Նախորդ տարվա դեկտեմբերի 1-ին Կոտայքի մարզի Ջրաբեր գյուղի մոտ տեղի ունեցած ավիացիոն աղետի մասնագիտական քննությանը ներգրավված ԱՊՀ Միջպետական ավիացիոն կոմիտեն հրապարակել է միջանկյալ զեկույց, որում մի շարք հետաքրքիր մանրամասներ են ի հայտ եկել:

Հիշեցնենք, որ դեկտեմբերի 1-ին Երեւան-Աստրախան ուղղությամբ թռչող «Beechcraft 95-B55 Baron» տիպի ինքնաթիռը, որը գրանցված էր Սլովակիայում (գրանցումը՝ OM-KVV), «Զվարթնոց» օդանավակայանից մեկնելուց շատ չանցած ընկել է Կոտայքի Ջրաբեր գյուղի մոտ, այրվել ու ավերվել, 2 օդաչուները՝ ՌԴ քաղաքացիներ Ալեքսեյ Պրոցենկոն (1979 թ.) ու Վիտալի Ռոգատկինը (1983 թ.), զոհվել են, հայտնաբերվել են նրանց մոխրացած դիերը:

• Այսօր աղետի ենթարկված ինքնաթիռը գրանցված էր Սլովակիայում եւ վաճառքի էր հանված

Դեպքի առթիվ դեկտեմբերի 1-ին ՔՕ 341-րդ հոդվածի 3-րդ մասով նախաձեռնվել է քրեական վարույթ, որի շրջանակներում իրականացվում են քննչական եւ վարույթային գործողություններ՝ աղետի հանգամանքները պարզելու ուղղությամբ: Քննչական կոմիտեում ստեղծվել է քննչական խումբ:

Նախաքննության շրջանակներում նշանակվել են անհրաժեշտ փորձաքննություններ, այդ թվում՝ դատաբժշկական, դատագենետիկական:

• Դեկտեմբերի 1-ի ավիաաղետի գործով մեղադրյալներ առայժմ չկան

Բացի քրեական վարույթից՝ սկսվել է նաեւ աղետի մասնագիտական քննություն: Այդ նպատակով դեկտեմբերի 5-ին ՀՀ վարչապետի որոշմամբ նշանակվել է հանձնաժողով, որը գլխավորում է ՏԿԵ նախարարը: ՀՀ օրենսդրությունը նշում է, որ այս հանձնաժողովը մասնագիտական քննությունը կազմակերպում ու վարում է համապատասխան շահագրգիռ օտարերկրյա պետությունների եւ, անհրաժեշտության դեպքում, Միջպետական ավիացիոն կոմիտեի (ՄԱԿ) մասնակցությամբ՝ միջկառավարական համաձայնագրին համապատասխան: Սրա հիման վրա էլ Հայաստանը դիմել է ՄԱԿ-ին:

• Հայաստանը դիմել է Միջպետական ավիացիոն կոմիտեին՝ վերջին ավիաաղետը հետաքննելու համար

Ինչպես տեղեկանում ենք միջանկյալ զեկույցից, դեկտեմբերի 2-ին ՀՀ ՏԿԵ նախարարի տեղակալը դիմել է ՄԱԿ-ին, ինչի հիման վրա վերջինս նշանակել է մասնագիտական հանձնաժողով, որն էլ հետաքննում է պատահարը: Ավիաաղետի մասին ՄԱԿ-ը ծանուցումներ է ուղարկել ԱՄՆ-ի (օդանավը նախագծած ու արտադրած երկրի), Սլովակիայի (օդանավի գրանցման երկրի), Գերմանիայի ու Չեխիայի (օժանդակ ինֆորմացիա ձեռք բերելու նպատակով) ավիացիոն իշխանություններին: ԱՄՆ-ն ու Սլովակիան լիազոր ներկայացուցիչներ են նշանակել՝ հետաքննությանը մասնակցելու համար: Այն սկսվել է դեկտեմբերի 2-ին: Դրան աջակցում են ՀՀ վարչապետի նշանակած հանձնաժողովը, ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեն, ՀՀ քննչական կոմիտեն:

«Հետքը» գրել էր, որ, ըստ Սլովակիայի օդանավերի ռեգիստրի, 1969 թ. արտադրված այս «Beechcraft 95-B55 Baron» օդանավի շահագործող էր գրանցված այդ երկրի «Enlever Foundation» կազմակերպությունը, իսկ սեփականատերը ֆիզիկական անձ էր՝ Վադիմ Կորոլը: Համացանցում առկա էր նաեւ օդանավի վաճառքի մասին ինֆորմացիա: Այն վաճառքի էր հանել չեխական «CAMURO Consulting» ընկերությունը: Նոյեմբերի 27-ին OM-KVV-ն չեխական Պրշիբրամից թռել էր Սլովակիայի մայրաքաղաք Բրատիսլավա, այստեղից էլ՝ բուլղարական Բուրգաս: Բուլղարիայից ինքնաթիռը Թուրքիայի երկնքով հասել էր Հայաստան, որտեղից էլ պիտի մեկներ Ռուսաստան: Մենք ենթադրել էինք, որ օդանավը պետք է հանձնվեր նոր սեփականատիրոջը:

Եվ ահա ՄԱԿ-ի զեկույցում նշվում է, որ, ըստ նախնական տվյալների, նախկին տերը (Վ. Կորոլը) ինքնաթիռը վաճառել էր մեկ այլ ֆիզիկական անձի, եւ, առքուվաճառքի պայմանագրի համաձայն, նոր տիրոջը հանձնվելու համար «Beechcraft 95-B55»-ը պետք է տեղափոխվեր Հայաստան: Այդ նպատակով Չեխիայի քաղաքացի 2 օդաչու Պրշիբրամից, որտեղ բազավորվում էր OM-KVV-ն, ինքնաթիռը Պրշիբրամ-Բրատիսլավա-Անկարա-Երեւան ուղեգծով տեղափոխել են Հայաստան: Օդանավը «Զվարթնոց» է հասել նոյեմբերի 29-ին: Այնուհետ Ռուսաստանի ու Հայաստանի ավիացիոն իշխանությունները թույլատրել են, որ այն կատարի Երեւան-Աստրախան-Տամբով երթուղով չվերթ: Այլ կերպ ասած՝ «Beechcraft 95-B55»-ի վերջնակետը ՌԴ Տամբով քաղաքն էր: Նոյեմբերի 30-ին «Զվարթնոցի» աերոդրոմում օդանավը լիցքավորվել է ՌԴ քաղաքացի 2 օդաչուների կողմից, որոնք այն պետք է Ռուսաստան տեղափոխեին, իսկ չեխ օդաչուները նրանց օգնել են: Դեկտեմբերի 1-ին չեխերը Երեւանից մեկնել են Ավստրիա, իսկ ռուս օդաչուները նախատեսել էին Երեւան-Աստրախան թռիչքը մեկնարկել Երեւանի ժամանակով ժամը 12-ին: Թռիչքի առաջին հատվածը Երեւան-Սեւանն էր: Կարելի է ասել, որ օդանավը պետք է թռչեր Երեւան-Սեւան ավտոմայրուղուն գրեթե զուգահեռ ուղեգծով:

Ժամը 13:00-ին OM-KVV-ն «Զվարթնոցի» վազքուղուց օդ է բարձրացել: Օդային երթեւեկության կարգավարը (դիսպետչեր) հրահանգել է օդաչուական անձնակազմին թռիչքից հետո բարձրանալ մինչեւ 190 էշելոն (ծովի մակարդակից բարձրությունը՝ 5800 մ):

Ժամը 13:05-ին 2377 մ բարձրության վրա գտնվող «Beechcraft 95-B55»-ի անձնակազմը կարգավարին խնդրել է, որ թույլատրի զբաղեցնել 130 էշելոնը (3950 մ), սակայն կարգավարը նշել է, որ օդային երթուղու վրա նվազագույն թույլատրելի էշելոնը 150-ն է (4550 մ): Անձնակազմը հայտնել է, որ զբաղեցնում է այդ էշելոնը:

13:07-ին կարգավարը, նկատելով, որ ինքնաթիռի բարձրությունը դեռ 2712 մ է, անձնակազմին կարգադրել է 130 էշելոնից (3950 մ) ցածր չթռչել: 13:08-ին «Beechcraft 95-B55»-ի բարձրությունը դեռ 2895 մ էր, եւ կարգավարը հրահանգել է բարձրանալ մինչեւ 130 էշելոն: 13:09-ին օդանավը 2987 մ-ի վրա էր՝ 130 էշելոնից մոտ 1000 մ ցածր: Բարձրություն հավաքելու համար կարգավարը հրահանգել է աջ վիրաժ իրականացնել, ինչը նշանակում էր աջ թեքվելով 360 աստիճան պտույտ կատարել՝ հընթացս բարձրություն հավաքելով:

13:10-ին, գտնվելով 3048 մ-ի վրա, օդանավը թեքվել է աջ՝ նշված մանեւրը կատարելու համար: Սակայն ամբողջական պտույտ կատարելու փոխարեն մանեւրի մեկնարկից շուրջ 1 րոպե անց ինքնաթիռը թեքվել է ձախ, ինչը զարմացրել է ռադարի վրա դրան հետեւող կարգավարին: Վերջինս 13:11:05-ին անձնակազմին հարցրել է՝ արդյոք աջ վիրաժ են կատարում, թե դեպի Սեւան են թեքվել: Անձնակազմը նշել է, թե աջ վիրաժ է կատարում: Այդ զրույցը եղել է վերջինը կարգավարի եւ օդաչուների միջեւ: Վայրկյաններ անց ռադարի վրա երեւացել է, որ ինքնաթիռը ձախ վիրաժ է կատարում, որի ընթացքում, սակայն, իջել է մինչեւ 2316 մ: Այդ ընթացքում, տեսնելով, որ օդանավը բարձրություն է կորցնում, կարգավարը հարցրել է, թե արդյոք անձնակազմը իջնում է, ապա հավելել, որ նվազագույն անվտանգ բարձրությունն այդտեղ (Ջրաբեր գյուղից մոտ 3 կմ հարավ) 3109 մ է, եւ հրահանգել է չիջնել: Անձնակազմն այդպես էլ չի պատասխանել կարգավարի հարցերին ու հրահանգներին:

13:13:19-ին, լինելով 2133 մ բարձրության վրա, «Beechcraft 95-B55»-ը վերջին անգամ է երեւացել ռադարի էկրանին: Նկատենք, որ այդ հատվածում ռելիեֆի բարձրությունը մոտ 1700 մ է: Տեսնելով, որ անձնակազմը չի պատասխանում իր հարցումներին՝ կարգավարն ահազանգել է:

Հետագայում պարզվել է, որ օդանավն ընկել է Ջրաբեր գյուղի հարավային ծայրամասում գտնվող եկեղեցուց ընդամենը շուրջ 800 մ հեռավորության վրա՝ ավազի հանքի տարածքում: Կոորդինատները ՀՀ ԱԻՆ-ին փոխանցել է հանքի աշխատակիցը, որը լսել է գրունտին ինքնաթիռի բախվելու ձայնը, իսկ քիչ անց հայտնաբերել դրա վառվող մասերը: Ըստ զեկույցի՝ օդանավն ընկնելուց հետո ավերվել է ու մասամբ այրվել հրդեհից:

Համաձայն ՄԱԿ-ի միջանկյալ զեկույցի՝ «Beechcraft 95-B55»-ի հրամանատարը (խոսքը Ալեքսեյ Պրոցենկոյի մասին է) օդաչուի վկայական է ունեցել 2016 թվականից (2016-2022 թթ. մեկ շարժիչով ինքնաթիռ վարելու վկայական ուներ, իսկ 2022-ի սեպտեմբերից իրավունք է ստացել վարել 2 եւ ավելի շարժիչ ունեցող ինքնաթիռ. «Beechcraft 95-B55»-ը հենց երկշարժիչ ինքնաթիռ է): Պրոցենկոն ընդհանուր շուրջ 100 թռիչքային ժամ ուներ: Նախկինում ավիացիոն պատահարների մեջ չի հայտնվել: Օդաչուն էլ (Վիտալի Ռոգատկին) 2020 թվականից է ունեցել մեկ շարժիչով ինքնաթիռ վարելու վկայական, ընդհանուր թռիչքաժամանակը կազմել է մոտ 100 ժամ: Ավիացիոն պատահարներում ներգրավված չի եղել:  

Զեկույցից տեղեկանում ենք, որ օդանավի վրա «սեւ արկղեր» չեն եղել, այսինքն՝ թռիչքի մասին տեղեկատվությունը հավաքվել է կարգավարական կենտրոնից:

Դեկտեմբերի 1-ի վաղ առավոտյան «Զվարթնոց» ավիաօդերեւութաբանական կենտրոնի կազմած եղանակային տեսությունը 10:00-14:00-ի կտրվածքով «Զվարթնոց» օդանավակայանից հյուսիս, դեպի ուր թռչում էր օդանավը, ցույց է տվել մշուշ գետնից 1500 մ բարձրության վրա, իսկ օդանավի վերահաս աղետի վայրի հատվածում՝ մառախուղ գետնից 500 մ բարձրության վրա: «Զվարթնոցից» հյուսիս սարերը եղել են ծածկված: Բացի դրանից՝ թե՛ «Զվարթնոցի» աերոդրոմի երկնքում, թե՛ դրանից հյուսիս դեկտեմբերի 1-ին եղել է ամպամածություն, մասնավորապես՝ օդանավակայանից մինչեւ Հրազդան քաղաք ընկած հատվածում, այսինքն՝ նաեւ ապագա աղետի վայրում, ամսի 1-ին՝ 10:00-12:00-ն, եղանակի կանխատեսումը ցույց է տվել զգալի ամպամածություն գետնից 150-400 մ բարձրության վրա:

Միջանկյալ զեկույցի վերջում ՄԱԿ-ի մասնագիտական հանձնաժողովը որպես ռեկոմենդացիա նշել է, որ օդաչուների հետ անհրաժեշտ է անցկացնել արտահերթ պարապմունքներ հետեւյալի վերաբերյալ. առաջին՝ թռիչքի իրականացման որոշում կայացնելու կարգը՝ կախված եղանակային պայմաններից, թռիչքների իրականացման շրջանների կլիմայական բնութագրերից, երկրորդ՝ գործողություններ, որ պետք է կատարվեն այնպիսի եղանակային պայմաններում հայտնվելիս, որոնց համար անձնակազմը պատրաստված չէ, երրորդ՝ տարածական կողմնորոշման կորուստը կանխելու մեթոդներ: