1943 թ. մարտի 2-ին Գութանասարի վրա տեղի ունեցած ավիաաղետից 25 տարի անց՝ 1968-ի մարտի 9-ին, մեկ այլ պատահար գրանցվեց այս նույն սարի վրա, որը կրկին մարդկային կյանքեր խլեց: Ընդ որում՝ ինչպես 1943-ին, այս անգամ էլ աղետի ենթարկվեց Թբիլիսի-Երեւան-Թբիլիսի ուղեգծով թռչող օդանավը:

Քաղավիացիայի վրացական վարչության Թբիլիսիի առանձին ավիաջոկատի «Իլ-14» ինքնաթիռը (խորհրդային գրանցումը՝ СССР-41840) 1968-ի մարտի 9-ին՝ տեղական ժամանակով 11:39-ին, թռավ Թբիլիսիից: Ինքնաթիռը, որը շահագործում էր վրացական 112-րդ թռիչքային ջոկատը (անձնակազմը բաղկացած էր 5 հոգուց), ոչ կանոնավոր չվերթով Երեւան էր տեղափոխում 2394 կգ բեռ:

11:56-ին «Իլ-14»-ն անցավ ադրբեջանական Աղստաֆայի ռադիոփարոսի վրայով 3000 մ բարձրության վրա, ինչի մասին անձնակազմը զեկուցեց Թբիլիսիի ավիակարգավարին: Չվերթն իրականացվում էր վիզուալ թռիչքների կանոններով: 12:08-ին անձնակազմը հայտնեց, որ անցել է Իջեւանի ռադիոփարոսը եւ 12:14-ին կապ հաստատեց Երեւանի ավիակարգավարի հետ՝ փոխանցելով, որ անցնում է Սեւանի վրայով: Օդանավին թույլատրվեց իջնել մինչեւ 1800 մ եւ այդպես շարունակել թռիչքը: Սեւանի ռադիոփարոսն անցնելուց 1.5 րոպե անց անձնակազմը հայտնեց, որ պարբերաբար մտնում է ամպերի մեջ:

Երեւանի ավիակարգավարը հրահանգեց, որ եթե վիզուալ թռիչքը չստացվի, բարձրությունը պետք է պահպանել: 12:16-ից մինչեւ 12:19 անձնակազմը երկու անգամ կապվեց Երեւանի կարգավարի հետ ու հարցրեց 3000 մ բարձրության վրա Թբիլիսի վերադառնալու պայմանների մասին: 12:20-ին կապն «Իլ-14»-ի հետ կորավ:

Հետագայում պարզվեց, որ Թբիլիսիի ավիաջոկատի ինքնաթիռը բախվել է Գութանասարի գագաթին: Վիզուալ թռիչքի պայմաններում իջնելով՝ օդանավի հրամանատարը հաշվի չէր առել, որ երթուղու վրա գտնվող Գութանասարը դեռ չեն անցել: Սեւան-Երեւան ճանապարհին հանդիպելով ամպի, որը ծածկում էր Գութանասարի գագաթը (բարձրությունը՝ 2300 մ), «Իլ-14»-ի հրամանատարը որոշել էր անցնել դրա միջով՝ խախտելով քաղավիացիայի թռիչքների իրականացման հրահանգի եւ մեթոդական ուղեցույցի պահանջները: Բախումից անմիջապես առաջ անձնակազմը տեսել էր հանդիպակաց սարը եւ փորձել բարձրություն հավաքել, սակայն 2265 մետրի վրա օդանավը ձախ մասով բախվել էր Գութանասարի լանջին: Այս բախման կետից 130 մ հեռավորության վրա ինքնաթիռը երկրորդ անգամ ֆյուզելաժով էր բախվել լեռան մակերեւույթին ու ամբողջությամբ ավերվել (օդանավն արտադրվել էր 1957 թ.):

Աղետից մի քանի ժամ անց տեղ հասած փրկարարները անձնակազմի 5 անդամներից կենդանի էին գտել միայն բորտ-ռադիստին, սակայն նա էլ մահացավ ժամեր անց:

Ավիապատահարի հետաքննությունն իրականացրած հանձնաժողովը եկել է եզրակացության, որ աղետի հիմնական պատճառը եղել է անձնակազմի կողմից վիզուալ թռիչքների կանոնների խախտումը Թբիլիսի-Երեւան երթուղու Սեւան-Երեւան հատվածում, այն է՝ օդանավի իջեցումն անվտանգ թռիչքային բարձրությունից ցածր եւ ամպերի մեջ մտնելը, ինչն էլ հանգեցրել է լեռան հետ բախման:

Նշվել է նաեւ մի քանի հարակից պատճառ: Մասնավորապես՝ վրացական անձնակազմը բավարար պատրաստված չի եղել, վատ մակարդակի է եղել նաեւ դրա համալրումը: Այսպես՝ պարզվել է, որ «Իլ-14»-ի հրամանատարը պատահարից ընդամենը մի քանի օր առաջ՝ փետրվարի 28-ին էր ավարտել որպես հրամանատար շարք մտնելու ծրագրի առաջին բաժինը, եւ նրան թույլատրվել էր բեռնափոխադրման ինքնուրույն թռիչքներ կատարել: Բայց մինչեւ աղետը նա միայն 3 ինքնուրույն երթուղային թռիչք էր իրականացրել, որոնց ընթացքում էլ անցել էր շարք մտնելու ծրագիրը: Այդ թռիչքների ժամանակ նրան ամրակցված է եղել երկրորդ օդաչու: Չորրորդ՝ ճակատագրական թռիչքից առաջ, գործող կանոնների խախտմամբ, անձնակազմում ընդգրկվել է երկրորդ օդաչու, որի հետ հրամանատարը նախկինում չէր թռել: Չվերթից առաջ անձնակազմը չէր անցել թռիչքային համակարգվածության վերապատրաստում:

Վերակարգի համաձայն՝ «Իլ-14»-ի հրամանատարը պետք է ոչ կանոնավոր թռիչքներ իրականացներ Թբիլիսի-Սուխում-Թբիլիսի եւ Թբիլիսի-Բաթում-Թբիլիսի երթուղիներով: Տեղեկանալով, որ դեպի Սուխում եւ Բաթում տեղափոխելու բեռ չկա, փոխարենը կա բեռ Երեւանի համար՝ նորաթուխ հրամանատարը դիմել էր Թբիլիսիի առանձին ավիաջոկատի 112-րդ թռիչքային ջոկատի հրամանատարի պաշտոնակատարին՝ խնդրելով թույլատրել մեկնել Երեւան: Միաժամանակ օդաչուն վերադասին խաբել էր՝ ասելով, թե շարք մտնելու ծրագիրն անցնելիս մի անգամ արդեն թռել է Երեւան: Իրականում նման բան չէր եղել: Սակայն 112-րդ ջոկատի հրամանատարի պաշտոնակատարը փաստաթղթերով չի ստուգել օդաչուի ասածը՝ իմանալով հանդերձ, որ լեռնային տեղանքում գտնվող նոր աերոդրոմ թռիչք իրականացնելիս անձնակազմին երկու անգամ պետք է ուղեկցի թռիչքային ջոկատի հրամանատարական կազմի ներկայացուցիչը: Պաշտոնակատարն իմացել է նաեւ, որ սա նորաթուխ հրամանատարի ընդամենը չորրորդ ինքնուրույն թռիչքն է: Այդուհանդերձ, խախտելով գործող կանոնակարգերը՝ նա անձնակազմին թույլատրել է թռչել Երեւան՝ պայմանով, որ դրան միանալու է ավիաէսկադրիլիայի ղեկապետը (շտուրման): Նկատենք, որ շտուրմանը մասնագետ է, որը պատասխանատու է երթուղու պլանավորման, հաշվարկների եւ տեղանքում կողմնորոշման համար: Եվ նույնիսկ այդ պայմաններում «Իլ-14»-ի հրամանատարը ինքնագլուխ անձնակազմ է ներառել ոչ թե էսկադրիլիայի ղեկապետին, այլ մեկ ուրիշ ղեկապետի:

Բացի դրանից՝ երկրորդ օդաչուն, որը վերջին պահին միացել է անձնակազմին, նախաթռիչքային պատրաստությանը չի մասնակցել: Պատճառն այն էր, որ այդ օդաչուն ընդգրկված էր մեկ այլ անձնակազմում եւ «Իլ-14»-ի Թբիլիսի-Երեւան ճակատագրական չվերթի մեկնարկից քիչ առաջ էր վերադարձել Թբիլիսի: Այսպիսով՝ անձնակազմի նախաթռիչքային պատրաստությունը կազմակերպվել էր անբավարար մակարդակով, ինչի հետեւանքով այն փաստացի պատրաստ չէր բարդ երթուղով Թբիլիսի-Երեւան չվերթի իրականացմանը:

Աղետի հարակից պատճառների մեջ ընդգծվել է նաեւ այն հանգամանքը, որ դեպի Երեւանի օդանավակայան վիզուալ թռիչքների կանոններով չվերթ իրականացնելու ձեռնարկում նշված չի եղել բարձրության այն նվազագույն սահմանը, մինչեւ որը կարելի էր իջնել Սեւան-Երեւանի ԼՀՌԿ (լայնահաղորդ ռադիոկայան) հատվածում:

Լուսանկարում՝ «Իլ-14Գ» (բեռնափոխադրող) տիպի ինքնաթիռ, աղբյուրը՝ airwar.ru