Մեկ շաբաթ է, ինչ hայկական ավիաընկերություններն այլեւս չեն խուսափում ադրբեջանական օդային տարածք մտնելուց, ինչպես եղել է նախկինում:  

Ճիշտ է՝ նախկինում եւս, տարբեր իրավիճակներով պայմանավորված (օրինակ՝ վատ եղանակային պայմաններ հայ-վրացական սահմանի հատվածում), ՀՀ գրանցումով օդանավերը երբեմն տարանցել են (տրանզիտ) ադրբեջանական երկինքը, այդուհանդերձ, որպես կանոն, նրանք հեռու են մնացել ոչ բարեկամ հարեւանի օդ մտնելուց՝ նախընտրելով այն շրջանցել Վրաստանի եւ Ռուսաստանի օդային տարածքներով: «Հետքի» տեղեկություններով՝ խնդիրը եղել է անվտանգությունը՝ պայմանավորված Ադրբեջանի թշնամական կեցվածքով:

Բայց ի՞նչ է փոխվել հիմա: Նախ՝ եկեք հիշենք, թե ինչու այս թեման դարձավ ուշադրության առարկա:

Հայաստանի ու Ադրբեջանի քաղաքացիական օդանավերի կողմից միմյանց օդային տարածքների օգտագործումը պաշտոնապես երբեք էլ արգելված չի եղել (բացառություն է եղել 2020 թ. պատերազմական հատվածը. սեպտեմբերի 30-ից մինչեւ նոյեմբերի 17-ը Հայաստանի օդային տարածքը պաշտոնապես փակ է եղել ադրբեջանական օդանավերի համար):

Սակայն գործնականում իրավիճակն այլ է եղել: Թեման հանրային լայն քննարկման առարկա դարձավ 2021-ի աշնանից: Այդ տարվա հոկտեմբերի 6-ին ադրբեջանական ազգային ավիափոխադրող AZAL-ի ինքնաթիռը 7 տարվա դադարից հետո, Հայաստանի օդային տարածքն օգտագործելով, կատարեց Բաքու-Նախիջեւան-Բաքու չվերթը (տես ստորեւ):

Դրանից առաջ վերջին անգամ ադրբեջանցիները մեր երկնքով թռել էին 2014-ի նոյեմբերի 8-ին: Իսկ ինչու՞ էին նրանք 2014-2021 թթ. խուսափում Հայաստանի օդային տարածք մտնելուց: 

Պատճառը հենց ադրբեջանական կողմի ագրեսիան էր: 2014 թ. նոյեմբերի 12-ին Արցախ-Ադրբեջան շփման գծում ադրբեջանցիները խոցեցին շփման գծի երկայնքով ուսումնամարզական թռիչք կատարող հայկական «Մի-24» ուղղաթիռը, որը զինված չէր: Մերոնք 3 զոհ տվեցին: Ուղղաթիռն այրվեց ու ընկավ չեզոք գոտում, իսկ ահա ադրբեջանցիները շարունակաբար խոչընդոտում էին, որ մերոնք տարհանում կատարեն: Ի վերջո, Արցախի պաշտպանության բանակը հատուկ ռազմական գործողություն իրականացրեց, տարհանեց զոհերից մեկի մարմինը, մյուս երկուսի մասունքներն ու ուղղաթիռի որոշ անհրաժեշտ մասեր: Արցախյան կողմը գործողությունն իրականացրեց առանց կորստի, իսկ ահա ադրբեջանական զինուժից սպանվեց 2 հոգի: Ինչպես ավելի ուշ «Հետքին» պատմել էր Հայաստանի նախկին բարձրաստիճան զինվորականներից մեկը, այս ագրեսիայից հետո ադրբեջանցիները վախենում էին մտնել Հայաստանի օդային տարածք, քանի որ մտավախություն ունեին, որ հայկական կողմը վրեժխնդիր կլինի ու կխոցի իրենց մարդատար օդանավերը:

Այս ֆոնին ադրբեջանական AZAL-ը ստիպված էր օգտվել Իրանի երկնքից՝ Հայաստանը շրջանցելու եւ Նախիջեւան հասնելու համար (տես ստորեւ):

Սակայն 2020 թ. 44-օրյա պատերազմում հաղթանակից եւ ՀՀ իշխանությունների շարունակաբար զիջողական քաղաքականությունից ոգեւորված՝ ադրբեջանցիները բավական ինքնավստահ էին, ու 2021-ի աշնանը, երբ հերթական անգամ լարվեցին Բաքվի ու Թեհրանի հարաբերությունները, AZAL-ը Բաքու-Նախիջեւան-Բաքու չվերթը կատարեց Հայաստանի երկնքով:

Այս փաստին հանրային արձագանքը մեր երկրում բավականին քննադատական էր: Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն (ՔԱԿ) շտապեց հանդարտեցնել կրքերը եւ նույն օրը հայտարարություն տարածեց. «Ինչպես ՀՀ-ի, այնպես էլ Ադրբեջանի օդային տարածքների օգտագործումը չի սահմանափակվել քաղաքացիական օդանավերի համար՝ բացառությամբ 44-օրյա պատերազմի ժամանակահատվածի: Նշված երթուղով թռիչքներ շարունակաբար իրականացվել են նաեւ նախկինում՝ մինչեւ 2014 թ. նոյեմբերի 8-ը, ինչից հետո ադրբեջանական կողմն իր նախաձեռնությամբ դադարել է օգտվել ՀՀ օդային տարածքից։ Այս ողջ ընթացքում «Զվարթնոց» օդանավակայանից Ադրբեջանի օդային տարածքով չվերթեր են իրականացվել դեպի այլ երկրներ եւ հակառակ ուղղությամբ եւ շարունակում են իրականացվել»։

Միտքը, թե «Զվարթնոցից» էլ Ադրբեջանի օդային տարածքով են չվերթեր կատարվել ու կատարվում դեպի այլ երկրներ եւ հակառակ ուղղությամբ, չնայած ճիշտ էր, իրականում մանիպուլյատիվ էր, քանի որ ՔԱԿ-ը «մոռացել էր» մի բան հիշեցնել՝ ՀՀ գրանցումով օդանավերը չէին մտնում Ադրբեջանի օդային տարածք, իսկ նշված թռիչքներն իրականացրել ու իրականացնում էին օտարերկրյա օդանավերը: Այսինքն՝ անտեղյակ լսարանը կարող էր կարծել, թե հայկական օդանավերն էլ Ադրբեջանի վրայով են թռչում այնպես, ինչպես ադրբեջանցիները՝ մեր երկնքով, ուրեմն ի՞նչ խնդիր կա:

Հատկանշական է, որ այս հայտարարությունից ընդամենը 2 ամիս առաջ՝ 2021-ի օգոստոսին, ՔԱԿ-ը «Հետքին» փոխանցել էր, որ եթե ադրբեջանցիները մեր երկինք չեն մտնում 2014-ից, ապա մերոնք Ադրբեջանի օդով չեն թռչում, քանի որ տվյալ ուղղությամբ չկա չվերթերի պահանջարկ: Սակայն թռիչքներին առցանց հետեւող կայքերի վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ նույնիսկ այն դեպքերում, երբ հայկական օդանավերը թռել են դեպի արեւելք, եւ ամենահարմար ու կարճ տարբերակը կլիներ Ադրբեջանի երկինքը տարանցելը, մերոնք, որպես կանոն, նախընտրել են շրջանցել այն ու անցնել ավելի երկար երթուղով:  

Վերադառնալով 2021 թվական՝ նկատենք, որ ՔԱԿ-ի այն ժամանակվա ղեկավարության մանիպուլյացիան կրկնել էր նաեւ ՀՀ անվտանգության խորհրդի քարտուղար Արմեն Գրիգորյանը, որն «Ազատություն» ռադիոկայանի հետ զրույցում բառացի հայտարարել էր. «Երեւանը եւս ամբողջ այս ընթացքում, ժամանակահատվածում Երեւանի «Զվարթնոցից» թռիչքներ, օրինակ, դեպի Աստանա կամ դեպի արեւելյան Ռուսաստան օգտագործել է Ադրբեջանի տարածքը: Այսինքն՝ ինֆորմացիան մի մասով ներկայացվել ա, բայց ամբողջական չի ներկայացվել, որպեսզի եւս մեկ անգամ քաղաքական ինչ-որ դիվիդենտներ շահեն»:

Հատկանշական է, որ նման անհասկանալի ձեւակերպումներով ապակողմնորոշող հայտարարություն արած ՔՊ-ական Արմեն Գրիգորյանը տեղեկատվական տեռորի մեջ մեղադրել էր ՀՀ նախկին նախագահներին՝ Տեր-Պետրոսյանին, Քոչարյանին ու Սարգսյանին:

Գրիգորյանից 4 տարի անց Փաշինյանի իշխանական թիմի եւս մի ներկայացուցիչ աչքի ընկավ այս թեմայի շուրջ կեղծ պնդումով: Այն ժամանակ ԱԺ պատգամավոր, իսկ ներկայում աշխատանքի եւ սոցիալական հարցերի նախարար Արսեն Թորոսյանը հուլիսի 14-ին, «Ֆեյսբուքում» պատասխանելով քաղաքացիներին մեկի հարցադրմանը, թե ինչու եւ ում համաձայնությամբ են ադրբեջանական ինքնաթիռներն սկսել թռչել Սյունիքի վրայով, ասել է. «Իսկ ինչո՞ւ չպետք է թռչեն։ Մեզ դրա համար վճարում են: Մեր ինքնաթիռներն էլ թռչում են Ադրբեջանի վրայով։ Ինչքա՞ն կարելի է նման անիմաստ բաների վրա էներգիա ծախսել»։

Փաստն այն է, որ ադրբեջանական եւ ցանկացած այլ ավիաընկերություն, այդ թվում՝ նաեւ հայկական, աերոնավիգացիոն ծառայության վճար են մուծում Հայաստանի երկնքով անցած կիլոմետրերին համարժեք: Այդպես է ամբողջ աշխարհում: Բայց այստեղ ամբողջ հարցն այն է, որ հայկական օդանավերը չեն անցնում Ադրբեջանի երկնքով այնքան ինտենսիվ, որքան նրանք՝ Հայաստանի օդային տարածքով: Այսինքն՝ համեմատություն անելը կամ, առավել եւս, հավասարության նշան դնելը մանիպուլյացիա է:

Օրինակ՝ միայն սեպտեմբերի 5-ին AZAL-ը Բաքվից 13 անգամ Հայաստանի երկնքով թռել է Նախիջեւան (տես ստորեւ) եւ այդքան էլ հետադարձ թռիչք կատարել: Ադրբեջանական ավիաընկերությունը Հայաստանի օդով Բաքու-Նախիջեւան-Բաքու չվերթեր է կատարում ամեն օր, օրվա տարբեր ժամերի՝ առավոտյան, կեսօրին, ցերեկը, երեկոյան, գիշերը:

Ավելին՝ AZAL-ն սկսել է Բաքու-Թել Ավիվ-Բաքու թռիչքներն իրականացնել հենց Հայաստանի երկնքով: Դրանք կատարվում են ամեն օր: Միայն սեպտեմբերի 5-ին իրականացվել է նման 2 չվերթ (ստորեւ):

Հայկական ավիափոխադրողները նման ակտիվությամբ թռիչքներ չեն կատարում այն ուղղություններով, որոնց ամենաօպտիմալ երթուղին կանցներ Ադրբեջանի վրայով: Այդուհանդերձ, տեղական օպերատորներից «Շիրակ Ավիան» իրականացնում է Երեւան-Կրասնոյարսկ-Երեւան ու Երեւան-Նովոսիբիրսկ-Երեւան չվերթեր, իսկ «Ֆլայուան Արմենիան»՝ Երեւան-Եկատերինբուրգ-Երեւան:

Դեպի Սիբիր այս թռիչքների ամենակարճ երթուղին անցնում է հենց Ադրբեջանի վրայով: Սակայն եթե վերցնենք, օրինակ, Երեւան-Կրասնոյարսկ թռիչքները, ապա, ըստ flightradar24.com-ի, այս տարվա մայիսի 24-ից մինչեւ օգոստոսի 23-ն իրականացվել է 14 չվերթ, որոնցից միայն երկուսի ժամանակ է (հուլիսի 26-ին եւ օգոստոսի 16-ին) «Շիրակ Ավիայի» օդանավը տարանցել ադրբեջանական երկինքը (օգոստոսի 16-ի թռիչքի պատկերը՝ ստորեւ):

Իսկ ահա «Ֆլայուան Արմենիան» ապրիլի 1-ից մինչեւ օգոստոսի 29-ը 41 անգամ իրականացրել է Երեւան-Եկատերինբուրգ չվերթը, սակայն միայն երկու անգամ է հատել (մայիսի 30-ին եւ օգոստոսի 12-ին) հայ-ադրբեջանական օդային սահմանը (օգոստոսի 12-ի թռիչքի պատկերը՝ ստորեւ):

Մեկ այլ ցցուն օրինակ: Երբ հուլիսի 14-ին Արսեն Թորոսյանը պնդում էր, թե հայկական օդանավերն էլ անցնում են Ադրբեջանի վրայով, նրան պետք էր հակադարձել, թե ինչու իր վերադաս Նիկոլ Փաշինյանին եւ ՀՀ բարձրաստիճան այլ պաշտոնյաների (նախագահ, երբեմն նաեւ՝ ԱԺ նախագահ, ԱԳ նախարար) տեղափոխող կառավարական ինքնաթիռը մինչեւ վերջերս դեպի Սիբիր կամ Միջին Ասիա թռչելիս եւ այնտեղից վերադառնալիս երբեք չէր հատում հայ-ադրբեջանական օդային սահմանը, փոխարենը հարկ եղած դեպքում ստիպված մեծ կոր էր գծում՝ շրջանցելով Ադրբեջանի երկինքը: Նման չվերթերից երկուսի պատկերները՝ ստորեւ:

Փաշինյանը Իսիկ Կուլից Երեւան է վերադարձել՝ շրջանցելով Ադրբեջանի երկինքը. 20.08.2021

Փաշինյանը Դուշանբեից Երեւան է վերադարձել՝ շրջանցելով Ադրբեջանի երկինքը. 17.09.2021

Կառավարական բորտը իբրեւ պետական սեփականություն կցված է ՔԱԿ-ին, սակայն դրա շահագործողը 2023 թ. սեպտեմբերից «Ֆլայուան Արմենիա» ավիաընկերությունն է: «Հետքի» հարցմանն ի պատասխան, թե ինչու պետական օդանավը չի մտնում Ադրբեջանի տարածք, օգոստոսի 28-ին ՔԱԿ-ը պատասխանել էր, որ օդանավի թռիչքի երթուղիների ընտրությունն իրականացվում է օդանավ շահագործողի («Ֆլայուան Արմենիայի») կողմից՝ ներքին ընթացակարգերի համաձայն, եւ ՔԱԿ-ն այդ հարցի հետ որեւէ առնչություն չունի։

«Ֆլայուան Արմենիան» չի արձագանքել մեր նույնատիպ հարցմանը, սակայն ավիացիայի ոլորտում «Հետքի» աղբյուրը անանուն մնալու պայմանով հայտնել է, որ նման դեպքերում ավիաընկերությունը սովորաբար մշակում է երթուղու մի քանի տարբերակ, եւ վերջնական ընտրությունը անվտանգության մարմիններն են կատարում, որոնք ապահովում են բարձրաստիճան պաշտոնյայի անվտանգությունը:

Վերեւում պատահական չնշեցինք, որ ՀՀ կառավարական ինքնաթիռը հայ-ադրբեջանական օդային սահմանը չէր հատում մինչեւ վերջերս: Բանն այն է, որ օգոստոսի 8-ին Վաշինգտոնում հայ-ադրբեջանական խաղաղության համաձայնագիրը նախաստորագրելուց եւ Հայաստան-Ադրբեջան-ԱՄՆ եռակողմ հռչակագիրն ընդունելուց հետո իրավիճակ է փոխվել:

Մինչ այդ կառավարական բորտը վերջին անգամ Հայաստանից արեւելք էր թռել օգոստոսի 4-ին եւ 7-ին, երբ Թուրքմենբաշի էր տեղափոխել նախագահ Խաչատուրյանին, ապա նրան վերադարձրել էր Երեւան: Ամենակարճ ու հարմար տարբերակն Ադրբեջանի երկնքով անցնելն էր, սակայն պետական բորտը մեծ կոր է գծել՝ Ադրբեջանը շրջանցելու համար մտնելով Վրաստանի, Ռուսաստանի ու Ղազախստանի երկինք (Թուրքմենբաշի-Երեւան չվերթի պատկերը՝ ստորեւ):

Օգոստոսի 8-ի քաղաքական իրադարձությունից հետո կառավարական ինքնաթիռն ամսի 30-ին Երեւանից թռավ Չինաստան՝ տեղափոխելով Նիկոլ Փաշինյանի պատվիրակությանը: Եվ ահա flightaware.com կայքում կարող ենք տեսնել, որ այն առաջին անգամ անցել է Ադրբեջանի վրայով (տես ստորեւ): Այսինքն՝ ՀՀ թիվ մեկ բորտն այլեւս չի խուսափում ադրբեջանական օդային տարածք մտնելուց, չնայած դրա համար պաշտոնապես որեւէ արգելք նախկինում չի եղել:

Իսկ ահա կոմերցիոն փոխադրումներ կատարող հայկական ավիաընկերությունների վիճակագրությունը ցույց է տալիս հետեւյալը: Օգոստոսի 30-ին «Շիրակ Ավիան» Երեւանից Կրասնոյարսկ է թռել ու վերադարձել Ադրբեջանի վրայով: Օգոստոսի 31-ին «Շիրակ Ավիան» Երեւանից Նովոսիբիրսկ է թռել ու վերադարձել Ադրբեջանի վրայով (օգոստոսի 31-ի Երեւան-Նովոսիբիրսկ թռիչքը՝ ստորեւ):

«Ֆլայուան Արմենիան» սեպտեմբերի 2-ին եւ 5-ին Երեւանից Եկատերինբուրգ է թռել ու վերադարձել Ադրբեջանի վրայով (սեպտեմբերի 5-ի Երեւան-Եկատերինբուրգ թռիչքը՝ ստորեւ):

Շեշտենք, որ այս թռիչքների ժամանակ հայկական օդանավերը շատ ավելի երկար տարածություն են անցել Ադրբեջանի վրայով: Ի տարբերություն նախորդ դեպքերի՝ այս վերջին թռիչքների ժամանակ նրանք Ադրբեջանի երկինք են մտել եւ այնտեղից դուրս եկել օդային անցման կետերով (օդային սահմանների վրա, ինչպես ցամաքում, կան հստակ կոորդինատներով անցման կետեր):

Ամփոփելով՝ կարող ենք ասել, որ մինչեւ օգոստոսի 30-ը ՀՀ պաշտոնյաների բոլոր այն հայտարարությունները, թե իբր հայկական օդանավերն էլ թռչում են Ադրբեջանի վրայով այնպես, ինչպես որ նրանք են անցնում մեր երկնքով, եղել են մանիպուլյատիվ, ապակողմնորոշող: Իսկ ահա օգոստոսի 30-ից հետո փաստ է, որ ՀՀ գրանցումով օդանավերը տարանցում են Ադրբեջանի օդը սահմանված անցակետերով, ինչպես որ նրանք են անցնում մեր երկնքով Բաքվից դեպի Նախիջեւան կամ Թել Ավիվ թռչելիս եւ վերադառնալիս: Այդուհանդերձ, փաստ է նաեւ, որ AZAL-ի տարանցիկ թռիչքները շաբաթվա կամ ամսվա կտրվածքով բազմապատիկ շատ են հայկական փոխադրողների տարանցիկ թռիչքների ընդհանուր քանակից: 

Առաջին լուսանկարում՝ 31.08.2025, Փաշինյանի պատվիրակությունը ժամանել է չինական Թիենծին՝ անցնելով Ադրբեջանի վրայով