Видео
Фотографии
Самолеты с армянской регистрацией на африканском “черном рынке” авиации
Мы уже писали о том, что Армения в очередной раз была упомянута в докладе экспертов Совета безопасности ООН, опубликованном 2 июня с.г. На этот раз эксперты выяснили, что совершавшие полеты воздушные суда с армянской регистрацией с 2012 г. оказывали услуги президенту и правительственными войскам Демократической Республики Конго. В действительности некоторые из них были лишены армянской регистрации, а это значит, что наличие на них регистрационных номеров Республики Армения было незаконно.
В предыдущей статье мы рассказали о самолетах с регистрационными номерами EK-72101 (“Ан-72”), EK-72903 (“Ан-72”) и EK-76992 (“Ил-76”). Последние два в течение нескольких лет эксплуатировались в Конго с утратившей силу армянской регистрацией, а “Ил-76” летал с фальшивой иракской регистрацией.
В этой статье мы расскажем, какие еще самолеты их арендодатель Ваграм Симонян, чье имя постоянно упоминается в подобных историях, сдал в аренду конголезской компании “Zaabu International”, действовавшей в интересах администрации президента и правительственной армии (FARDC) этой страны.
EK-72425: классический пример работы авиационного “черного рынка”
В августе 2018 г. принадлежащая В. Симоняну арабская компания “South Airlines Co.” (зарегистрирована в Шардже) и “Zaabu International” подписали договор об аренде “Ан-72-100Д”. Как и в случае с EK-72903, Симонян за один летный час “Ан-72-100Д” должен был получать 1650 долларов (без учета налогов и пошлин), а минимальная месячная сумма достигала бы 115.500 долларов. То есть предусматривалось, что самолет каждый месяц будет летать как минимум 70 часов. Договор был заключен сроком на год с возможностью продления. Кроме того, “Zaabu” должна была оплатить расходы на доставку этого борта из Алматы. Дело в том, что указанный самолет Симонян приобрел в декабре 2017-го у казахстанской компании “Aerostar Air Kz”. Покупателем был арабская компания Симоняна “V-Berd Avia” (она тоже зарегистрирована в Шардже).
В предыдущей статье мы уже отмечали, что в Армении В. Симоняну принадлежали компании “South Airlines” (была основана в 2000 г.), “В-Берд-Авиа” (2006 г.) и “Скива Эйр” (2011 г.). Деятельность всех в настоящее время прекращена. Авиакомпании с аналогичными названиями Симонян основал и в других странах – на Сейшельских Островах, в Объединенных Арабских Эмиратах, на Британских Виргинских Островах. Эти авиакомпании заключали сделки с его многочисленными заказчиками. Мы также сообщили, что свидетельство эксплуатанта воздушных судов компании “South Airlines” перестало действовтаь с октября 2016-го, "В-Берд-Авиа” – с августа 2011-го, а “Скива Эйр” – с марта 2017-го.
Поскольку для регистрации “Ан-72” Симоняну необходимо было иметь местную компанию со свидетельством эксплуатанта воздушного судна, то авиатор нашел ереванскую авиакомпанию “Марс Авиа”, с которой в марте 2018 г. заключил договор об аренде. Любопытнее всего то, что этим договором арендодатель – “V-Berd Avia” – заплатил арендатору, то есть “Марс Авиа”. Иными словами, Симоняну нужно было зарегистрировать свой самолет в Армении, а для этого требовалась местная авикомпания со свидетельством эксплуатанта воздушных судов, которая согласилась бы включить его самолет в свой авиапарк. За эту услугу нужно было заплатить, и стороны (договор подписали В. Симонян и директор “Марс Авиа” Геворк Варданян) решили, что “V-Berd Avia” каждый месяц будет платить “Марс Авиа” 3000 долларов путем перевода или наличными (см. ниже). Для Ваграма Симоняна, который в дальнейшем должен был получать от конголезской “Zaabu” как минимум 115.500 долларов в месяц, это была ничтожная сумма.
В продолжение этой сделки в июне 2018 г. “Ан-72” был зарегистрирован в реестре самолетов РА как воздушное судно, эксплуатируемое “Марс Авиа”. А в августе Симонян передал самолет своим конголезским партнерам.
В мае 2019 г. EK-72425 был выписан из армянского реестра. Для этого закон предусматривает несколько оснований. Одно из них – заявление собственника или его представителя, однако в данном случае “V-Berd Avia” не обратился в Комитет гражданской авиации РА. Позже КГА сообщил экспертам ООН, что исключение из реестра было осуществлено на основании письма “Марс Авиа”.
EK-72425 был выписан из реестра, поскольку не соответствовал законодательным требованиям регистрации. Одно из них состоит в том, что собственник и/или эксплуатант самолета должен быть зарегистрированным в РА юридическим лицом. Собственником, как мы уже отметили, была арабская “V-Berd Avia”, а вот эксплуатантом – армянская компания. Из этого следует, что имевшая статус оператора самолета “Марс Авиа” исключила “Ан-72” из своего авиапарка, вследствие чего судно уже не могло оставаться в армянском реестре.
Таким образом, с мая 2019 г. самолет “Ан-72” уже не был армянским, но, несмотря на это, в Конго он продолжал незаконно сохранять регистрационный номер EK-72425. Более того, КГА сообщил экспертам ООН, что в составе “Марс Авиа” данное воздушное судно не имело сертификата летной годности, а эксплуатант не обращался в Комитет гражданской авиации для получения этого документа (без этого сертификата ни один самолет не может подниматься в небо). “Марс Авиа” он не требовался, поскольку эта компания числилась эксплуатантом воздушных судов только на бумаге (за 3000 долларов в месяц). А реальные эксплуатанты – В.Симонян и его африканские партнеры – просто игнорировали требование о наличии сертификата летной годности и, не имея законных документов, в далеком Конго за кругленькие суммы поднимали самолет в воздух на нужды этого государства.
Если в Африке, в том числе и в Конго, можно ожидать столь халатного отношения от контролирующих органов и руководителей сферы авиации, то что говорить о Комитете гражданской авиации Армении, зарегистрироваший самолет, который, не имея сертификата летной годности, развертывал деятельность с июня 2018-го по май 2019-го. Конечно, легче всего ссылаться на то, что следить за тем, эксплуатируется самолет за пределами твоей страны (причем в Африке) или нет, очень трудно. Но речь идет о человеческих жизнях и репутации целой страны. Если ты не можешь обеспечивать контроль в таких вопросах, следуют развития событий по наихудшему сценарию.
После 10 октября 2019 г., когда в Конго разбился принадлежащий Симоняну “Ан-72” с утратившим силу регистрационным номером EK-72903, в результате чего погибли 8 человек, власти Киншасы, по всей видимости, поняли, что Ваграм Симонян и “Zaabu International” оказывают им не авиационную, а медвежью услугу. Как мы уже писали в предыдущей статье, началось расследование деятельности зарегистрированных в Киншасе компаний “South Airlines Co.” и“Zaabu”, а их самолетам запретили выполнять полеты.
После катастрофы, в декабре 2019 г., ICAO (Международная организация гражданской авиации, являющаяся специализированным учреждением ООН) направила руководству гражданской авиации Конго письмо, в котором говорилось, что если EK-72425 и EK-32400 (“Ан-32”, которого мы коснемся ниже) все еще находятся в Конго, то необходимо предупредить их собственника (Ваграма Симоняна), чтобы он удалил с воздушных судов их регистрационные номера, поскольку они еще в мае 2019 г. были выписаны из армянского реестра.
В докладе экспертов была также представлена переписка начальника управления по летной годности Комитета гражданской авиации РА Карена Гюрджяна со своим конголезским коллегой в декабре 2019 г.. Гюрджян сообщил о том, что и потерпевший катастрофу EK-72903, и принадлежавшие Симоняну EK-72425 и EK-32400 уже не числятся в реестре самолетов РА (первый был выписан в 2016-ом, два остальных – в мае 2019-го).
Вот выдержка из письма К. Гюрджяна: “Вы отметили, что EK-72425 прекратил полеты после случившегося с EK-72903. Я бы хотел сообщить, что данный самолет не имел сертификата летной годности. Он прибыл в Конго с одноразовым разрешением на полет. Как в таком случае самолет совершал полеты в Вашей стране? Если можно, прошу представить объяснения”.
Отметим, что согласно действующему порядку, в случаях, когда самолет совершает безопасный полет, но не имеет сертификата летной годности, Комитетом гражданской авиации в соответствии с положениями “Пособия по летной годности” ICAO (DOC 9760) выдается разрешение на полет воздушного судна. По сути, именно такой полет имел в виду К. Гюрджян. Как было сказано выше, EK-72425 на момент сдачи в аренду компании “Zaabu” находился в Аламаты, и африканская компания должна была также оплатить расходы на его перелет. Из представленных экспертам объяснений КГА следует, что числившийся на балансе армянской авиакомпании “Марс Авиа” “Ан-72” прибыл в Африку рейсом Алматы-Карачи-Джибути-Киншаса, а в составе экипажа были граждане Украины Микола Поляков (командир), Алексей Заболтнов (второй пилот), Иван Нестеров (бортинженер).
Обобщим. “Ан-72” с регистрационным номером EK-72425 эксплуатировался в Африке с июня 2018 г. без сертификата летной годности, а с мая 2019 г. он уже не числился в армянском реестре. Но это еще не все.
Эксперты ООН обратились к Украине, где был разработан и создан самолет. Согласно полученному ответу, указанный “Ан-72” был произведен в 1987 г. на Харьковском авиационном заводе. Первыми борт использовали советские воздушные силы. Ресурс, предоставленный самолету до первого ремонта, составлял 5000 летных часов, 5000 полетов и 7 календарных лет, а предусмотренный общий ресурс – 15.000 летных часов, 15.000 полетов и 20 лет. В 2012-ом, когда владельцем самолета была казахстанская компания “AT Aerostar Kz”, в Киеве самолет был переделан из военно-транспортного в гражданский пассажирский, став “Ан-72-100Д”. Последний предусмотрен для перевозки 14 пассажиров и грузов. После переделки сконструировавшее самолет предприятие “Антонов” установило для него ресурс в 27 лет 6 месяцев (со дня производства), то есть до ноября 2014 г.
Хотя до этого в соответствии с установленным конструктором новым порядком самолет должен был периодически проходить техобслуживание, ни эксплуатировавшая тогда самолет казахстанская компания “Kaz Air Jet”, ни ставшая в дальнейшем его владельцем арабская компания“V-Berd Avia”ни разу не обратились к конструктору. То есть после сентября 2012 г. сконструировавшее самолет предприятие “Антоов” не проводило каких-либо работ на этом самолете и не предоставляло ему новый летный ресурс (см.ниже).
Борт с регистрацией EK-72425 (утратила силу) - лучший пример того, как недобросовестные авиаторы ради сиюминутной выгоды используют не имеющие законных документов и находящиеся в сомнительном техническом состоянии самолеты (точнее будет сказать металлолом), которые потом становятся причиной гибели людей.
EK-32400: без законных документов
Договор аренды самолета “Ан-32Б” арабская компания Симоняна “South Airlines Co.” и “Zaabu International” подписали в декабре 2018 г. Предусматривалось, что борт каждый месяц будет летать минимум 70 часов. Сделка была заключена сроком на год с возможностью ее продления. Стоимость одного часа полета составляла 2500 долларов (без налогов и пошлин). То есть в месяц Симонян должен был получать по меньшей мере 175.000 долларов. Аванс именно на такую сумму он потребовал за первый месяц. Кроме того, компания “Zaabu” должна была оплатить расходы на доставку “Ан-32” из Гюмри в Киншасу.
Отметим, что, как и в случае с EK-72425, этот борт до передачи конголезской стороне с 2017 г. числился на балансе компании “Марс Авиа”. А до этого его эксплуатантом была принадлежавшая Симоняну компания “Скива Эйр” (адрес регистрации: село Балаовит Котайкской области). Действие свидетельства эксплуатанта воздушных судов этой компании Комитет гражданской авиации прекратил в марте 2017 г. В “Скива Эйр” “Ан-32” имел номер EK-32458, а после перехода в “Марс Авиа” получил номер EK-32400. Долгое время самолет стоял в аэропорту “Ширак” города Гюмри, откуда Симонян отправил его в Конго.
В мае 2019-го “Ан-32” был выписан из реестра самолетов РА на том же основании, что и EK-72425. Но, как и последний, “Ан-32” продолжал использоваться в Африке без права иметь армянскую регистрацию.
Как уже было сказано, в декабре 2019 г., после крушения EK-72903, ICAO призвала авиационные власти Конго сообщить владельцу самолета, чтобы он удалил регистрационные номера EK-72425 и EK-32400, поскольку указанные самолеты несколько месяцев назад были выписаны из армянского реестра.
Начальник управления летной годности КГА Карен Гюрджян сообщил своему конголезскому коллеге, что срок действия сертификата летной годности EK-32400 истек в январе 2019 г. С другой стороны, КГА сообщил экспертам ООН, что до выписки из армянского реестра “Ан-32” было выдано разрешение на одноразовый полет из Гюмри в Киншасу.
Фактически самолет эксплуатировался в Африке без законного сертификата летной годности, а после мая 2019 г. – даже без регистрации.
О том, что после исключения из реестра самолетов Республики Армения EK-72903, EK-72425, EK-32400 не были зарегистрированы в Конго (могли быть зарегистрированы даже в другой стране, но эксплуатироваться без регистрации не могли. – Авт.), экспертам ООН сообщил один из высокопоставленных чиновников гражданской авиации Конго. Разумеется, это было нарушением местного законодательства. Источник отметил, что зарегистрированные в Киншасе компании “South Airlines Co.” и “Zaabu International” не имели сертификатов эксплуатанта воздушных судов. Кроме того, командиры экипажей этих бортов не прошли процедуру признания сертификатов конголезской стороной (валидацию). С другой стороны, отсутствуют доказательства продления летного ресурса самолетов советского производства.
Вот так эксплуатировались воздушные суда в интересах президента и армии Конго. Это в очередной раз свидетельствует если не об умышленном, то о граничащим с преступлением халатном поведении руководителей гражданской авиации различных стран африканского континента.
Суданский самолет эксплуатировался в Конго при посредничестве Ваграма Симоняна
Как мы уже писали в предыдущей статье, отношение к Симоняну имели не только пять самолетов с армянской регистрацией, но и воздушное судно, состоявшее на учете в Судане. Речь идет об “Ил-76ТД” с регистрацией ST-BDN, собственником которого является суданская компания “Badr Airlines”. Эксперты ООН получили доказательства того, что в декабре 2018 г. этот борт доставил военнослужащих правительственной армии (FARDC) с военного аэропорта в Камине в Кисанган (см.ниже).
На состоявшейся в декабре 2019 г. встрече с экспертами В. Симонян сообщил, что он арендовал этот борт у суданцев для переброски контингента конголезской армии FARDC в Киншасу, Гому, Кисангани, Камину. Согласно официальному сайту сконструировавшей “Ил-76” компании “Илюшин”, по документам эксплуатация указанного самолета была разрешена до января этого года.
Написать комментарий