Արգիշտի Ապիկյանը մասնագիտությամբ ավիաինժեներ է, աշխատում է «Զվարթնոց» օդանավակայանում տեխսպասարկման ծառայություններ մատուցող սլովակական «Aeroengineers International» ընկերությունում: Նա այս տարվա մարտին վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանին ուղղված նամակի հեղինակներից է: Հիշեցնենք, որ ավիացիոն մասնագետների նախաձեռնող խումբը ոչ միայն նամակ էր հղել երկրի գործադիր ղեկավարին, այլեւ դրան միանալու համար ստորագրահավաք էր կազմակերպել: Ապիկյանն ասում է, որ նամակին միացել են Ռուսաստանում, Ղազախստանում, Մոլդովայում, Քուվեյթում, Քաթարում, ԱՄԷ-ում, Աֆրիկայում, Գերմանիայում աշխատող հայ ավիատորներ, ինչը ցույց է տալիս, թե որքան մեծ է մեր «ավիացիոն սփյուռքը»:

Նամակում ավիատորները Փաշինյանին հայտնել էին, որ 2018-ին տրանսպորտի, կապի եւ ՏՏ նախարարի հրամանով ստեղծված աշխատանքային խումբը երկար ժամանակ քննարկել է անհեռանկար մեկ հարց՝ արդյոք կա պետական կամ պետական մասնակցությամբ ազգային ավիափոխադրող ստեղծելու անհրաժեշտություն, եւ տալ դրա տնտեսական հիմնավորումները:

«Հետքի» զրուցակիցը նկատում է, որ սկզբում իրենք կարծում էին, թե աշխատանքային խմբում կարող են շատ լուրջ հարցեր բարձրացնել, այդ թվում՝ ավիացիոն օրենսդրություն, «Զվարթնոց» եւ «Շիրակ» օդանավակայանների կառավարման կոնցեսիոն պայմանագիր եւ այլն: «Բայց մեր առջեւ դրեցին հարց՝ Հայաստանին պե՞տք է ավիաընկերություն, թե՞ չէ, ու շեշտը դրվեց ազգային փոխադրողի վրա: Մեր բարձրացրած հարցերի վերաբերյալ անընդհատ ասում էին՝ դրանք հետո: Փաստաթուղթ կազմվեց, որի վերջնական տարբերակը չեմ տեսել, ու քանի որ դժգոհությունը մեծ էր, որոշեցինք հավաքվել ու կազմել մի նամակ, որի արդյունքում սկսեցինք ստորագրահավաք»,- պատմում է ավիատորը:

Նախկին աշխատանքային խմբի կազմած փաստաթուղթն այն հայեցակարգային զեկույցն է, որի մասին «Հետքը» զրուցել էր խմբի նախկին համակարգող Հակոբ Ճաղարյանի հետ: Վերջինս մեզ պատմել էր, որ հանդիպել է վարչապետին, զեկույցն անձամբ հանձնել նրան, դրանում ներկայացվել են հայկական ավիացիայի ներկա վիճակը, դրա զարգացման խոչընդոտները հաղթահարելու օրինական ճանապարհները, այդ թվում՝ ԻԿԱՕ-ի եւ ԵԱՏՄ-ի օրենսդրական կարգավորումները, բնականաբար, ապացուցվել է տեղական ավիափոխադրողների պարտադիր լինելը: Հատկանշական է, որ սրանից հետո վարչապետը Ճաղարյանին նշանակեց իր խորհրդական: Եվ ավելի ուշ ավիատորների կազմած նամակին պատասխանել է հենց Հ. Ճաղարյանը:  

Արգիշտի Ապիկյանն ասում է, որ նախկին իշխանություններն ավիացիայում ինչ-որ «բարեփոխում» անելու համար հանձնաժողովի մակարդակով ստեղծված փաստաթուղթը շատ արագ հավանության էին արժանացնում կառավարությունում եւ ԱԺ-ում՝ դրան տալով օրենսդրական ուժ: Նման «բարեփոխումներ» էին ազգային փոխադրող «Հայկական ավիաուղիների» սնանկացումը, երկրի միջազգային երկու օդանավակայանները մոնոպոլ ձեւով մասնավորին կոնցեսիոն կառավարման հանձնելը, «Արմավիա» մասնավոր ավիաընկերությանը մենաշնորհ տրամադրելը եւ այլն:   

Հայկական ավիացիայով մտահոգ մասնագետներն այժմ վարչապետին առաջարկում են քաղավիացիայում իրական բարեփոխումներ անելու համար ստեղծել ամենաբարձր կարգավիճակով օժտված պետական հանձնաժողով՝ ներգրավելով պետական տարբեր շահագրգիռ գերատեսչությունների, ինչպես նաեւ փորձառու ավիատորների, բայց ոչ ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեից: Ա. Ապիկյանն ասում է, որ հատկապես անհրաժեշտ է 2-3 իրավաբանի եւ մի քանի ավիացիոն մասնագետների ներկայությունը, իսկ հանձնաժողովը կամ խումբը կարող է բաղկացած լինել 10-12 հոգուց:

Հանձնաժողովի առաքելությունը, ինչպես նշվել է վարչապետին ուղղված նամակում, պետք է լինի քաղավիացիայի ոլորտի բնականոն զարգացմանը խոչընդոտող բոլոր խնդիրների ուսումնասիրումը, նախագծերի ծրագրավորումն ու մշակումը, ապա քայլ առ քայլ անհրաժեշտ օրենսդրական, իրավական ակտերի այնպիսի փոփոխությունների իրականացումը, որոնց ընդունման արդյունքում ոլորտը աստիճանաբար կկանոնակարգվի, եւ կստեղծվեն ազատ, հավասար մրցակցային պայմաններ շուկայի մասնակից բոլոր սուբյեկտների համար:

Հակոբ Ճաղարյանը ավիատորներին՝ հանձին Արգիշտի Ապիկյանի, պատասխանել է, որ հայկական ավիափոխադրումների շուկայում վերջին 6 տարիների ընթացքում ստեղծված մտահոգիչ իրավիճակը, ներառյալ՝ ավիատորների խմբի արծարծած հարցերը, գտնվում են կառավարության ուշադրության կենտրոնում: Մասնավորապես, ըստ վարչապետի խորհրդականի, նախապատրաստական փուլում է «Ավիացիայի մասին» օրենքում փոփոխություններ կատարելու գործընթացը, բացի դրանից՝ մոտ ժամանակներում «Զվարթնոցի» կոնցեսիոների հետ կլինեն քննարկումներ սպասարկման գների եւ տեղական փոխադրողների հետ համագործակցության բարելավման շուրջ (նման մի հանդիպում արդեն եղել է):

Ա. Ապիկյանն ասում է, որ իր ստացած արձագանքներից եկել է եզրահանգման, որ նամակի տակ ստորագրած մասնագետները բավարարված չեն վարչապետի խորհրդականի պատասխանով: Միաժամանակ նշում է, որ կարդացել է «Ավիացիայի մասին» օրենքում նախատեսվող փոփոխությունները, սակայն դրանք, իր համոզմամբ, կոսմետիկ բնույթ են կրում եւ զգալի քայլեր չեն պարունակում, այնինչ անհրաժեշտ են հիմքային փոփոխություններ, այդ թվում՝ մենք պետք է սովորական օրենքի փոխարեն ունենանք Օդային օրենսգիրք, որը կկանոնակարգի ամբողջ ավիացիան՝ ներառելով դրա բոլոր ճյուղերն ու գործունեության ոլոտները: Դրանից հետո, Ապիկյանի փոխանցմամբ, պետք է կոնցեսիոն պայմանագիրը համապատասխանեցնել օրենսդրությանը, այսինքն՝ փոխել պայմանագրի բոլոր այն կետերը, որոնք կհակասեն Օդային օրենսգրքին: Միաժամանակ ավիաինժեներն ասում է, որ տեղյակ չեն, թե կոնկրետ ինչ փոփոխություններ են նախատեսվում կոնցեսիոն պայմանագրում, սակայն իրենց համոզմունքն է, որ պետությունը պետք է վերահսկի կոնցեսիոներ ընկերության գործունեությունն ու, մասնավորապես, նրա մատուցած ծառայությունների գները:     

«Հետքի» զրուցակիցը քննադատում է նաեւ կոնցեսիոն պայմանագրի այն հայտնի կետը, որով Հայաստանի տարածքում «Զվարթնոցից» 250 կմ շառավղով հեռավորության վրա չի կարող լինել այլ միջազգային օդանավակայան (Գյումրու «Շիրակը» նույնպես շահագործվում է կոնցեսիոներ ««Արմենիա» միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ի կողմից): Արգիշտի Ապիկյանն ասում է, որ այս կետը խոչընդոտում է փոքր ավիացիայի զարգացմանը: Ըստ նրա՝ նույն «Էրեբունի» եւ «Արզնի» օդանավակայանները կարելի է ծառայացնել այդ նպատակին, այսինքն՝ դրանցից հնարավորություն տալ կազմակերպել թռիչքներ դեպի հարեւան երկրներ թեթեւ օդանավերի միջոցով: Հիշեցնենք, որ երկուսն էլ համատեղ բազավորման օդանավակայաններ են, այսինքն՝ կարող են ծառայել ոչ միայն ռազմական, այլեւ քաղաքացիական ավիացիային, սակայն ներկայում դրանցում կատարվում են գլխավորապես ռազմական թռիչքներ:

Ըստ Ապիկյանի՝ նույն «Էրեբունին» կարող է դառնալ Երեւանի երկրորդ միջազգային օդանավակայանը՝ որոշակի մրցակցություն ստեղծելով «Զվարթնոցի» համար, ինչը կբերի ոչ միայն օդանավակայանում մատուցվող ծառայությունների, այլեւ ավիատոմսերի գների էժանացման: Դիտարկմանը, թե միջազգային չափանիշներին համապատասխանեցնելու համար «Էրեբունիում» մեծ ներդրումներ պիտի կատարվեն, ինչի հնարավորությունը պետությունը, թերեւս, չունի, Ապիկյանն ասում է, որ ինքը որոշակի պատկերացում ունի, թե ինչպես կարելի է ներդրող գրավել: Ավիատորը բերում է Աջափնյակում մետրոյի կայարան եւ գիծ կառուցելու ծրագրի օրինակը: Ինչպես հայտնի է, ծրագիրը մետրոյից զատ ներառում է կայարանի հերեւանությամբ առեւտրի կենտրոն կառուցելու գաղափարը, ինչը տնտեսապես ավելի գրավիչ կլինի հավանական ներդրողների համար: «Հետքի» զրուցակիցը նշում է, որ, իր տեղեկություններով, «Էրեբունու» թռիչքուղին այս պահին բարվոք վիճակում չի գտնվում, բնականաբար, անհրաժեշտ է նաեւ ուղեւորային տերմինալի վերանորոգում կամ վերակառուցում. այս պարագայում մրցույթի միջոցով ներդրողներ գրավելու համար կարելի է ծրագրի մեջ ներառել այլ բաղադրիչներ, օրինակ՝ երկու օդանավակայաններն իրար կապող տրանսպորտային գծի շահագործումը:      

Հակոբ Ճաղարյանը ավիատորներին հայտնել է նաեւ, որ շրջանառության մեջ է դրվել «բաց երկնքի» ծրագրում փոփոխություններ անելու փաթեթը, բացի դրանից՝ աշխատանքներ են տարվում Ռուսաստանի հետ 1993-ին կնքված միջկառավարական համաձայնագրի եւ դրա 2013 թ. հավելվածի վերաբերյալ խորհրդակցություններ վերսկսելու շուրջ (2013-ի հոկտեմբերին «բաց երկնքի» ծրագիրն ընդունելուց հետո՝ արդեն դեկտեմբերին, ՀՀ-ն ու ՌԴ-ն միմյանց համար հանել են ավիափոխադրողների, չվերթների հաճախականության, օդանավակայանների քանակի սահմանափակումները, ինչը «բաց երկնքի» քաղաքականության իրականացում է նշանակում, այնինչ 2012-ին ռուսները մերոնց առաջարկել էին գնալ այդ քայլին, բայց մերժում էին ստացել):

Արգիշտի Ապիկյանն ասում է, որ «բաց երկինքն» ինքնին վատ բան չէ, եթե ճիշտ կիրառվի ի շահ պետության եւ սեփական փոխադրողի: Այնինչ ներկա ծրագրի մեջ կան կետեր, որոնց վերաբերյալ իրենք ցանկանում են քննարկումներ սկսել ու վերանայել: Խոսելով Ռուսաստանի հետ հարաբերությունների մասին՝ «Հետքի» զրուցակիցը նշում է. «Եթե մենք բացում ենք մեր երկինքը մյուսների համար, սակայն մեր փոխադրողներն այդ երկրներում խոչընդոտների են հանդիպում, պիտի նրանց համար գները բարձրացնենք: Օրինակ՝ Ռուսաստանն ունի սեփական մոտեցումը «բաց երկնքի» ու ԵԱՏՄ-ի շրջանակներում: Միայն բելառուսական «Բելավիան» է, որ Ռուսաստանում սպասարկվում է ռուսականների նման: Մյուսները մեր պես պայքարում են: Օրինակ, որքան տեղյակ եմ, ղազախները ռուսների համար գները բարձրացնում են»:

Բայց քանի որ սպասարկման գների բարձրացումը բերելու է նաեւ տոմսերի թանկացման, ավիատորը լավագույն տարբերակը համարում է սեփական փոխադրողներին գոնե սկզբնական փուլում որոշակի աջակցություն ու արտոնություններ տրամադրելը, որպեսզի կարողանան մրցակցություն ստեղծել շուկայում, ինչից հետո արդեն տեղական եւ օտարերկրյա ավիաընկերությունները կարող են շահավետ համագործակցության եզրեր գտնել: Ապիկյանն ասում է, որ օտարերկրյա ավիաընկերությունների մուտքը հայկական շուկա լավ է միջպետական, տնտեսական հարաբերությունների տեսանկյունից, բայց եթե տվյալ ուղղության վրա գործում է միայն մեկ փոխադրող, դա չի կարող էժան ավիատոմսի բերել: Այնինչ եթե նույն գծի վրա լինի նաեւ տեղական ավիաընկերություն, կարելի է տոմսերի գների նվազում ակնկալել:

Վերադառնալով Հակոբ Ճաղարյանի պատասխանին, որը ողջունելի է համարել ամենաբարձր մակարդակով հանձնաժողով ստեղծելու ավիատորների գաղափարը՝ միաժամանակ նշելով, որ, ըստ օրենքի, այն կարող է լինել միայն խորհրդատվական մարմին՝ Արգիշտի Ապիկյանը շեշտում է, որ իրենք պատրաստ են մասնակցել քննարկումների, լսել ցանկացած խելամիտ առաջարկ, փոխանցել սեփական մոտեցումները եւ գնալ լուրջ քայլերի:    

Լուսանկարը՝ Ա. Ապիկյանի ֆեյսբուքյան էջից