչելու իրավունք ուներ ռուսական անձնակազմը: Մասնավորապես՝ տեսանելիությունը եղել է 2000 մ, դիտվել է զգալի ամպամածություն երկրի մակերեւույթից 1080 մ բարձրության վրա, սարերը եղել են ծածկված:

Այս պայմաններում տեղի է ունեցել հետեւյալը:

Ժամը 13:00-ին OM-KVV-ն «Զվարթնոցի» վազքուղուց օդ է բարձրացել: Օդային երթեւեկության կարգավարը (դիսպետչեր) հրահանգել է օդաչուական անձնակազմին թռիչքից հետո բարձրանալ մինչեւ 190 էշելոն (ծովի մակարդակից բարձրությունը՝ 5800 մ):

Ժամը 13:05-ին 2377 մ բարձրության վրա գտնվող «Beechcraft 95-B55»-ի անձնակազմը կարգավարին խնդրել է, որ թույլատրի զբաղեցնել 130 էշելոնը (3950 մ), սակայն կարգավարը նշել է, որ օդային երթուղու վրա նվազագույն թույլատրելի էշելոնը 150-ն է (4550 մ): Անձնակազմը հայտնել է, որ զբաղեցնում է այդ էշելոնը:

13:07-ին կարգավարը, նկատելով, որ ինքնաթիռի բարձրությունը դեռ 2712 մ է, անձնակազմին կարգադրել է 130 էշելոնից (3950 մ) ցածր չթռչել: 13:08-ին «Beechcraft 95-B55»-ի բարձրությունը դեռ 2895 մ էր, եւ կարգավարը հրահանգել է բարձրանալ մինչեւ 130 էշելոն: 13:09-ին օդանավը 2987 մ-ի վրա էր՝ 130 էշելոնից մոտ 1000 մ ցածր: Բարձրություն հավաքելու համար կարգավարը հրահանգել է աջ վիրաժ իրականացնել, ինչը նշանակում էր աջ թեքվելով 360 աստիճան պտույտ կատարել՝ հընթացս բարձրություն հավաքելով:

Հետաքննությունն իրականացնող հանձնաժողովը նշել է, որ անձնակազմը թռիչքի ժամանակ բարձրություն է հավաքել 3-5 մ/վ արագությամբ, ինչը բավարար չէր, որ մինչեւ երթուղու վրա գտնվող վերահսկիչ կետ հասնելը օդանավը գտնվեր 130 էշելոնի վրա: Այս պայմաններում, ըստ հետաքննության, կարգավարի հրահանգը աջ վիրաժ կատարելու վերաբերյալ միանգամայն հիմնավոր է եղել: Այլ կերպ ասած՝ եթե անձնակազմը բավարար բարձրություն չհավաքեր, լեռնային պայմաններում երկրի մակերեւույթին բախվելու իրական վտանգ կար:

13:10-ին, գտնվելով 3048 մ-ի վրա, օդանավը թեքվել է աջ՝ կարգավարի նշած մանեւրը կատարելու համար: Սակայն ամբողջական պտույտ կատարելու փոխարեն մանեւրի մեկնարկից շուրջ 1 րոպե անց ինքնաթիռը թեքվել է ձախ, ինչը զարմացրել է ռադարի վրա դրան հետեւող կարգավարին: Վերջինս 13:11-ին անձնակազմին հարցրել է՝ արդյոք աջ վիրաժ են կատարում, թե դեպի Սեւան են թեքվել: Անձնակազմը նշել է, թե աջ վիրաժ է կատարում: Այդ զրույցը եղել է վերջինը կարգավարի եւ օդաչուների միջեւ:

Վայրկյաններ անց ռադարի վրա երեւացել է, որ ինքնաթիռը ձախ վիրաժ է կատարում, որի ընթացքում, սակայն, իջել է մինչեւ 2316 մ, ապա նորից բարձրություն է հավաքել, իսկ հետո կրկին իջել: Տեսնելով, որ օդանավը բարձրություն է կորցնում՝ կարգավարը հարցրել է, թե արդյոք անձնակազմը իջնում է, ապա հավելել, որ նվազագույն անվտանգ բարձրությունն այդտեղ (Ջրաբեր գյուղից մոտ 3 կմ հարավ) 3109 մ է, եւ հրահանգել է չիջնել: Անձնակազմն այդպես էլ չի պատասխանել կարգավարի հարցերին ու հրահանգներին:

13:13-ին, լինելով 2133 մ բարձրության վրա, «Beechcraft 95-B55»-ը վերջին անգամ է երեւացել ռադարի էկրանին: Նկատենք, որ այդ հատվածում ռելիեֆի բարձրությունը մոտ 1700 մ է: Տեսնելով, որ անձնակազմը չի պատասխանում իր հարցումներին՝ կարգավարն ահազանգել է: Ավելի ուշ փրկարարական ուժերը ավազի հանքի տարածքում հայտնաբերել են ավերված ու մասամբ այրված օդանավը:

Հրամանատարի եւ օդաչուի մարմինների փորձաքննությունը չի բացահայտել ալկոհոլի կամ թմրանյութերի օգտագործում հրամանատարի կողմից:

Ինչպես ասվեց, Երեւան-Աստրախան չվերթը պետք է իրականացվեր վիզուալ թռիչքի կանոններով, սակայն «Զվարթնոցի» տարածքում եւ աղետի վայրում եղանակային պայմանները չեն համապատասխանել այդ կանոններին, այլ կերպ ասած՝ եղել են սարքավորումներով թռիչքի կանոնների տիրույթում, բայց անձնակազմը որակավորված չի եղել նման թռիչքի համար: Այսպես՝ հրամանատար Ա. Պրոցենկոն սարքավորումներով թռիչք կատարելու շատ քիչ փորձ է ունեցել. մեկ շարժիչով ինքնաթիռի վրա՝ 4 ժամ 10 րոպե, իսկ երկու եւ ավելի շարժիչ ունեցող ինքնաթիռի վրա, ինչպիսին էր «Beechcraft 95-B55»-ը՝ ընդամենը 20 րոպե:

Այդուհանդերձ, թե՛ «Զվարթնոցից» թռիչք կատարելիս, թե՛ հետագայում՝ մինչեւ վիրաժի կատարումը, եղանակային պայմանները դժվարություն չեն ստեղծել անձանակազմի համար: Ըստ հետաքննության՝ երբ կարգավարը 2995 մ բարձրության վրա գտնվող օդանավի անձնակազմին հրահանգել է աջ վիրաժ կատարել, ինքնաթիռը գտնվել է ամպամածության գոտում: Վերջին 2 րոպեների ընթացքում օդանավի ցուցանիշները հուշում են, որ անձնակազմը խնդիրներ է ունեցել: Նկատենք, որ «Beechcraft 95-B55»-ը չի ունեցել «սեւ արկղեր», եւ հետաքննություն իրականացնող հանձնաժողովը բոլոր տվյալները վերցրել է Երեւանի կարգավարական կենտրոնից:

Այն, որ օդանավը վիրաժ կատարելիս բարձրանալու փոխարեն իջել է մինչեւ 2316 մ, հետո 305 մ բարձրացել, իսկ հետո նորից իջել է, բացի դրանից՝ տատանվել է դրա արագությունը, օդանավը աջ վիրաժի փոխարեն ձախ վիրաժ է կատարել (չնայած դրան՝ անձնակազմը կարգավարին հավաստրիացրել է, թե աջ վիրաժ է անում), հետաքննության համաձայն, հուշում է այն մասին, որ անձնակազմը կորցրել է տարածական կողմնորոշումը:

«Օդանավի հրամանատարի՝ սարքավորումներով թռիչք կատարելու հմտության բացակայության եւ տարածական կողմնորոշման կորստի պայմաններում առավել հավանական է, որ տեղի է ունեցել արագության կորուստ, օդանավը գերազանցել է գրոհի կրիտիկական անկյունն ու անկում ապրել: Օդանավի վրա օբյեկտիվ վերահսկման միջոցների («սեւ արկղերի» - հեղ.) բացակայության պատճառով հնարավոր չէ գնահատել անձնակազմի կառավարող գործողությունները»,- ասվում է Միջպետական ավիացիոն կոմիտեի (ՄԱԿ) հանձնաժողովի վերջնական զեկույցում:

Այսպիսով՝ ըստ հետաքննության արդյունքների՝ ավիաաղետը տեղի է ունեցել օրվա լուսավոր ժամի այնպիսի եղանակային պայմաններում, որոնց առկայությամբ թռիչքներն  իրականացվում են ոչ թե վիզուալ, այլ սարքավորումներով, ինչին «Beechcraft 95-B55»-ի անձնակազմը պատրաստված չի եղել եւ համապատասխան թույլտվություն չի ունեցել: Նման հանգամանքներում առավել հավանական է, որ բարձրություն հավաքելու նպատակով վիրաժ կատարելիս անձնակազմը կորցրել է տարածական կողմնորոշումը, ինքնաթիռը գերազանցել է գրոհի կրիտիկական անկյունն ու անցել անկման ռեժիմի՝ վերջնարդյունքում բախվելով երկրի մակերեւույթին: Ավիաաղետին նպաստող հիմնական գործոններն են՝ ռիսկերի պատշաճ վերլուծության բացակայությունը եւ այնպիսի եղանակային պայմաններում թռչելու որոշում կայացնելը, որոնց անձնակազմը պատրաստված չի եղել, երկրորդ՝ անձնակազմի՝ սարքավորումներով թռիչք կատարելու հմտությունների բացակայությունը: 

Այստեղ արժե հավելել, որ ՌԴ-ի կողմից Պրոցենկոյին եւ Ռոգատկինին տրված օդաչուական վկայականները ճանաչված/վալիդացված չեն եղել Սլովակիայի ավիացիոն իշխանությունների կողմից, այնինչ դա պարտադիր էր, եթե նրանք շահագործել են Սլովիակիայի գրանցում (OM-KVV) ունեցող օդանավ:

Քանի որ Երեւան-Աստրախան թռիչքի համար անձնակազմը թույլտվություն է ստացել թե՛ Հայաստանից, թե՛ Ռուսաստանից, իսկ Աստրախան-Տամբով չվերթի համար՝ Ռուսաստանից, ՄԱԿ-ի հանձնաժողովն իր զեկույցի վերջում որպես ՌԴ ավիացիոն իշխանություններին ուղղված ռեկոմենդացիա նշել է՝ դիտարկել մեկանգամյա թռիչքների թույլտվություն ստանալու համար ներկայացվող փաստաթղթերի իսկությունը ստուգելու ընթացակարգ ներդնելու հնարավորությունը:

Իսկ օդանավ շահագործողներին եւ մասնավոր օդաչուներին հանձնաժողովը տվել է հետեւյալ ռեկոմենդացիան՝ օդաչուների հետ անցկացնել արտահերթ պարապմունքներ թռիչքի իրականացման որոշում կայացնելու կարգի վերաբերյալ՝ կախված եղանակային պայմաններից, թռիչքների իրականացման շրջանների կլիմայական բնութագրերից, ինչպես նաեւ պարապմունքներ անցկացնել այն գործողությունների մասով, որ պետք է կատարվեն այնպիսի եղանակային պայմաններում հայտնվելիս, որոնց համար անձնակազմը պատրաստված չէ, եւ տարածական կողմնորոշման կորուստը կանխելու մեթոդների մասով:

Առաջին լուսանկարը՝ ՀՀ քննչական կոմիտեի