HY RU EN
Asset 3

Բեռնվում է ...

Էջի վերջ Այլ էջեր չկան բեռնելու համար

Որոնման արդյունքում ոչինչ չի գտնվել

Վահե Սարուխանյան

Հայկական գրանցումով ինքնաթիռները՝ ավիացիայի աֆրիկական «սեւ շուկայում»

սկիզբը

Ինչպես արդեն գրել ենք, Հայաստանի անունը հերթական անգամ հայտնվել է ՄԱԿ-ի Անվտանգության խորհրդի փորձագետների զեկույցներից մեկում, որը հրապարակվել է հունիսի 2-ին: Փորձագետներն այս անգամ պարզել են, որ հայկական գրանցման տակ թռչող օդանավերը 2012-ից ծառայություններ են մատուցում Կոնգոյի Դեմոկրատական Հանրապետության նախագահին եւ կառավարական զինուժին: Իրականում, սակայն, դրանցից մի քանիսը հայկական գրանցումից դուրս բերված են եղել, ինչը նշանակում է, որ ինքնաթիռների վրա ՀՀ գրանցման առկայությունն անօրինական էր:

Նախորդ հոդվածում անդրադարձել էինք EK-72101 («Ան-72»), EK-72903 («Ան-72») եւ EK-76992 («Իլ-76») գրանցումներով ինքնաթիռներին, որոնցից վերջին երկուսը Կոնգոյում մի քանի տարի շահագործվել են ուժը կորցրած հայկական գրանցումներով, իսկ «Իլ-76»-ը՝ նաեւ կեղծ իրաքյան գրանցումով:

Հիմա տեսնենք, թե դրանց վարձատու Վահրամ Սիմոնյանը, ում անունը գրեթե միշտ հայտնվում է նման պատմություններում, ուրիշ ինչ օդանավեր է հանձնել կոնգոլեզյան «Zaabu International»-ին, որը գործել է այդ երկրի նախագահական աշխատակազմի եւ կառավարական բանակի (FARDC) շահերից:

EK-72425. դասական օրինակ, թե ինչպես է աշխատում ավիացիոն «սեւ շուկան»

Այս «Ան-72-100Դ»-ի վարձակալության վերաբերյալ 2018-ի օգոստոսին պայմանագիր են ստորագրել Վ. Սիմոնյանի արաբական (Շարժայում գրանցված) «South Airlines Co.»-ն եւ «Zaabu International»-ը: Ինչպես EK-72903-ի պարագայում, այս դեպքում եւս Սիմոնյանը օդանավի մեկ թռիչքային ժամի համար ստացել է 1650 դոլար (հարկերն ու տուրքերը ներառված չեն), իսկ ամսական նվազագույն գումարը կազմել է 115.500 դոլար, այսինքն՝ նախատեսված էր, որ օդանավն ամեն ամիս նվազագույնը պետք է 70 թռիչքային ժամ ունենա: Պայմանագիրը կնքվել է 1 տարով՝ երկարաձգման հնարավորությամբ: Բացի նշվածից՝ «Zaabu»-ն պիտի հոգար նաեւ Ալմաթիում գտնվող այս բորտի տեղափոխության ծախսերը: Բանն այն է, որ Սիմոնյանն ինքնաթիռը 2017-ի դեկտեմբերին իր արաբական «V-Berd Avia»-ի (սա էլ գրանցված է Շարժայում) միջոցով գնել էր ղազախական «Aerostar Air Kz» ընկերությունից:

Նախորդ հոդվածում նշել էինք, որ Հայաստանում Վ. Սիմոնյանի ավիաընկերություններն են «Սաութ Էըրլայնզը» (հիմնադրվել է 2000 թ.), «Վ-Բերդ-Ավիան» (2006 թ.) եւ «Սկիվա Էյրը» (2011 թ.), որոնց բոլորի գործունեությունը ներկայում ժամանակավոր դադարեցված է: Այս ավիաընկերությունների անուններով Սիմոնյանը ընկերություններ է հիմնել այլ երկրներում եւս, մասնավորապես՝ Սեյշելներում, ԱՄԷ-ում, Բրիտանական Վիրջինյան Կղզիներում, որոնք էլ նրա տարբեր պատվիրատուների հետ գործարքներ են իրականացրել: Գրել էինք նաեւ, որ «Սաութ Էըրլայնզի» օդանավ շահագործողի վկայականի (ՕՇՎ) գործողությունն ավարտվել/դադարեցվել է 2016-ի հոկտեմբերին, «Վ-Բերդ-Ավիայինը»՝ 2011-ի օգոստոսին, իսկ «Սկիվա Էյրինը»՝ 2017-ի մարտին: 

Փաստորեն, քանի որ այս «Ան-72»-ը Հայաստանում գրանցելու համար Սիմոնյանին անհրաժեշտ էր տեղական ընկերություն, որը կունենար ՕՇՎ եւ կհաշվառվեր որպես դրա շահագործող, նա գտել է երեւանյան «Մարս Ավիային» ու 2018-ի մարտին վարձակալության պայմանագիր կնքել այս ավիաընկերության հետ: Ու գիտե՞ք, թե որն է ամենահետաքրքիրը: Այս պայմանագրով վարձատու «V-Berd Avia»-ն է վճարել վարձակալ «Մարս Ավիային»: Կոպիտ ասած՝ Սիմոնյանին պետք է եղել իր օդանավը գրանցել Հայաստանում, իսկ դրա համար պետք է լիներ ՕՇՎ ունեցող տեղական մի ավիաընկերություն, որը կհամաձայներ իր ավիապարկում ընդգրկել նրա ինքնաթիռը: Դե, այս «ծառայության» համար պետք էր վճարել, ու կողմերը (պայմանագիրը ստորագրել են Վ. Սիմոնյանն ու «Մարս Ավիայի» տնօրեն Գեւորգ Վարդանյանը) որոշել են, որ «V-Berd Avia»-ն ամեն ամիս «Մարս Ավիային» կվճարի 3000 դոլար՝ փոխանցումով կամ կանխիկ (տես ստորեւ): Սա չնչին գումար է, չէ՞ որ Վահրամը կոնգոլեզյան «Zaabu»-ից ավելի ուշ ամսական ամենաքիչը 115.500 դոլար պիտի ստանար:

Որպես գործարքի շարունակություն 2018-ի հունիսին «Ան-72»-ը գրանցվել է ՀՀ օդանավերի ռեգիստրում իբրեւ «Մարս Ավիայի» կողմից շահագործվող ինքնաթիռ, իսկ օգոստոսին Սիմոնյանն այն հանձնել է իր կոնգոլեզցի գործընկերներին:

2019-ի մայիսին EK-72425-ը ապագրանցվել է (դուրս է գրվել) հայկական ռեգիստրից: Օրենքով նախատեսված են մի քանի հիմքեր, երբ օդանավը հանվում է ռեգիստրից: Դրանցից մեկը սեփականատիրոջ կամ նրա ներկայացուցչի դիմումն է, սակայն այս դեպքում «V-Berd Avia»-ն չի դիմել ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեին: Ավելի ուշ ՔԱԿ-ը ՄԱԿ-ի փորձագետներին տեղեկացրել է, որ ապագրանցումը տեղի է ունեցել «Մարս Ավիայի» նամակի հիման վրա: EK-72425-ը դուրս է գրվել ռեգիստրից, քանի որ չի համապատասխանել գրանցման օրենսդրական պահանջներին: Սրանցից մեկը նշում է, որ օդանավի սեփականատերը եւ (կամ) շահագործողը պետք է լինի ՀՀ-ում գրանցված իրավաբանական անձ: Սեփականատերը, ինչպես ասվեց, արաբական «V-Berd Avia»-ն էր, փոխարենը շահագործողն էր հայկական: Այստեղից բխում է, որ օդանավի օպերատորի կարգավիճակ ունեցող «Մարս Ավիան» «Ան-72»-ը հանել է իր ավիապարկից, իսկ այդ դեպքում այն չէր կարող շարունակել մնալ հայկական ռեգիստրում:

Այսպիսով՝ 2019-ի մայիսից այս «Ան-72»-ն այլեւս հայկական չէր, բայց զարմանալի չի լինի, եթե ասենք, որ Կոնգոյում այն շարունակել է ապօրինի կերպով կրել EK-72425 գրանցումը: Ավելին՝ ՔԱԿ-ը փորձագետներին փոխանցել է, որ «Մարս Ավիայի» կազմում օդանավը չի ունեցել թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ, եւ շահագործողն էլ չի դիմել կոմիտեին՝ այդ փաստաթուղթը ստանալու համար (առանց այս սերտիֆիկատի՝ ոչ մի օդանավ չի կարող երկինք բարձրանալ): Դե, «Մարս Ավիային» այն պետք չէր, քանի որ այս ընկերությունը միայն թղթի վրա էր (ամսական 3000 դոլարի դիմաց) ինքնաթիռի շահագործող: Իսկ փաստացի շահագործող Վ. Սիմոնյանն ու աֆրիկացի ընկերներն ուղղակի անտեսել են թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ ունենալու պահանջը, եւ հեռավոր Կոնգոյում կլորիկ գումարներով օդանավ են թռցրել այդ պետության կարիքների համար՝ չունենալով օրինական փաստաթղթեր:

Եթե Աֆրիկայում, այդ թվում՝ Կոնգոյում, ելնելով փորձից, կարելի է նման անփույթ վերաբերմունք ակնկալել վերահսկող մարմինների՝ ավիացիոն իշխանությունների կողմից, ապա ի՞նչ ասել Հայաստանի քաղավիացիայի կոմիտեի մասին, որի գրանցած օդանավը, 2018-ի հունիսից մինչեւ 2019-ի մայիս չունենալով թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ, գործունեություն է ծավալել: Իհարկե, ամենահեշտ տարբերակը կլինի այն, եթե մեկն ասի, թե դժվար է վերահսկել՝ արդյոք օդանավը շահագործվում է քո երկրից դուրս (այն էլ Աֆրիկայում), թե ոչ: Բայց սեղանին մարդկային կյանքեր են ու մի ամբողջ երկրի համբավ: Եթե վերահսկել չես կարող, պիտի սպասես վատագույն սցենարին: 

2019-ի հոկտեմբերի 10-ից հետո, երբ Կոնգոյում աղետի ենթարկվեց Սիմոնյանի՝ ուժը կորցրած EK-72903 գրանցումով «Ան-72»-ը՝ զոհելով 8 հոգու կյանք, Կինշասայի իշխանությունները կարծես հասկացան, որ Վահրամ Սիմոնյանն ու «Zaabu International»-ն իրենց ոչ թե ավիացիոն, այլ արջի ծառայություն են մատուցում: Ինչպես գրել ենք նախորդ հոդվածում, Կինշասայում գրանցված «South Airlines Co.»-ի եւ «Zaabu»-ի դեմ հետաքննություն է սկսվել, նրանց օդանավերի թռիչքներն արգելվել են:

Աղետից հետո՝ 2019-ի դեկտեմբերին, ICAO-ն (Քաղավիացիայի միջազգային կազմակերպություն, ՄԱԿ-ի կառույց է) նամակ է գրել Կոնգոյի քաղավիացիոն իշխանություններին՝ նշելով, որ եթե EK-72425-ն ու EK-32400-ը («Ան-32». սրան կանդրադառնանք ստորեւ) դեռեւս գտնվում են Կոնգոյում, ապա տեղեկացնեն սեփականատիրոջը (Վահրամ Սիմոնյանին) դրանց վրայից գրանցումները հեռացնելու անհրաժեշտության մասին, քանի որ երկուսն էլ հայկական ռեգիստրից հանվել են 2019-ի մայիսին:

Փորձագետների զեկույցում առկա է ՔԱԿ-ի թռիչքային պիտանիության վարչության պետ Կարեն Գյուրջյանի նամակագրությունը կոնգոլեզցի իր գործընկերոջ հետ, որը տեղի է ունեցել 2019-ի դեկտեմբերին: Գյուրջյանը տեղեկացրել է, որ թե՛ կործանված EK-72903-ը, թե՛ Սիմոնյանի EK-72425-ն ու EK-32400-ը հանված են եղել ՀՀ ռեգիստրից (առաջինը՝ 2016-ի մայիսին, մյուս երկուսը՝ 2019-ի մայիսին): Հատված Կ. Գյուրջյանի նամակից. «Դուք նշել եք, որ EK-72425-ի թռիչքները դադարեցվել են EK-72903-ի պատահարից հետո: Կցանկանայի տեղեկացնել, որ այս ինքնաթիռը թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ չի ունեցել. այն Կոնգո է մեկնել՝ ունենալով թռիչքի մեկանգամյա թույլտվություն: Հետեւաբար, ինչպե՞ս էր օդանավը թռչում Ձեր երկրում: Խնդրում եմ պարզաբանել, եթե հնարավոր է»:

Նկատենք, որ, ըստ գործող կարգի, այն դեպքերում, երբ օդանավը կարող է կատարել անվտանգ թռիչք, սակայն չունի թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ, ՔԱԿ-ի կողմից ICAO-ի «Թռիչքային պիտանիության ձեռնարկի» (DOC 9760) դրույթներին համապատասխան տրվում է օդանավի թռիչքի թույլտվություն: Ըստ էության, հենց այսպիսի թռիչքն է նկատի ունեցել Կ. Գյուրջյանը: Ինչպես ասվեց վերեւում, «Zaabu»-ին վարձակալության հանձնելիս EK-72425-ը գտնվում էր Ալմաթիում, եւ աֆրիկյան ընկերությունը պետք է հոգար նաեւ դրա տեղափոխության ծախսերը: Փորձագետներին ուղղված ՔԱԿ-ի պարզաբանումից տեղեկանում ենք, որ «Մարս Ավիայի» անունով Հայաստանում գրանցված «Ան-72»-ը Աֆրիկա է հասել Ալմաթի-Կարաչի-Ջիբութի-Կինշասա չվերթով, իսկ անձնակազմը եղել են Ուկրաինայի քաղաքացիներ՝ Միկոլա Պոլյակով (հրամանատար), Ալեքսեյ Զաբոլտնով (երկրորդ օդաչու), Իվան Նեստերով (բորտ-ինժեներ):

Ամփոփենք. EK-72425 գրանցումով «Ան-72»-ն Աֆրիկայում շահագործվել է՝ 2018-ի հունիսից չունենալով թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատ, իսկ 2019-ի մայիսից հանված լինելով հայկական ռեգիստրից: Բայց սա ամենը չէ:

ՄԱԿ-ի փորձագետները դիմել են ինքնաթիռի նախագծող եւ արտադրող Ուկրաինային: Ըստ վերջինիս պատասխանի՝ այս «Ան-72»-ն արտադրվել է 1987-ին Խարկովի ավիագործարանում: Սկզբնական շահագործողը եղել է խորհրդային օդուժը: Մինչեւ առաջին վերանորոգումը օդանավին տրվել է այսպիսի ռեսուրս՝ 5000 թռիչքային ժամ, 5000 թռիչք եւ օրացուցային 7 տարի: Իսկ ընդհանուր ռեսուրսը նախատեսվել է 15.000 թռիչքային ժամ, 15.000 թռիչք եւ 20 տարի: 2012-ին, երբ օդանավի տերը ղազախական «AT Aerostar Kz» ընկերությունն էր, Կիեւում ինքնաթիռը ռազմատրանսպորտայինից ձեւափոխվել է քաղաքացիական ուղեւորատարի՝ դառնալով «Ան-72-100Դ»՝ նախատեսված 14 ուղեւոր եւ բեռ տեղափոխելու համար: Ձեւափոխությունից հետո օդանավի նախագծող «Անտոնով» ձեռնարկությունը օդանավի ռեսուրս է սահմանել 27 տարի 6 ամիսը (ստեղծման օրից), այսինքն՝ մինչեւ 2014 թ. նոյեմբեր: Չնայած մինչ այդ օդանավը պետք է նախագծողի սահմանած նոր կարգով պարբերական տեխսպասարկումներ անցներ: Այդուհանդերձ, ըստ ուկրաինական կողմի, ո՛չ այդ ժամանակ ինքնաթիռի շահագործող ղազախական «Kaz Air Jet»-ը, ո՛չ էլ հետագա սեփականատեր արաբական «V-Berd Avia»-ն չեն դիմել իրենց, այսինքն՝ 2012-ի սեպտեմբերից հետո նախագծող «Անտոնովն» այս օդանավի վրա որեւէ աշխատանք չի կատարել եւ թռիչքային նոր ռեսուրս չի հատկացրել (տես ստորեւ):

EK-72425 գրանցումով (ուժը կորցրած) օդանավը լավագույն օրինակ է այն բանի, թե ինչպես են անբարեխիղճ ավիատորներն իրենց այսրոպեական շահի համար գործի մեջ դնում օրինական փաստաթղթեր չունեցող ու կասկածելի տեխնիկական վիճակում գտնվող օդանավեր կամ, ավելի ճիշտ կլինի ասել, մետաղաջարդոններ, որոնք հետո դառնում են մարդկային զոհերի պատճառ:     

EK-32400. առանց օրինական փաստաթղթերի

«Ան-32Բ» տիպի օդանավի վարձակալության պայմանագիրը ստորագրվել է 2018-ի դեկտեմբերին Սիմոնյանի արաբական «South Airlines Co.»-ի եւ «Zaabu International»-ի միջեւ: Գործարքը կնքվել է 1 տարով՝ երկարաձգման հնարավորությամբ: Նախատեսվել է, որ օդանավն ամեն ամիս պետք է թռչի նվազագույնը 70 ժամ, եւ յուրաքանչյուրի արժեքը կազմել է 2500 դոլար (հարկերն ու տուրքերը չհաշված): Այսինքն՝ ամսական Սիմոնյանը պետք է ստանար ամենաքիչը 175.000 դոլար: Հենց այսքան կանխավճար է նա վերցրել առաջին ամսվա համար: Բացի դրանից՝ «Zaabu»-ն պետք է հոգար նաեւ «Ան-32»-ի՝ Գյումրուց Կինշասա տեղափոխության ծախսերը:

Նկատենք, որ այս բորտը EK-72425-ի նմանությամբ կոնգոլեզյան կողմին հանձնելուց առաջ՝ 2017-ից ի վեր, գրանցված է եղել «Մարս Ավիայի» անունով: Բայց մինչ այդ շահագործողը Սիմոնյանի «Սկիվա Էյրն» էր (հասցեն Կոտայքի Բալահովիտ գյուղն է), որի ՕՇՎ-ի գործողությունը ՔԱԿ-ը դադարեցրել է 2017-ի մարտին: «Սկիվայի» կազմում «Ան-32»-ը կրում էր EK-32458 համարը, իսկ «Մարս Ավիային» անցնելուց հետո դարձել է EK-32400: Երկար ժամանակ ինքնաթիռը կանգնած էր Գյումրու «Շիրակ» օդանավակայանում, որտեղից էլ Սիմոնյանն ուղարկել է Կոնգո:

2019-ի մայիսին «Ան-32»-ը հանվել է ՀՀ օդանավերի ռեգիստրից այն նույն հիմքով, ինչ եղել է EK-72425-ի դեպքում, բայց սրա պես շարունակել է օգտագործվել Աֆրիկայում՝ իրավունք չունենալով կրել հայկական գրանցում:

Ինչպես ասվեց վերեւում, EK-72903-ի աղետից հետո՝ 2019-ի դեկտեմբերին, ICAO-ն Կոնգոյի ավիացիոն իշխանություններին հորդորել է օդանավի սեփականատիրոջը փոխանցել, որ հեռացնի EK-72425-ի ու EK-32400-ի գրանցումները, քանի որ դրանք հայկական ռեգիստրից հանված են եղել ամիսներ առաջ: ՔԱԿ-ի թռիչքային պիտանիության վարչության պետ Կարեն Գյուրջյանը կոնգոլեզցի իր գործընկերոջը հայտնել է, որ EK-32400-ի թռիչքային պիտանիության սերտիֆիկատի ժամկետը լրացել է 2019-ի հունվարին: Մյուս կողմից՝ ՔԱԿ-ը ՄԱԿ-ի փորձագետներին իրազեկել է, որ հայկական ռեգիստրից հանվելուց առաջ այս «Ան-32»-ին տրվել է Գյումրի-Կինշասա մեկանգամյա չվերթի թույլտվություն:

Փաստորեն, օդանավն Աֆրիկայում շահագործվել է առանց թռիչքային պիտանիության օրինական սերտիֆիկատի, իսկ 2019-ի մայիսից հետո՝ նույնիսկ առանց գրանցում ունենալու:

Այն, որ ՀՀ օդանավերի ռեգիստրից դուրս գրվելուց հետո EK-72903-ը, EK-72425-ը, EK-32400 չեն գրանցվել Կոնգոյում (կարող էին գրանցվել թեկուզ այլ երկրում, բայց առանց դրա շահագործվել չէին կարող- հեղ.), ՄԱԿ-ի փորձագետներին հայտնել է Կոնգոյի քաղավիացիայի բարձրաստիճան պաշտոնյաներից մեկը: Եվ, բնականաբար, դա եղել է տեղական օրենսդրության խախտում: Աղբյուրը նշել է, որ Կինշասայում գրանցված «South Airlines Co.» եւ «Zaabu International» ընկերությունները չեն ունեցել օդանավ շահագործողի վկայականներ, բացի դրանից՝ ինքնաթիռների հրամանատարների սերտիֆիկատները կոնգոլեզյան կողմից ճանաչման գործընթաց (վալիդացիա) չեն անցել: Մյուս կողմից՝ ապացույց չի եղել, որ խորհրդային արտադրության օդանավերի թռիչքային ռեսուրսները երկարացված են եղել:        

Ահա այսպես են Կոնգոյի նախագահի ու բանակի համար օդանավեր շահագործվել: Սա հերթական անգամ խոսում է աֆրիկյան մայրցամաքում տարբեր երկրների քաղավիացիոն իշխանությունների եթե ոչ միտումնավոր, ապա հանցավորության հասնող անփույթ վարքագծի մասին:

Սուդանական օդանավը Կոնգոյում շահագործվել է Վահրամ Սիմոնյանի միջոցով

Ինչպես գրել էինք նախորդ հոդվածում, Սիմոնյանի հետ կապ են ունեցել ոչ միայն հայկական գրանցմամբ 5 օդանավերը, այլեւ Սուդանում հաշվառված 1 ինքնաթիռ: Խոսքը ST-BDN գրանցումով «Իլ-76ՏԴ» տիպի օդանավի մասին է, որի սեփականատերը սուդանական «Badr Airlines»-ն է: ՄԱԿ-ի փորձագետները ձեռք են բերել ապացույց առ այն, որ 2018-ի դեկտեմբերին ինքնաթիռը Կամինայի ռազմական օդանավակայանից կառավարական բանակի (FARDC) զինվորականներին տեղափոխել է Կիսանգանի (տես ստորեւ):

2019-ի դեկտեմբերին փորձագետների հետ տեղի ունեցած հանդիպմանը Վ. Սիմոնյանը հայտնել է, որ ինքն այս բորտը սուդանցիներից վարձակալել է 2018-ին՝ կոնգոլեզյան FARDC-ի անձնակազմը Կինշասա, Գոմա, Կիսանգանի, Կամինա քաղաքների միջեւ տեղափոխելու համար: Համաձայն «Իլ-76»-ի նախագծող «Իլյուշին» ընկերության պաշտոնական կայքի՝ նշված օդանավի շահագործումը փաստաթղթերով թույլատրված է եղել մինչեւ այս տարվա հունվար: 

Մեկնաբանել

Լատինատառ հայերենով գրված մեկնաբանությունները չեն հրապարակվի խմբագրության կողմից։
Եթե գտել եք վրիպակ, ապա այն կարող եք ուղարկել մեզ՝ ընտրելով վրիպակը և սեղմելով CTRL+Enter